Ideální dovolená (nejen) u Baltského moře – část první

Letní dovolená v Polsku byla mým snem už hodně dlouho. Popisovat snahu o její absolvování v průběhu uplynulých osmi let by ale vydalo na samostatný článek, předmětem tohoto tak bude snaha popsat sedm červencových dní roku 2021, které jsme strávili téměř dokonalým kompromisem mezi šotoušením a klasickou „koupačkou“ právě v této zemi. Cesta k moři ale nevedla ani zdaleka přímo, neb šotocílů je a stále bude mnoho a ačkoliv se nepodařilo stihnout vše a seznam zájmových bodů byl naopak spíše rozšířen, nemohu pro začátek nezmínit, že tak dopravně bohatý program se mi už dlouho nepodařilo sestavit. Předem se omlouvám za délku textu a dovolím si dodat, že bylo mou snahou psát názvy měst v originále a vysvětlovat to, co jsem považoval za vhodné. Jakoukoliv zpětnou vazbu velice rád uvítám.

Poté, co bylo koncem května díky oslabení koronavirové pandemie umožněno cestování z Čech do zahraničí bez zásadnějších obtíží, jsme do Polska vyrazili hned třikrát. Ke vstupu postačoval negativní test a někdy od června či července postačoval při návratu z vybraných zemí rovněž pouze negativní test, po aplikaci první dávky očkování proti nemoci Covid-19 pak dokonce ani to. Pravidla se ale často měnila a stále mění, není tak ani záměrem je detailně popisovat, jako spíše dosáhnout závěru, že nám vstupní podmínky do Polska přišly v onom období natolik benevolentní, že se dovolená u Baltského moře zdála nejpříhodnější. V některých zemích totiž platila (a snad i stále platí) podmínka opakovaného testování v případě, že člověk nemá ukončeno očkování a jelikož i v Polsku byly antigenní testy třikrát dražší než v Česku a ukončeného očkování jsme dosáhli teprve počátkem srpna, bylo nutno se v tu chvíli podmínkám přizpůsobit.

Jak již bylo zmíněno na začátku textu, cílů bylo mnoho. Soustředil jsem se zejména na projetí železničních tratí, plán byl ale vytvořen tak, abychom se rovněž svezli zajímavými vozidly a zážitky nebyly pouze dopravního charakteru. Cílem prvního dne se stala Wrocław, kam jsme se měli dopravit přes doposud nenavštívenou přeshraniční trať z Trutnova do Sędzisławi a poté mimořádně zajímavým osobním vlakem Kamienczyk do dolnoslezské metropole, další dny byl na programu Krakov a Malopolské vojvodství, pak několik dní na plážích Trojměstí, přesun do Świnoujście a po několika dnech návrat formou nočního skoku do Ostravy.

Wrocław má mnoho tváří.

Plán prvního dne byl naplněn téměř bez výhrad, jen to počasí mohlo být lepší. Zataženo až deštivo ale k Polsku patří, náladu to nijak nezhoršilo, a naopak jsme byli vrcholně spokojeni s tím, že ani jeden z vlaků nebyl zpožděn, zcela zaplněn či veden v nějakém náhradním řazení beze služeb. Už první vlak naší velké cesty byl naplněním jednoho z cílů, neb relativně moderní vozy řady Bpee, které v kmenových soupravách rychlíků z Prahy do Trutnova dominují, pro mne byly odjakživa symbolem lepších či mezinárodních vlaků. V dobách, kdy jsem se o železnici začal zajímat, jezdily téměř výhradně na vlacích kategorie EuroCity / InterCity, jejich postupný propad na rychlíky linky R10 tak pro mne znamená něco nezvyklého a příležitost dopřát si „nadstandardní“ komfort i tam, kde to dříve bylo nepředstavitelné. V uvozovkách proto, že se dnes už sice o nic extra nejedná, ale v roce 2008… vrcholu blaha pak dopomohl minibar s nabídkou skvělých baget a přepřah v Hradci Králové, kde tím vznikla trocha času na výbornou kávu z nádražní kavárny. Ve vedlejším BDs navíc byla stahovací okna… cesta zkrátka uběhla velice rychle.

Počet cestujících v našem rychlíku zejména mezi Hradcem Králové a Trutnovem postupně klesal, avšak obsazenost navazujícího vlaku do Polska mne i tak překvapila – vyjma nás nepřestupoval nikdo, spolu s námi se vezly dvě dámy a až po Lubawku se obsazenost vlaku nezměnila. Ten byl zajištěn zřejmě trvale nasazovaným českým motorovým vozem řady 810 dopravce GWTR, neboť ten měl pod logem na čele logo dopravce Koleje Dolnośląskie.

Vůz řady Bpee. Vznik v letech 1996-1997 a po 20 let působil na mezinárodních vlacích, dnes ale české koleje pravidelně neopouští.
Uzel Trutnov. Oranžovo-zelený dopravce GWTR obsluhuje v regionu tři lokálky, z nichž dvě vedou do Polska.
Interiér „nemodernizované“ 810 GWTR.

Tento dopravce je tradičním výsledkem naprostého nezájmu státních Przewozu Regionalnych (dále též PR) o předmět svého podnikání, před zhruba deseti lety si v reakci na to Dolnoslezské vojvodství založilo dopravce svého a ten krásně dokazuje, jaký potenciál se v železniční dopravě v Polsku skrývá – kombinace moderních vozidel, kvalitní infrastruktury a velkého množství spojů přináší tak skvělé výsledky, jako je třeba procentuální rozdíl v meziročním využívání regionální dopravy, který je ve zdejším vojvodství za několik uplynulých let nejvyšší z celého Polska, a Wrocław Gł. je, co se přestupování týče, dokonce vůbec nejvytíženější nádraží v Polsku. V regionu ale i tak nadále „oxiduje“ PolRegio, což je nová značka PR, z části zajišťující výhradní obsluhu určitých tratí a z části se zřejmě pokoušející o něco na způsob konkurence.

Jakmile jsme překročili polskou státní hranici, nedělo se vůbec nic – testy po nás nikdo nechtěl. Po zastavení v prvním větším polském městě, v Lubawce, se ale vlak výrazně zaplnil a v dalším větším městě, zvaném Kamienna Góra, část z třicítky přistoupivších cestujících vystoupila a mírně vyšší počet jich opět nastoupil. Do cílové stanice vlaku, Sędzisław na trati Szklarska Poręba – Wrocław, tak dorazilo přibližně 40 cestujících a ačkoliv část z nich byla odvezena autem, většina pokračovala z odstrčených nástupišť od Trutnova, kam vlak přijel, na nástupiště u budovy, kam měl po chvíli dorazit „konkurenční“ osobní vlak Kamienczyk. K „osmsetdesítce“ ještě dodám, že takto původních, jen s novými sedadly, dopravce nevlastní mnoho, část vozů byla velmi důkladně modernizována na novou řadu 816 a část se podrobila modernizaci stejného rozsahu, ale bez následného přeznačení.

Výhledy z vlaku. Kopce nepatří k nejvyšším, ale tradiční polská pláň to také nebyla.
„Nemodernizovaná“ 810 GWTR na konečné vlaku Trutnov – Sędzisław.
Pohled od krajních nástupišť směrem k výpravní budově stanice Sędzisław.

Smysl onoho konkurenčního Kamienczyku moc nechápu. Polské železnice jsou známy svým naprosto nekonzistentním jízdním řádem, který se má údajně měnit dle výluk, avšak praxe je taková, že třeba zrovna tento vlak se při změně posouval i o hodiny. Primární vozbu v relaci Szklarska Poręba – Wrocław a opačně zajišťují Koleje Dolnoslaskie moderními jednotkami Impuls (1, 2), jezdí na polské poměry velice často a samozřejmě jízdenky PR ve vlacích KD po dlouhá léta neplatily, dnes už je to možná i vyřešeno.

Zmíněná unikátnost tohoto ojedinělého vlaku spočívá v tom, že jde o jeden z posledních osobních vlaků v Polsku, který je celoročně tvořen klasickou soupravou lokomotiva + vozy. Dalším takovým případem už je jen vlak Wilczka v trase Poznań – Wrocław – Kłodzko, některé další vlaky mezi městy Wrocław a Poznań a dvě soupravy patrových vozů, jež jsou nasazovány o letních prázdninách na vlaky z Gdyně na Hel. Vše ostatní, působící v regionální dopravě v celém Polsku, už jsou pouze elektrické či motorové vozy a jednotky, nepočítáme-li Push-Pull soupravy dopravce Koleje Mazowieckie (1) a též na Hel jezdící soupravy motorová jednotka + vůz pro přepravu kol. Kamienczyk každý den časně z rána vyjede z depa ve městě Leszno do Poznaně, aby opět přes Leszno a dále přes Wrocław, Wałbrzych a Jeleniu Góru dorazil do pohraniční stanice Szklarska Poręba Górna a po půlhodině se stejně tak vrací zpátky, tedy přes Poznań zpět do Leszna. Je ale možné, že je do oběhu zapojen i vlak Wilczka a doloženy jsou i náhrady klasické soupravy dvojicí jednotek EN57.

No a aby těch superlativ nebylo málo, Kamienczyk je tvořen mimořádně zajímavými vozy, které vznikly po roce 2010 modernizací starších řad a s předpokládaným použitím v dálkové dopravě. Tehdy totiž pokračovaly poměrně chaotické změny, které odstartovaly rozdělením PKP v roce 2001 na divizi regionální a dálkovou, přičemž klasické vnitrostátní rychlíky byly až do roku 1. prosince 2008 v gesci divize regionální. Po jejich převedení pod divizi dálkové dopravy (dopravce PKP Intercity) se se ztrátou dálkových vlaků PR nechtěly smířit a už od 1. března 2009 zavedly kategorii interREGIO, od 1. června 2010 doplněnou lepší kategorií REGIOekspres, které měly nabídku dálkových spojů PKPIC doplnit, rozšířit a zejména jí i konkurovat. V případě vlaků iR cenou, avšak vlaky RE měly konkurovat i komfortem, neb právě pro ně byly zmiňované vozy zmodernizovány. Vzniklo hned několik ucelených souprav, složených z vozů 1. a 2. třídy, klasických vozů 2. třídy, multifunkčních vozů 2. třídy s prostorem pro přepravu vozíčkářů a jízdních kol a případně i s bistrovozem s místy ke stání a s prostorem 2. třídy.

I přesto, že komfortu vozy příliš neposkytovaly, bylo možno se v nich svézt například v relaci Szczecin – Warszawa či Kraków – Warszawa, ne však dlouho – už dne 15. prosince 2013 byly vlaky zařazeny do kategorie iR, kategorie RE byla vyhrazena regionálním vlakům do Německa a tyto lepší vozy byly „rozpuštěny“ do více souprav. Tehdy jsem se v nich svezl prvně, na iR Mamry, který měl snad ze všech vlaků PR nejdelší trasu – Szklarska Poręba Górna – Wrocław – Poznań – Toruń – Olsztyn. Ani kategorie iR ale neměla dlouhého trvání a už od 1. prosince 2015, kdy někomu vzájemné konkurování si dvou státních firem vadilo, byly vozy zařazeny do klasických osobních vlaků, přičemž od tohoto data se zřejmě dodnes nic v působení vozů nezměnilo.

No a co lze považovat za naprostý vrchol, jedná se zřejmě o jediný klasický a pravidelný (každodenní) osobní vlak v Evropě, kde je řazen funkční bistrovůz. Nabídka dokonce ani není tak chudá, jak v relacích, kde by člověk nějaké teplé jídlo čekal (např. Beograd – Bar), ba naopak – více prozradí jídelní lístek. Po nástupu do vlaku jsme tak zamířili sem, občerstvili se klasickou kombinací „żurek i piwo“ a do Wrocławi zabrali místa v posledním voze, který byl z jinak vcelku plné šestivozové soupravy volnější.

Bistrovůz na osobním vlaku!
Nabídka jídel a nápojů není vůbec malá.
Servírování sice není zrovna prvotřídní, avšak chuťově byla polévka vynikající.
Pohled na vůz B6bnopuvz po příjezdu do Wrocławi.

—————— pocud revize

Počasí se nevylepšovalo ani v průběhu přibližování se Wrocławi, namísto původně plánované procházky po městě jsme tak zvolili projetí lokálky do Trzebnice. Ta má velice zajímavou historii, bezesporu nejzajímavější je fakt, že ji dnes nevlastní státní správce železniční infrastruktury PLK, ale něco jako „dolnoslezský fond dopravní infrastruktury“. Do přibližně třináctitisícového města vedla v minulosti též úzkorozchodná trať (již dávno zrušená), avšak klasická normálněrozchodná trať, jako jedna z mála v Polsku, neměla za celé své období existence žádnou další odbočnou větev. Z hlavní tratě Wrocław – Ostrów Włkp. odbočuje ve stanici Wrocław Psie Pole, měří téměř 20 kilometrů a její otevření je datováno roku 1886. Směšný provoz osobních vlaků, tehdy ještě v režii PKP, byl zrušen v roce 1991 a nákladní doprava byla zastavena v roce 1999, ale protože je Wrocław jedno z nejpokročilejších měst v Polsku, byla trať v rámci budování aglomerační železnice v roce 2007 předána do rukou vojvodství a v roce 2009 důsledně zmodernizována. Dnes po ní jezdí vlaky téměř každou hodinu a trať všeobecně dokazuje, jak vypadá provozování železniční dopravy se zájmem o její úspěch.

Většina polských stanic a zastávek je v modrém designu, zde ale vládne oranžová!

Městská doprava v Polsku je, zejména v posledních letech, známá jako velice „šoto-friendly“, téměř každé větší město má svou retrolinku a ta často neslouží jen dopravním nadšencům, ale třeba pro návoz na nějakou zajímavou kulturní akci. Ve vlaku jsem zjistil, že retrolinka ve Wrocławi patří k tomu druhému a historickým autobusem se lze dopravit do kulturního centra na předměstí, kde o letních večerech probíhá promítání různých dokumentů o historii formou letního kina. Pro mne to bylo něco naprosto dokonalého, neboť i přes projetí lokálky do Trzebnice se ještě týž den svezu historickým autobusem! Shodou náhod zhruba měsíc zpátky jsme měli podobné štěstí na bohatý „šotosystém“ v Poznani, kde jezdily hned dvě linky autobusové a jedna linka tramvajová, doufal jsem tak v doplnění zážitkového svezení o vozidlo, kterým jsem ještě nejel.

Do Wrocławi jsme přijeli za vydatného deště, v nedalekém hotelu Scandic jsme se tak ubytovali mokří a museli jsme chvíli počkat, než déšť alespoň trochu ustane. Než jsme ale vyrazili na vlak do Trzebnice, tak pršet přestalo a došel jsem k hezkému kompromisu – vlak totiž objede téměř celé centrum města, když tak při návratu vystoupíme někde na severním předměstí, dojedeme tramvají do centra, to si projdeme a dojdeme na autobusovou zastávku, odkud by měla retrolinka před 20. hodinou večer vyjíždět.

Do Trzebnice i zpátky nás odvezla vkusně modernizovaná motorová jednotka SA 134. Ta patří k prvním výrobkům bydhošťstké Pesy a protože se tehdy ještě na komfort příliš nemyslelo, původní velice chudá sedadla připomínala spíše žehlící prkno. Předmětem modernizace jsou tak zejména nová sedadla a v kombinaci s dobrým svrškem byla jízda velice pohodlná. Stejný úsudek pak zřejmě mají i místní, neboť vlak byl plný nejen do Trzebnice, kam se zřejmě vraceli pracující z metropole, tak i vlak zpátky do Wrocławi. Zaujalo mne pak oranžové zbarvení zastávek i stanic, zřejmě ve snaze vlastníka infrastruktury o nápadné odlišení od státních PLK.

Motorový vůz SA134 na konečné linky Wrocław – Trzebnica.
Nová sedadla v SA134 dopravce Koleje Dolnośląskie. Nahradily původní posezení ve stylu „žehlícího prkna“.
Výhled z vlaku na okolí tratě Wrocław – Trzebnica. S výjimkou měst jsou téměř všude samá pole.

Ve Wrocławi jsme vystoupili ve stanici Nadodrze, která je známá pro svůj původní a mimořádně tajuplný vzhled. Překrásná nádražní budova je ale trvale prázdná a zavřená, z nádraží jsme tak vyšli bočním podchodem do terminálu MHD, který byl tvořen velkým obratištěm tramvají a společným párem zastávek pro tramvaje a autobusy. No a ačkoliv jsem věděl, že ve Wrocławi ještě stále jezdí původní tramvaje Konstal 105Na, velice mne překvapilo zjištění, že mnoho vozů má sedadla původního provedení. Údajně jsou nové výroby, avšak původní tvar i provedení je přeci jen něco neobvyklého… nám ale blíže k centru jel vůz výrobce Protram, jenž je místní a známý pro svůj velice archaický design.

Dílny pro hlavní revize a opravy tramvají Konstal vznikly už v roce 1925, kdy zdejší dopravní podnik odkoupil soukromé společnosti zabývající se opravou a výrobou tramvají, avšak teprve v roce 1999, po restrukturalizaci městského dopravního podniku byly dílny vyčleněny do samostatné společnosti. Ta nesla název RMT Protram a zpočátku prováděla jak modernizace tramvají 105Na do tehdy snad ještě moderně vyhlížejícího typu 105NWr, tak i standardní opravy či jiné modernizace starších tramvají téhož typu. V letech 2004 a 2006 vznikla první vozidla, která z Konstalů sice vycházela, avšak jednalo se o novostavby. Polský trh byl ale dostatečně zaplněn mnoha dalšími výrobci a společnost, zaměstnávající zhruba 60 osob, začal v roce 2013 ohrožovat nedostatek zakázek. Bankrot na sebe nenechal dlouho čekat a definitivně nastal v roce 2016.

Pro přepravu mezi nádražím a centrem jsme využili trať, po které jezdí pouze jedna jediná linka. Síť tramvají ve Wrocławi je na poměry obrovská, měří 84 kilometrů, historie sahá do roku 1877 a 22 linek obsluhuje 225 tramvajemi přes 400 zastávek. Jedna tramvajová trať vede i skrze centrum, nás ale zajímaly úzké a křivolaké uličky tohoto zachovalého a historicky mimořádně významného města, vystoupili jsme tak na jeho okraji, prošli si centrum a pokusili se najít nějakou echt polskou restauraci.

Vozový park MHD Wrocław je velice moderní a na velmi vysoké úrovni. Mercedes-Benz O530 Citaro z roku 2008 patří k nejstarším autobusům, ačkoliv se v něm cestuje o poznání lépe, než v nejnovějších pražských SORkách.
To je práce s produktem!
Téměř na každém kroku lze v Polsku natrefit na samoobsluhu Zabka, kde nabízí hotdogy za pár zlotých. Protože je ale v Polsku produktové smýšlení v posledních letech vcelku běžné, tak ani 12 druhů omáček a 4 druhy párků nestačily – dnes je na výběr o poznání větší sortiment, jež čítá například tzv. „KebDog“ – mleté kořeněné maso v podobě „párku“. Vynikající!

Tu se nám sice najít nepodařilo, ale zastávku autobusové retrolinky u kraje centra ano a tak šotoprogram dnešního dne dosáhl vrcholu, neboť autobusy v plánu prozatím chyběly. Největší podíl na radosti z vydařeného dne mělo pochopitelně vozidlo, ve kterém jsme téměř půlhodinovou jízdu strávili – jednalo se o autobus Jelcz M11. Městský autobus Jelcz byl takovým typickým úspěšným socialistickým výrobkem, neboť pocházel ze západu, přesněji z Francie. Šlo o licenční výrobu modernizovaného francouzského autobusu Berliet PR100 z roku 1972, v Polsku označenou jako Jelcz-Berliet PR110. Výroba v Polsku probíhala v letech 1975 až 1992, od roku 1982 už bez přídomku, tedy pouze jako Jelcz PR110, a pochopitelně se „střevy“ polské výroby – motor WSK Mielec, převodovka FPS Tczew,… existovalo obrovské množství variant včetně trolejbusu a vyrobeno bylo přes 12 000 autobusů. Poslední autobus značky Jelcz byl vyroben v roce 2008, nicméně staré autobusy elegantních tvarů zvenku a těžce zastaralého vzezření zevnitř dojezdily daleko po roce 2010 a velké množství měst má vozidla dodnes v inventárním stavu jako historická. Já jsem měl na svezení touto polskou „klasikou“ štěstí právě před měsícem v Poznani, a ačkoliv je mezi jednotlivými typy mnoho odlišností, nejzajímavější „poddruh“ nese samostatné označení M11.

Co dodat. Těžký kult. 🙂

Autobusy Jelcz M11 vznikaly v letech 1985 až 1990 a jednalo se o křížence tvořeného klasickou skříní Jelcz-Berliet PR110, jež je dosazena na podvozek autobusu Ikarus 260, včetně motoru a převodovky maďarské výroby. Jednalo se o přechodné řešení v době ekonomické krize, kdy jednak polská výroba dostatečně nepokrývala rostoucí poptávku (zejména výrobce motorů WSK Mielec) a jednak byla polovina dílů autobusu Jelcz PR110 stále francouzské výroby (např. podvozek a nápravy). Spolu s dodávkami standardních Ikarusů 260 tak byly do Polska dodávány kompletní podvozky a takto složeno bylo na 2600 autobusů.

Ještě jeden pohled na autobus Jelcz M11. Kombinace elegantní francouzské karoserie, přední nápravy Trilex a zadní Rába působí zvláštně.

Po zajímavém svezení, jež kombinovalo „sightseeing-tour“ po městě a cíl v podobě zmíněného kulturního centra, jsme si za poslední cíl dne stanovili nedaleké obchodní centrum. Tam si paní manželka zakoupila elegantní a chytrou kabelku z gumy s vyjímatelným vnitřkem, která tak byla na písečnou pláž ideální, a já jsem „za odměnu“ dostal příležitost ke svezení se starým Konstalem. Těch ve Wrocławi jezdí stále vcelku dost, ale protože se stmívalo, užil jsem si posezení na původních mimořádně nepohodlných sedadlech jen chvíli. Protože jsme se ale za celý den ani jednou nesvezli „kiblem“, tedy elektrickou jednotkou řady EN57, namísto cesty nočním městem v tramvaji jsme vystoupili na nádraží Mikolajów, odkud nám na hlavní nádraží jel osobák z Kluczborku. Před měsícem jsem na této relaci spatřil dokonce jednotku s původními koženkovými sedadly, nám ale jela souprava po modernizaci. Nevadí, naopak tím vznikla příležitost vyfotit překrásný neonový nápis na nejhezčím nádraží na světě, alespoň dle mého názoru.

Vstříc nákupu! Nejprve tramvají, o které píši v samostatném článku, Moderus Beta…
…no a pak škodováckou tramvají 19T. Tramvaje tohoto designu jezdí v Praze, Brně a ve Wrocławi, přičemž zde se dále odlišují na jednosměrné (16T) a obousměrné (19T; na snímku).
Interiér je též dobře znám, liší zejména v barevném provedení.
Ilustrační snímek Konstalu. Vyfotil jsem jej sice o trochu dříve, ale ten, kterým jsem se svezl už ne, použiji tak tento.
Mělo by se jednat o typ Konstal 105N z roku 1976, změny oproti klasickým Konstalům jsou ale patrné – pouze tři vyklápěcí dveře, jednodušší čelo, …
Ačkoliv jsou sedadla původního provedení, byla vyrobena nově. Na to, jaké nepohodlí poskytují, je jejich přítomnost ve zdejších Konstalech překvapivá. Třeba v GOPu již byly všechny vyměněny za novější typ sedadel.
No a nezbytné svezení EN57 sice vypadalo nadějně…
…zevnitř už ale tak šoto nebylo. Svezení pohodlné, ale když už člověk jede jen proto, aby se svezl koženkou… 🙂
No a když už „nešoto“ EN57, tak takovou modernizaci. U dopravce Koleje Dolnośląskie jsou tyto jednotky extrémně vzácné, na snímku je jedna ze tří typu AL, dále jezdí jedna „vlastní“ modernizace typu AKD a pak „šotocelebrita“ EN57-1703, přezdívaná ENdolino.
Nádraží Wrocław Gł. dle mého k nejhezčím na světě a v noci je ještě o to více působivější.

Večer jsme ještě vyrazili do víru velkoměsta, navštívit legendární síť podniků „Pijalnia wódki i piwa“. Pivo je sice zcela nepitelné, avšak panáky z ochuceného alkoholu jsou vcelku dobré. 😀 Na druhý den jsme opět vyrazili vstříc centru, projít různá zákoutí, příjemně se nasnídat a vyhládnout do odjezdu do naší další destinace, do Krakova. Cestou jsme ale zcela mimo očekávání narazili na restauraci přesně takového typu, v jakou jsme doufali, do vlaku jsme tak nastoupili po vydatném obědě. Protože byla tímto dnem volna sobota, v ulicích se pohybovala historická tramvaj na lince T, avšak čas pro ni vyhrazený jsme strávili vynikajícím obědem.

Při návštěvě Polska nelze tuto známou síť barů vynechat, byť se zdejší pivo nedá dost dobře pít.
Interiér Citara C2, které nás zachránilo před deštěm. Že bude pršet jsem věděl, ale že až tak…
Hotel Scandic Wrocław patří k těm hezčím. Čistá elegance, velice příjemné prostředí…
…no a ta snídaně… vzhledem ke koronaviru nebylo možno obsloužit se sám, ale vše si nechat nabrat kuchařkou. Výběr ale omezen nebyl, tak jsem se nasytil grilovanou zeleninou, párkem, šunkou, bramboráčky, žampiony a vajíčkem na leču. Na celé dopoledne a část odpoledne. :-)))
Muzejní linky jsou též předmětem jednoho z mých dalších článků. Na snímku zřejmě Konstal 102N, tedy taková dvojitá Tatra T1. Mám pocit, že jsou v provozu dokonce dvě linky, neb později (o trochu níže) jsem zachytil ještě starší wrocławskou tramvaj.
Je úctyhodné, jak se zde místí historie a současnost. Město je plné moderní architektury a ta přitom dobře zapadá mezi historickou zástavbu.
Alespoň víme kam příště. 🙂 Velmi kultovní podnik! Pirohy plněné masem, lehce smažené, doplněné cibulkou a houbovou omáčkou. K tomu „oranžáda“, litr piva,…

Železnice v ose Wrocław – Katowice – Kraków patří k nejvyužívanějším relacím v Polsku a po letech stagnace je konečně na úrovni 21. století. Zatímco úsek Wrocław – Katowice byl zmodernizován v minulých letech, ještě před pěti lety vlaky na poddolované trati Katowice – Kraków nepřekročily rychlost 60 km/h. Patnáctiminutový takt dálkových autobusů mezi těmito městy tak asi nebyl příliš překvapující, ale protože se Polsko snaží tyto prohřešky dohnat, zvládne od loňského prosince nejrychlejší vlak vzdálenost přibližně 250 km mezi městy Wrocław a Kraków překonat za méně než tři hodiny. Týž vlak v roce 2012 potřeboval přibližně 4 a půl hodiny a cesta běžným rychlíkem tehdy trvala téměř šest hodin.

Onen nejrychlejší a zároveň nejpohodlnější spoj je prestižní vlak EuroCity Wawel, každodenně spojující Berlín s mnoha polskými významnými městy v jihovýchodní ose. Zaveden byl teprve letos (přesněji v prosinci 2020) a nejrychlejší je i proto, že má minimum zastávek – po Wrocławi následuje až Opole, poté Gliwice, Zabrze, Katowice a pak už Kraków. Vše ostatní pak zastavuje i v mnoha menších městech po trase, což se projevuje jízdní dobou delší o téměř 20 minut. Ohledně pohodlí je pak nutno zmínit, že ony ostatní vlaky jsou většinou sestaveny z modernizovaných vozů z let 2013 až 2015, které byly dotovány Evropskou Unií a určeny výhradně na linku Szczecin – Wrocław – Kraków – Przemyśl, a ty jsou pro mě příliš nepohodlné. Oddílové vozy mají velmi tvrdá sedadla a ve vozech velkoprostorových rád sedím na prostorné „čtyřce“, avšak tu polské velkoprostorové vozy téměř nemají – část vozů má dokonce sedadla uspořádána pouze „za sebou“ jako v letadlech či autobuse.

V případě mezinárodního vlaku mě tak neodradila ani vyšší cena v restauračním voze, tarifně jde o kategorii InterCity a jízdné tak stojí stejně, jako v ostatních vlacích. V Polsku se totiž jízdné odvíjí od kategorie vlaku a zatímco klasické rychlíky vycházejí levněji, než u nás, vlaky kategorie Express InterCity (EIC) jsou otřesně drahé. Příklad – z Krakova do Varšavy (přibližně 300 km) vyjde rychlík na 60 PLN, EIC na 139 PLN a pendolino na 150 PLN (kategorie EIP, Express InterCity Premium). InterCity je jen o něco málo dražší než rychlík, většina lepších vlaků je tak v kategorii IC, neb při takových cenách je produkt EIC něco opravdu nepochopitelného.

Díky interoperabilitě je vlak v celé trase veden jednou lokomotivou. Oproti polským EP09 či dokonce EU07 jde o příjemné svezení.
Velice pohodlná sedadla starší konstrukce (dosazovaná v letech 2006-2008) ve voze B10bmnouz.
Ten prošel modernizací ze staršího vozu typu XB z roku 1990 v továrně NEWAG Nowy Sącz v roce 2006. Produkty této společnosti patří k prvním větším projevům výrazné a nadčasové elegance v Polsku. Takto vydařenou modernizaci oddílového vozu se podle mě doposud nepodařilo nikde překonat. Už jen třeba ten odvážný tvar zrcadla, či zapuštěné drážky pro dvojici rolet…
Racuchy jsou sladké polské smažené placky plněné jablky. Občas připomínají lívance, pocitově vydají za celé hlavní jídlo.

Původně jsem si chtěl užit jeden ze „šoto-highlightů“ tohoto vlaku, řazení starších vozů typu B10mnopuz a A9mnopuz z konce 90. let, ale k mému překvapení se na vlaku objevily nové vozy, navíc série původně určené pro vlaky Wrocław – Gdynia, usadili jsme se tak v oddílovém voze, z Opole do Gliwic navštívili restaurační vůz a z Katowic si užívali zcela nové dimenze cestování do Krakova. Nová trať je obehnána z velké části protihlukovými zdmi, výhled z vlaku tak demonstruje následující snímek.

Do Krakova náš vlak dorazil včas, po ubytování se ve skvěle umístěném hotelu ibis Budget bylo cílem opět centrum města a svezení se na nějakou z tramvajových konečných.

V cíli – Kraków Gł.

Tímto příjezdem, vzhledem k jeho rozsahu, končí první část čtení. Cítíte-li se na další část, tak na té se ještě pracuje. 🙂

Bohumín – Bohumin(Gr.) – Chałupki

Název hraničního bodu: Bohumín Gr.

Státy: Česko, Polsko

Úsek mezi stanicemi: Bohumín – Chałupki

Nácestné stanice / zastávky / dopravní body: v letech XX. XX. XXXX – XX. XX. 2005? odb. Pudlov

Počet traťových kolejí: 1

Úpravy tratě: od 28. 05. 1909 dvě traťové koleje; 01. 09. 1939 zničen most přes Odru polskou armádou; 10. 09. 1939 most provizorně obnoven; r. 1940 obnoven v původní podobě; r. 1945 při ústupu vojsk opět zničen; r. 1945 vystavěn provizorní most; r. 1955 nahrazen plnohodnotným mostem; 07. 07. 1997 během záplav byl most poškozen, 04. 10. 1997 obnoven provoz po opraveném mostě; elektrizace (3 kV DC) v r. 1991; XX. XX. 200X – 05. 08. 2006 přeložka kvůli stavbě dálnice D47 – spolu s tratí do Bohumína-Vrbice modernizace  a částečné přeložení celého úseku vč. výstavba nového mostu nad dálnicí D47, zrušení odb. Pudlov

Vzdálenost skutečná: 5,016 km

Vzdálenost tarifní: 5 km

Datum zprovoznění / obnovení provozu: 01. 09. 1848, ale bez hraničního mostu; ten byl dokončen a zprovozněn 03. 09. 1849; po několika kratších přestávkách během válek do roku 1945 osobní doprava obnovena dne XX. XX. 1950; 31. 05. 1992; 10. 12. 2006; 13. 12. 2015; 22. 06. 2020 (dálková doprava); 01. 07. 2020? (regionální doprava)

Datum přerušení provozu: někdy před 2. sv. válkou; XX. XX. 1953; 14. 12. 2003; 14. 12. 2013; 13. 03. 2020 (pandemie onemocnění COVID-19); 20. 03. 2021 (jen regionální doprava);

Poznámky k obnovení a zrušení provozu: hraniční přechod byl od roku 1995? součást Malého pohraničního styku; 21. 12. 2007 součást Schengenského prostoru – zrušení pohraničních kontrol; v období pandemie nemoci COVID-19 zavedeny namátkové kontroly přijatých opatření v mezinárodní dopravě

Osobní doprava – regionální / dopravce: „Dočasně zrušená“ / ČD + Koleje Śląskie; do roku 2015 Przewozy Regionalne

Počet regionálních vlaků (párů) / období provozu: plánovaně 0, poslední provozní období 6; poslední období provozu ČD + PR cca 1-2 / denně

Linka regionálních vlaků: S71 Katowice – Rybnik – Chałupki – Bohumín; krátkodobě též S78 Racibórz – Chałupki – Bohumín (snad jen jeden spoj v jednom směru; pravděpodobně se ve stanici Chałupki měnilo číslo linky na S71); poslední období provozu ČD + PR relace Bohumín – Racibórz – Kędzierzyn-Koźle – Opole

Osobní doprava – dálková / dopravce: ano / ČD + PKPIC, RegioJet

Počet dálkových vlaků (párů) / období provozu: 14 / ČD denně, 1 / RegioJet denně kromě vybraných svátků; 3 páry vlaků ČD jen v určeném období, viz dále

Převažující relace dálkových vlaků (linky): Ex1 Praha – Bohumín – Chałupki – Katowice/Gliwice – Warszawa/Kraków; Ex4 Wien/Budapest – Bohumín – Chałupki – Katowice/Gliwice – Warszawa/Kraków; N28 Wien/Budapest – Bohumín – Chałupki – Kraków – Warszawa / Wrocław – Berlin; sezónní vlaky k moři Bohumín – Hel / Łeba / Kołobrzeg

Zvláštní vlaky: 24. 06. – 03. 09. 2023 sezónní vlaky k Baltskému moři, denně; 01. 09. – 30. 10. odklon vlaků EC 110/111 kvůli výluce úseku Bohumín-Vrbice – Chałupki

Nákladní doprava: ano, silná

Návazné linky: Bohumín: SC Praha – Bohumín – Košice, Ex1 Praha – Bohumín – Žilina, R8 Bohumín – Přerov – Brno, S2 Ostrava – Bohumín – Český Těšín – Mosty u Jablunkova, S3 Hranice na Moravě – Bohumín, S4 Mošnov, Ostrava Airport – Bohumín – Petrovice u Karviné

Tarif „regionální“: MPS Chałupki, na pokladně a ve vlaku, u ČD v CZK / EUR, u KŚ v PLN, 7 druhů (slevy + kolo + pes), pouze pro úsek Bohumín – Chałupki a opačně

IDS: není, snad teda jen zatím

Tarif „dálkový“: NRT; akční jízdenky ČD a akční a relační jízdenky PKPIC (např. Ostrava Special)

Hraniční (pasová) kontrola / přibližná délka pobytu vlaků: není / nižší jednotky minut z dopravních důvodů

???:

Komentář: Hraniční přechod Bohumín – Chałupki je momentálně spolu s úsekem ze stanice Bohumín-Vrbice nejvýznamnější hraniční přechod mezi Českem a Polskem, neboť úsek Petrovice u Karviné – Zebrzydowice prochází modernizací a kapacitně mimořádně intenzivnímu provozu tranzitní nákladní dopravy nedostačuje. Vznikl jako součást spojení Severní dráhy císaře Ferdinanda (Vídeň – Krakov – Bochnia) a Hornoslezské dráhy císaře Viléma (Wrocław – Opole) poměrně nedlouho po vybudování obou tratí, zpočátku dokonce bez úseku přes řeku Odru, kde existovala (byť pouze jeden rok) „náhradní pramicová doprava“. Po první světové válce význam tratě výrazně poklesl (vzhledem k poválečnému rozdělení regionu), během druhé světové války byl přechod využíván k zásobování východní fronty, avšak v padesátých letech provoz na trati prakticky skončil – nejen osobní, ale i nákladní, rozsahu přepravy plně dostačoval přechod Petrovice u Karviné – Zebrzydowice.

Počátkem 90. let, po politicko-společenských změnách, byla trať elektrizována a provoz obnoven. Regionální doprava v Polsku je ale dobře známá pro chaotická rušení a obnovování provozů, po celá 90. léta tak provoz tvořily dva páry osobních vlaků, dva páry neveřejných vlaků pro přepravu zaměstnanců a rychlík Bem (Szczecin – Budapest), ten byl v roce 2001 přetrasován přes Lichkov a Mezilesí a koncem roku 2003 byla osobní doprava zastavena zcela. Později byla opět obnovena, zrušena, opakovaly se pokusy o její obnovení (např. dne 08. 12. 2014 bylo ohlášeno, že vlaky uvedené v GVD 2015 nevyjedou, byť v návrhu i konečné tiskové verzi JŘ uvedeny byly), a konečně, v prosinci 2015, byla regionální doprava obnovena ve velice dobrém rozsahu, ale zejména špatná finanční kondice partnerského dopravce (Koleje Śląskie) způsobila, že byl provoz při druhé vlně pandemie onemocnění COVID-19 zrušen a obnovení provozu, odložené na neurčito, se v tichosti vytratilo i z jízdních řádů.

                Dálková doprava se přes Chałupki objevila po více jak desetileté pauze, v roce 2013, impulzem k převedení většiny dálkových vlaků tudy byla modernizace navazujícího úseku Chałupki – Rybnik, kudy cesta do Katovic není o moc delší, než přes Zebrzydowice, avšak obslouží hned dvě nemalá sídla (Wodzisław Śląski 48000 obyvatel, Rybnik 138000 obyvatel). Výrazná modernizace Severní dráhy císaře Ferdinanda na polském území v téměř celém rozsahu si v posledních letech vynutila odklony nákladní i osobní dopravy, přechod je tak dnes doslova přetížen a obnovení provozu regionální dopravy tak není zrovna žádoucí i z kapacitních důvodů. Situaci může pomoct opětovné vybudování odbočky Pudlov, přičemž k této akci by snad mělo dojít v průběhu roku 2023.

Zdroje: Wikipedia, Parostroj.net, Jízdní řád 2022/2023, Zákony pro lidi, Stránky přátel železnic (1; 2), Bakalářská diplomová práce „Přeshraniční železniční doprava na bývalé československo-německé, po roce 1945 československo-polské státní hranici v úseku Hrádek nad Nisou – Bohumín.“, ŽelPage

Z Prahy na Moravu přes východní Slovensko a Maďarsko

Své 24. narozeniny jsem oslavil tak, jak to mám nejraději – cestou nočním vlakem. Cílem „mírně prodloužené“ cesty domů bylo tentokrát Slovensko, kam díky zaměstnaneckému benefitu máme cestování za jeden roční paušální poplatek (tj. prakticky zdarma), a Maďarsko. Předmětem této zajížďky z Prahy na Moravu přes Prešov, Košice, Miskolc a Sátoraljaújhely bylo projetí několika tratí a několika zajímavých vlaků, přičemž odjezd byl naplánován na čtvrtek podvečer a příjezd do cíle v sobotu před půlnocí.

Čtvrteční den jsem strávil v práci a protože bylo léto 2020 pracovně velmi hektické, považoval jsem tehdy za samozřejmost vzít notebook s sebou a část práce udělat na cestách. Problém to nebyl, EC Metropolitan Slovenská strela, vezoucí fascinující kurz lůžkového vozu relace Praha – Brno – Bratislava – Košice – Prešov, byl složeno z moderních vozů s WiFi připojením k internetu, které, alespoň v našich končinách, funguje velmi dobře. Po nástupu do kupé lůžkového vozu, které jsme si upravili k sezení, jsem se sice musel na čas přesunout do soupravy (neb v lůžkovém voze zatím WiFi není), ale krátce před příjezdem do Bratislavy jsem se vrátil zpátky a po úpravě kupé na spací jsme zalehli ke spánku.

Čím že jsme to vlastně jeli? V roce 2017 přišla společnost ZSSK, slovenský státní dopravce, se dvěma novými kurzy lůžkových vozů, relace Košice – Vídeň a Prešov – Brno. Šlo o zajímavá doplnění existujících vlaků, mezi vlaky Košice – Praha a Varšava – Vídeň už k výměně vozů docházelo (relace Varšava – Praha), zavést „inverzní“ kurz tak neznamenalo téměř žádnou změnu. V druhém případě se pak lůžkový vůz netradičně objevil na vlaku Slovenská strela z Bratislavy do Prahy, a ač původně končil v Brně, po nějaké době byla česká konečná dočasně přesunuta až do Prahy, v souvislosti s opravami brněnského hlavního nádraží a nemožností tam z vlaku cokoliv odvěšovat či na vlak naopak přivěšovat.

Už nevím, kde jsem to četl, ale každá „dopravní novinka“ o přízeň cestujících bojuje zhruba pět let. Lůžkový vůz Košice – Vídeň cílil na „gastarbeitery“ z východního Slovenska, pracující v Rakousku, a kurz Prešov – Brno na studenty z východního Slovenska, studující v Brně. Bylo by tedy logické několik let vyčkávat, než se obě zmíněné skupiny cestujících nové komfortní spojení využívat naučí, tak se ale nestalo a celoroční kurz Košice – Vídeň byl už o rok později veden jen určitá roční období a v roce 2019 už nevyjel vůbec. Kurz do Brna, jak jsem již uvedl, byl přes letní prázdniny 2017 prodloužen do Prahy, díky pozdnímu příjezdu a brzkému odjezdu z Prahy si získal část klientely „běžné“ relace Praha – východní Slovensko a od roku 2018 je tak veden do a z Prahy trvale.

Ráno jsme se probudili už v Rožňavě. Jednak proto, že po slovenském území je kurz veden po tzv. „jižní trase“ přes Zvolen a Lučenec, a zároveň proto, že příjezd do Košic po této trase považuji za jeden z nejhezčích výhledů z okna vlaku. Vlevo kopce, vpravo údolí a zase kopce… už přes den je to úžasná podívaná, ale za ranního svítání… v Košicích už jsem se byl i „vyvětrat“ a zdokumentoval jsem „naprosto nezbytný“ přepřah z motorové lokomotivy na elektrickou – přece náš vlak po těch 4 hodinách s motorovou lokomotivou v čele nepojede posledních 20 minut jízdy „pod dráty“ v nezávislé trakci… v Prešově následovalo krátké doplnění zásob v blízkém supermarketu a krátká procházka po okolí nádraží. Následoval druhý z cílů výletu, osobní vlak 9111, jediný regionální vlak v relací Prešov – Humenné, vedený v tzv. klasické soupravě – nikoliv motorovou jednotkou, ale klasickou motorovou lokomotivou (brejlovcem) a osobními vozy. I na Slovensku už poměrně nevídaný úkaz. V tomto konkrétním případě jde zřejmě o „odvoz“ školního vlaku zpátky do Humenného, neb v opačném směru do Prešova vlak dojíždí na půl osmou ráno. Už po našem příjezdu jsem tu krásu viděl – u nástupiště stál brejlovec, zelené „bymáky“ nahrazující plánovaně řazené modernizované vozy, prostě „devadesátky hadr“, vše se zdálo ideální a nic v tu chvíli nenasvědčovalo tomu, jak velká rána brzy přijde.

Minuty před odjezdem vlaku jsme si šli sednout na nástupiště a čekajíc na pokyn k nástupu jsme si všimli strojvedoucího, který se choval trochu nezvykle. Začal jsem mít obavy co nastane a když už zmizel na stanovišti, doufal jsem, že je vše zažehnáno… „ja s týmto krámom nikam nejdem, beriem si motorku“, zakřičel na vlakovou četu ještě zpoza stanoviště a ta tak začala odstraňovat směrové cedule z vozů a chystat se na přesun do „slovenského desira“, motorové jednotky řady 861, odstavené na konci nádraží jako záloha pro tyto situace. Jeden z hlavních cílů výletu se tak minuty před začátkem rozplynul. Jako člověk jsem byl za klimatizovanou motorovou jednotku rád, jako šotouš, vyhledávající téměř vymizelé drážní zážitky z let minulých, jsem ale byl v šoku a měl jsem chuť se na truc vrátit do Košic, ba možná snad i do Prahy. Plán ale počítal s dalším programem, drželi jsme se tedy našeho spojení a pokračovali vstříc východu moderní motorovou jednotkou.

Nejspíše nikoho nepřekvapí, že půlce letních prázdnin bylo opravdu neskutečné horko. Teplota překročila hranicí 30 stupňů Celsia, jízda klimatizovanou motorovou jednotkou tak byla velice příjemná, nicméně po přestupu v Humenném jsme následný obrat do Stakčína vykonali v motorovém voze řady 812, ve kterém už je ale cesta v podobných teplotách spíše o život. Klimatizace samozřejmě žádná, okna pouze vyklápěcí, temný interiér a především obrovské využití vlaku (ve dvojici motorových vozů část cestujících dobrou půlhodinu dokonce i stála), to vše dohromady vytvořilo téměř nedýchatelné prostředí, kdy byl výstup z vlaku po necelé hodině jízdy spíše vysvobozením.

Ve Stakčíně jsme měli přibližně hodinu a čtvrt, kterou jsme na minuty přesně rozplánovali tak, abychom stihli oběd. 11:24 příjezd, 11:30 odchod, 11:45 příchod do hotelu Armales, který nabízel obědové menu. Obec Stakčín má necelých 2500 obyvatel, proto nás překvapilo, že zde bylo téměř plno a půlhodina na celý proces konzumace nakonec vyšla tak akorát. Jednoduché, ale velice chutné pokrmy nás zasytily natolik, že při zpáteční cestě bylo 15 minut na chůzi na nádraží snad až málo, ale vlak jsme na poslední chvíli stihli a podařilo se mi dvojici motorových vozů také zdokumentovat.

Po útrpné cestě zpět do Humenného, která proběhla téměř stejně, jako cesta předchozí (několik zastávek v okresní Snině vlak zaplnilo do posledního místa a cestující z dalších zastávek už zase jenom stáli, ve čtvrtek po poledni), byl přestup do klimatizovaného moderního „východního Bdmpeeru“ úplně jinou dimenzí cestování. „Východní Bdmpeer“ se od toho „západního“ odlišuje interiérem – jde o poslední sérii vozů typu Bmpeer z Vrútek, vyvinuté počátkem 21. století jako novostavba osobních vozů pro dálkovou dopravu. Oproti těm, dobře známým i v Česku, se přídomek „d“ projevuje v prostoru na jízdní kola a tedy mírně nižší kapacitě (+6 kol, -4 místa k sezení), přičemž v době vzniku vozů (2014 a 2015) už byl tradiční „meruňkový“ interiér s modrými sedadly považován za přežitý. Z toho důvodu je v něm vyvedeno pouze prvních deset vozů (které se oproti Bmpeerům dále odlišují v několika dělících stěnách v interiéru navíc; jinak jde o stejné vozy, jaké jsou nasazovány na rychlíky a vlaky IC) a série 17 vozů z roku 2015 už má nové a opravdu velice příjemné barevné řešení interiéru. Zatímco zpočátku byly Bdmpeery, určené mj. právě pro regionální vlaky relace Košice – Humenné, deponovány výhradně v Košicích, po čase bylo všech 10 vozů starší série přesunuto do Bratislavy a dnes tak lze obě série odlišovat i zmiňovaným přídomkem. K rozdílům patří ještě WiFi připojení k internetu, dosazované z výroby pouze do vozů druhé série.

Cesta v komfortním voze, který je svým provedením prakticky totožný s tím, co je nasazováno na prestižní spoje InterCity např. z Košic do Vídně, utíkala velice rychle. Do Košic jsme dorazili včas a svou přítomností nás na krátkou chvíli poctil kamarád Sebastian, se kterým jsme po nákupu jízdenek na vlak do Maďarska strávili příjemné odpoledne v pivovaru Golem. K nákupu jízdenek se ještě vrátím, jen dodám, že pivovar Golem mohu jedině doporučit – nachází se nedaleko nádraží na Dominikánskom námestí a nabídka piva i jídla je velice široká. No a abych nezapomněl, v Košicích jsem se dočkal drobné kompenzace za ranní „šotoneštěstí“ – netušil jsem, kolik zcela původních tramvají typu KT8D5 v Košicích ještě jezdí. Vyjdeme z nádražní haly a na Staničnom námestí stojí hned tři „kachny“ vedle sebe, jednou se tak vydáváme na krátké svezení blíž k pivovaru a tentokrát nastal šok skutečně pozitivní – takovéto „retro“ už v Česku opravdu není k nalezení. A tím nemyslím vzorně udržované historické vozy či pražskou 9048, ale vozidlo, na kterém je 30 let každodenního provozu opravdu vidět. Zkrátka taková „provozní patina“. 😊

Nákup směšně levných jízdenek na vlak Košice – Miskolc – Budapest probíhal na pokladně. Proč? Slovenské železnice pochopily, že za jízdné dle klasického mezinárodního NRT tarifu již dnes nikdo jezdit nebude, proto nově nabízí širokou nabídku pásmových mezinárodních jízdenek dle „moderních trendů“ dle ostatních evropských železničních dopravců. Mezi tyto trendy patří např. nízká cena, zhruba stejná, jako je kombinace vnitrostátních tarifů, určitý (omezený) kontingent jízdenek, kdy se určité cenové úrovně mohou vyprodat, vázanost na vlak, pro který je jízdenka zakoupena, … nabídka se jmenuje EUROPA EXPRES a má jen jednu chybu, bohužel velice podstatnou – doposud lze tyto levné jízdenky na vlak zakoupit jen v pokladnách a tedy přímo na Slovensku, pouze jízdenky do Rakouska lze zakoupit i přes e-shop.

My jsme na jízdenky měli štěstí, nabídka EUROPA EXPRES na vlak do Budapešti, který odjížděl za tři hodiny, ještě dostupná byla a navíc v nejnižší cenové úrovni. Za první třídu do Miškolce jsme zaplatili jen několik málo EUR a pokud si vzpomínám, tak včetně rezervace. Když si vzpomenu, jak nám kamarád popisoval, že ho klasická jízdenka do první třídy z Košic do Miškolce vyšla před lety, navíc bez rezervace sedadla, na téměř 30 EUR… zbývá doufat, že se časem jízdenky umožní jízdenky EUROPA EXPRES nakupovat skrze e-shop i jinam, než jen do Rakouska. Dnes už sice máme „FIPky“, tedy zaměstnanecké jízdenky, ale ty platí pouze do druhé třídy a někdy je navíc škoda jimi plýtvat – platí totiž 8 dnů v rámci jedné cesty. Občas tak i obyčejná akční jízdenka za pár EUR dokáže být lepší investicí, než jízdné v rámci zaměstnaneckého benefitu.

Posezení o horkém letním podvečeru uteklo velice rychle, domluvili jsme se tak na brzké reciproční návštěvě a vyrazili vstříc vlaku do Miškolce. Před odjezdem jsme nakoupili zásoby jídla v nádražním supermarketu a já přemýšlel, čím asi pojedeme. ZSSK totiž upravila několik vozů první třídy řady Aeer na vozy s přepravními třídami 1+ a 2+, které se v roce 2015 pokusně zavedly v prestižních vnitrostátních vlacích kategorie InterCity. Projekt, i přes svůj obrovský potenciál, vydržel jen pár let a dnes jsou mírně upravené vozy řazeny na vybrané klasické rychlíky relace Košice – Bratislava. Zatímco v roce 2021 jsou denně nasazovány všechny čtyři existující vozy bez záloh, v roce 2020 byly dva záložní a protože jsou vozy už od počátku košické, v minulých letech docházelo k jejich dříve sporadickému, později skoro až pravidelnému nasazení právě na linku Košice – Budapešť. No a svézt se v prestižní třídě 1+ za pár EUR v této trase… druhou zajímavou možností mohl být vůz řady Ampeer, dle mě to nejlepší, co slovenské železnice provozují. Barevně sladěný prostorný interiér, velice pohodlná sedadla… za mě cestování opravdu na úrovni.

Nákup se kvůli frontě u pokladny neplánovaně protáhl, náš vlak jsme ale stihli a k mému relativnímu potěšení byl v pátek večer do vlaku Košice – Budapešť zařazen vůz řady Ampeer. Relativní potěšení proto, že šlo o vůz čísla 201 – nejstarší kousek, který byl znám tím, že šlo o prototyp se všemi svými neduhy a navíc byl v nejhorším technickém stavu ze všech „Ampérů“. To se ale naštěstí po nástupu příliš neprojevilo a když se náš vlak dal do pohybu i přesto, že jsme byli v celém voze sami, má touha po příjemné cestě se zcela naplnila a nemohl jsem se dočkat následujících zážitků, protože ty měly být natolik unikátní, že se dodnes divím, jak se mi tuto jedinečnou příležitost podařilo „vychytat“.

O co šlo? Z Košic vede trať na Maďarsko nejprve v nekonečné spleti kolejí. Nejdříve se odpojí trať na východ (Humenné, Čierna nad Tisou), poté trať podjede nejprve normálněrozchodnou spojku od východu a krátce poté tzv. ŠRT, širokorozchodnou trať z Ukrajiny, v obou případech vedoucí do košických železáren. Poté trať chvíli vede rovinatou krajinou a krátce po překonání státní hranice, přibližně 20 minut od Košic, vlaky zastavují ve stanici Hidasnémeti. Odtud vlaky po „nezbytné“ výměně lokomotiv pokračují po elektrizované trati přes Forró-Encs, aby po necelé hodině dorazily do Miškolce, avšak z této stanice odbočuje také násobně malebnější lokálka přes Abaújszántó, která se napojuje na hlavní tah z Miškolce na východ ve stanici Szerencs. Zatímco „hlavní“ trať vede rovinatou krajinou v údolí řeky Hornád a nepatrnou vrchovinu lze zahlédnout v dáli, velice pomalá a klikatící se lokální trať vede na úpatí Zemplínských či Tokajských vrchů, malebného pohoří, které je ze všech stran „obklíčeno“ železnicí a nedaleko vyhlášené tokajské vinařské oblasti (o které padne zmínka v druhé části cestopisu).

Běžně jsou dálkové vlaky vedeny po klasické rychlé a přímé trati, avšak v létě 2020 probíhala velká výluka, kvůli které byly osobní vlaky nahrazeny autobusy snad i na obou tratích a dálkové vlaky byly s motorovou lokomotivou v čele vedeny odklonem právě po zmíněné lokálce přes Abaújszántó. A protože platí, že ty nejmalebnější tratě jsou vzhledem k území, skrze které jsou vedeny, často zapadlými lokálkami s minimálním provozem, byla pro mě příležitost se po takové trati svézt „velkým vlakem“ něčím, co nešlo vynechat. Jízdní doba vlaků byla o hodinu delší, což bylo způsobeno rychlostním propadem – některé maďarské lokálky jsou totiž o několik řádů horší, než ty naše. Tato konkrétní trať měří 51 kilometrů, na trati leží fakticky jen dvě města o celkovém součtu asi 6000 obyvatel, trať v celé délce kopíruje silnici, avšak vzhledem k trasování je v celé délce maximální traťová rychlost 50 km/h. No a aby toho nebylo málo, i přes délku tratě jsou na ni snad dvě dopravny – místa, kde se vlaky mohou na jednokolejné lokálce „míjet“. To byl důvod, proč byla náhradní autobusová doprava za vlak zavedena i tady – odkloněné dálkové vlaky by byly v kolizi se zbylým regionálním vlakem, který zde zůstaly po koronavirové redukci, která reagovala na propad obsazenosti většiny spojů a doprava na spoustě tratí tak byla až na pár výjimek zcela zastavena.

Počasí bylo o pátečním srpnovém večeru opravdu kouzelné, jasná obloha a západ slunce zbarvily už tak malebnou krajinu do na pohled velice příjemných hřejivých barev. Po dvacetiminutové jízdě z Košic do Maďarska jsem se byl opět podívat na výměnu lokomotiv, kdy z našeho vlaku odstoupila slovenská řada 361, ale namísto klasické maďarská „Szili“ do čela nastoupil stroj přezdívaný „Csörgő“, motorová lokomotiva původního označení M41, nového číselného označení 418. V letech 1972-1984 bylo u „dvorního dodavatele“ vozidel maďarským železnicím, Ganz–MÁVAG, vyrobeno 107 lokomotiv, které oproti našim česko-slovenským zvyklostem nepatří do starého železa v takové míře, až v podobných krajních situacích stroje chybí, ale v nemalém počtu jsou provozovány dodnes. Zatímco u nás je tedy klasická souprava tažená motorovou lokomotivou relativní vzácností, v Maďarsku jde o poměrně běžný obrázek mnoha tratí, přičemž praktické využití mají lokomotivy i při této potřebě zajištění odklonové vozby po neelektrizovaných tratích.

Po rozjezdu se naše krátká souprava na maximální traťovou rychlost rozjela ihned, následovaly téměř dvě hodiny idylických výhledů na zvlněné severovýchodní Maďarsko na straně jedné a na rozsáhlou nížinu na straně druhé. Z vlaku byl nádherný výhled na hrad Füzér i na řadu vesniček, pomalá jízda mnoho idylických výhledů ještě umocňovala a když se náš vlak poblíž stanice Szerencs z malebné lokálky napojil na hlavní trať a rozjel se na svou maximální rychlost 100 km/h, idylická jízda se začala blížit ke svému konci. K tomu došlo o půl osmé podvečer ve stanici Miskolc-Tiszai pu., kde se vlak zaplnil cestujícími do Budapešti, „Csörgő“ se vyměnila za „Szili“ a my se po pořízení mnoha snímků vydali vstříc tramvaji, která nás měla odvézt do našeho ubytování.

Já jsem v ohledech chybování bohužel možná občas trochu pokrytecký, občas totiž nechápu, jak někdo může skočit na poměrně viditelný podvod. Aby mi ale nějaká vyšší moc dokázala, že se to může opravdu stát všem a tedy i mně, našel jsem o pár dnů dříve na Bookingu moc hezký a levný apartmán v centru Miškolce s vysokým hodnocením. Tramvají jsme měli k němu nejprve dojet, ubytovat se, projet si část jedné linky, zajít na nějakou dobrou místní večeři, vyspat se a druhý den si před odjezdem projet část druhé zdejší tramvajové linky, nicméně nenapadlo mě se podívat na podezřele vysoké hodnocení konkrétněji – pak bych si všiml, že několik hodnocení po sobě v počtu deseti hvězd v jeden den a jedné tříhvězdičkové recenze o den později, asi nevyvolá důvěryhodný dojem. Tak jsem ale neučinil a když jsme dojeli na adresu ubytování, nenacházela se na domě žádná cedulka či něco takového. Prošli jsme tak ještě jednou centrální ulici/pěší zónu „Széchenyi István utca“ a protože ani na druhý pokus nic nenaznačoval existenci našeho ubytování, zašli jsme do něčeho, co se nazývá regionálním úřadem („Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Kormányhivatal“) a zkusil jsem se pomocí telefonu zeptat vrátného, zda tuší o něčem, jako je naše ubytování.

Zřejmě jsme nebyli první, po lístečku s adresou věděl hned komu volat, v maďarštině nám tedy s jednou rukou držíce sluchátko a druhou kreslíce cestu k apartmánu vysvětlil kudy jít a odkázal nás na adresu, kterou jsem teda ještě nikde v souvislosti s apartmánem nezaregistroval. Nacházela se o pár zastávek tramvaje zpátky, na domě už byl velký reklamní poutač, ale na zvoncích nic a i když jsem zkoušel zvonit na všechny, nikdo se neozýval. Telefon do ubytování mě nechal chvíli zvonit, ale pak to položil, v zoufalosti jsem tak anglicky oslovil slečnu prodávající zmrzlinu v přízemí domu, zda tuší, jak tady toto ubytování funguje. Ta mi sice moc nepomohla, ale definitivní rozuzlení situace mi poskytl anglicky mluvící pár, který šel právě okolo. Všimli si naší snahy zjistit něco o ubytování a sdělili nám, že si na dnešní noc také rezervovali ubytování v tomto apartmánu a je to zřejmě podvod, protože jim neodpovídají stejně tak, jako nám. Máme tedy napsat na podporu Bookingu, aby nám nezablokovala či nestrhla platbu, a sehnat si jiné ubytování. Tak jsem vzápětí učinil, za rezervovaným apartmánem jsme udělali definitivní pomyslnou tečku a vydali se najít alternativní ubytování.

Všude ale bylo vzhledem k horkému létu plno, jedinou možností byl drahý a poměrně zašlý hotel na kraji centra, kde jsme se nakonec ubytovali. Na tramvaj, nedalekou úzkorozchodku, či na dobrou večeři jsme v tu chvíli už vůbec nemysleli a byli jsme rádi, že máme možnost (byť s prázdným žaludkem) usnout po sprše a se střechou na hlavou.

Itinerář cesty:

6./7. srpna 2020
EC 283 Metropolitan Slovenská strela / R 801 Poľana
Praha hl.n. – Bratislava hl.n. – Prešov
ZSSK WLABmee 003

7. srpna 2020
Os 9111
Prešov – Humenné
ZSSK 861 021
Os 9415
Humenné – Stakčín
ZSSK 812 064
Os 9418
Stakčín – Humenné
ZSSK 812 056
REX 1910 Ondava
Humenné – Košice
ZSSK Bdmpeer 326
TRAM R1
Košice,,Staničné nám. – Košice,,Námestie osloboditeľov
DPMK KT8D5 501
EC 12181 Rákóczi
Košice – Miskolc-Tiszai
ZSSK Ampeer 201
TRAM 2
Miskolc,,Tiszai pályaudvar – Miskolc,,Városház tér
MVK Škoda 26T 620

Pokračování příště.

Z Itálie do Francie a zase zpátky

Slunnou neděli má žena zvolila jako den, kdy můžeme pokročit v třídění jízdenek. V taškách doposud neroztříděných papírů z cest se objevovaly nejen různé letáčky z celé Evropy, ale i francouzské a italské jízdenky z naší loňské letní dovolené. Protože ale neumím psát krátké cestopisy a ten z cesty na zmíněnou dovolenou je se šesti tisíci slovy zhruba v polovině cesty tam, rád si připomenu alespoň jeden zážitek z dovolené poněkud stručněji – když jsme si odskočili z našeho městečka italského Finale Ligure do nedalekého francouzského Nice, Cannes a do hlavního města Monackého knížectví, do Monte Carla.

Kdo po trati z Janova do Marseille už jel, ten mi dá za pravdu, že tato trať, vedená v těsné blízkosti Středozemního moře, je opravdu nádherná a může symbolizovat vrchol toho, na jaká místa se dá vlakem dostat. Ačkoliv je nemalá část tratě přeložená blíže vnitrozemí a tedy vedená v tunelech, část italského úseku a téměř celý úsek francouzský, vyjma Monaka, kopíruje pobřeží a idylické pláže lze často vidět i z vlaku.

Co dodat… 🙂 snad jen „Villefranche-sur-Mer, Francie“

My jsme v těchto místech byli na letní dovolené už podruhé, první dovolená proběhla v létě 2018 a v Nice jsme byli jen v těsné blízkosti nádraží necelou půlhodinu. Tentokrát jsme ale dovolenou trávili s rodiči mé ženy a ti by z takové cesty pochopitelně nic neměli, v Nice jsme tak zašli na oběd, v Monaku na večeři a navštívili jsme také Cannes, neboť bratr mé ženy má rád filmovou tvorbu a Cannes je známo jako město filmu, přičemž zájemci o koupání mohou využít přelidněnou, ale stejně nádhernou městskou pláž.

Výlet ale nebyl zpočátku úplně jistý. Cena jízdenek totiž není nízká a tak jsme zvažovali, jak výlet pojmout. Chvíli platilo, že pojedou pouze někteří členové rodiny a pomalým regionálním vlakem, což se tatínkovi moc nelíbilo a tak rozhodl, že pojedeme všichni a to přímým vlakem EuroCity, neb jsme na dovolené a k ní větší výdaje zkrátka patří. Večer jsem tak v nádražním automatu zakoupil jízdenky, jejichž hodnota je poměrně vysoká (byť šlo o první třídu) – 32 EUR za osobu, při jízdě 120 km to dělá zhruba 7 Kč za kilometr. Pro zajímavost, z Nice jsme těch přibližně 30 km do Cannes jeli ve 2. třídě TGV, i v tomto případě za klasický tarif, a cena vycházela na zhruba 6,3 Kč za kilometr. Z toho plynou (mj.) dva závěry, jednak že InterRail se ještě stále vyplatí a že v Česku na tom jsme asi nejlépe z celé Evropy, neboť vlaky u nás jezdí velice často a na objektivně vysoké úrovni, ale za zhruba 1 Kč za kilometr.

Ráno má žena s rodinou začala den podstatně dříve, než já. Již léta mám zafixovaný spánek od půlnoci do osmi ráno a když vstanu dříve, neoplývám zrovna nadšením. Osmá hodina ranní ale byla k probuzení tak akorát a po malé snídani jsme se přesunuli na nádraží. Tam se nachází naprostý ideál toho, co bych ocenil i u nás – obecní hospůdka, samozřejmě italského typu. Pivo sice je k dispozici také, ale většina sedících konzumovala espresso a my se k nim rádi přidali. Na snímku pak můžete vidět i nabídku ohřívaných hotových pokrmů, samozřejmostí jsou různé drobnosti, croissanty a nezbytná pětikilogramová Nutella s pumpičkou. Kéž by podobné podniky byly i u nás… často nabízí jen pivo, turka a křupky, což není zrovna lákavá nabídka, přitom chlazená či mražená jídla stačí pouze ohřát a zmražená vydrží minimálně půl roku. Nádražní restaurace ve Finale Ligure má otevřeno denně od 4:30 do 19:00.

Dobré ráno z italské Riviéry!
Nádraží Finale Ligure. Taxík na snímku byl jediný, který jsme spatřili, zmíněná obecní kavárna-hospoda je patrná nad zastávkou autobusů.
Ranní espresso, ledový čaj co ochladí a zároveň dodá cukr a v pozadí nabídka hotových ohřívaných pokrmů. Ne vše sice bylo v nabídce, ale i tak byla dostačující.

Po vypití ranního espressa jsme se přesunuli na ohlášené ostrovní nástupiště, nicméně i přes ohlášení koleje u nástupiště vlak vjel na kolej u budovy… a původně nahlášená druhá kolej se na první změnila i v mobilní aplikaci, kde jsem polohu vlaku kontroloval a ve snaze, aby nám vlak neujel, jsme se tedy rozběhli do podchodu a dále na správné nástupiště. Očekával jsem, že zřejmě kvůli nějaké chybě vlak chvíli vyčká, než si toho všimnou ostatní, tak se ale nestalo a kdo neběžel s námi a teprve zjišťoval, že jeho vlak stojí jinde, tomu po zhruba minutovém stání ujel. Itálie, no. 🙂

Jeden z mnoha tunelů na trati Genova – Ventimiglia vede i na nádraží Finale Ligure. V pozadí trať překonává řeku Pora a opět mizí v tunelu.
Vlak EC 141/142 Thello na jiném, než avizovaném nástupišti.

Thello je společný podnik italských a francouzských železnic a pod touto značkou jsou vedeny některé vlaky mezi oběma zeměmi. Jde o vlaky EC Milano – Genova – Nice – Marseille a zpět (tj. přes Riviéru) a noční vlak Venezia – Verona – Milano – Paris a zpět. Všechny vlaky jsou komerční a byť jsou velice dlouhé, vlaky EC jezdí pouze dvakrát denně letos už dokonce oba začínají i končí v Nice, loni ještě večerní vlak do Francie končil až v Marseille a naopak ranní vlak do Itálie byl z Marseille výchozí. Všechny vlaky jsou pak původem italské, noční jsou tvořeny lůžkovými vozy (včetně DeLuxe oddílů), lehátkovými vozy a posledními italskými jídelními vozy vůbec, denní vlaky jsou pak složeny ze standardních IC vozů s velkoprostorovým uspořádáním (1. třída a 2. třída) a občerstvení je zajištěno stejnou formou, jako v ostatních italských vlacích IC či FB – z jídelního vozu je klasický velkoprostorový vůz 2. třídy, jen na konci se nachází hladové okno s kávovarem, ledničkou a kontaktním grilem a zhruba dvě okna pak zabírají stolky, u kterých lze vestoje jídlo zkonzumovat. Touto přestavbou již prošly nejen téměř všechny italské jídelní vozy, ale i klasické velkoprostorové vozy dle toho, kolik takových vozů zřejmě bylo třeba. Vzhledem k délce jízdy a místním zvyklostem to ale stačí, jízdní doba v celé trase je sice pět hodin, ale takový kult jídelního vozu, jaký je u nás, v Itálii neznají.

Jedna z později pořízených momentek při čekání na přepřah. Vůz typu Gran Confort původně italských železnic.
Sedadla se od druhé třídy odlišují jen v drobnostech (např. šířka), ale rozdíl v pohodlí je opravdu značný.
Prostoru je ve voze také dostatek… na delší vzdálenosti je cestování po Itálii v první třídě vlakem snesitelné asi každému.
Zvláště, když se lze kochat výhledem namoře namísto na silnici před sebou. 🙂
Zdejší vlaková káva pak cestu opravdu zpříjemní.

Oba vozy první třídy byly zcela plné, rezervační systém nás tak poházel po celém voze. Tatínek mé ženy trpí alergií na zvířecí srst a jak naschvál, hned přes uličku seděla slečna s chlupatým pejskem v náručí… požádal jsem četu s dotazem, zda s tím něco lze dělat, ale než jsme řešení vymysleli, tak vlak zastavil v provinční Imperii, kde část cestujících vystoupila a uvolnila se moc hezká čtyřka přímo u stolečku a protější místo na levé straně ve směru jízdy. To je v tomto vlaku ta správná strana, neboť z ní lze pozorovat Středozemní moře. 🙂 To zaujala natěšená maminka a následující hodina a půl jízdy už probíhala přesně podle našich představ. Ještě dodám, že první třída je v případě těchto italských vlaků nutnost, neboť třída druhá je ve snaze vytvořit co nejvíce míst k sezení velice stísněná a po několika zkušenostech se jí vyhýbám. Tato naše cesta sice byla specifická, ale jinak není problém sehnat včasné italské jízdenky pro vlaky IC či FB, které do první třídy stojí jen o jednotky EUR více, než do třídy druhé.

Ne, že bych měl potřebu neustále zastávat opačné názory než ty, co jsou většinové, ale člověk by čekal, že obzvláště mezi Itálii a Francií budou jezdit lokomotivy skrz už desítky let… ne, na hranicích v italské Ventimiglii je naplánován dvacetiminutový pobyt, během kterého dochází k výměně lokomotiv. 🙂 O to větší bizár pak je to, že z našeho vlaku odstoupila prastará italská lokomotiva řady E444 a nahradila ji francouzská vícesystémová Astride… je sice fakt, že takto je potřeba jen jedna Astride a v případě, že by lokomotivy jely skrz, byly by třeba dvě, nicméně dvacetiminutové zdržení mezinárodního vlaku kvůli výměně lokomotiv v roce 2020… já jsem čas využil k focení všeho možného a ke krátké procházce po nástupišti. Vozy první třídy jsou světle modré či spíše tyrkysové, vozy druhé třídy jsou červené a jsou mnoha typů, avšak rozdíly mezi nimi již hledat nelze – všechny jsou velkoprostorové a se stejně vypadajícím interiérem.

Následoval opět jeden z nejhezčích zážitků v životě. Jak jsem zmínil výše, italský úsek je z velké části v tunelu, ale francouzský kopíruje pobřeží a to obzvláště v létě neuvěřitelně láká do vody. Nevím, jak to tady vypadá v zimě, ale trávit zde období od května do září, ideálně v tom žlutém domku u trati na jednom ze snímků… 🙂 Po příjezdu do Nice jsem v automatu zakoupil jízdenky na TGV do Cannes. Všechny „dálkové“ jízdenky ve Francii jsou na jméno a musí se zadávat i rok narození, ale ten už na jízdence napsán není. Formát jízdenky je mezinárodní, bez rohů a na tvrdém papíru, což se mně osobně líbí více, než třeba slovenský systém „vizitek“, ale je nutno uznat, že na půlhodinovou cestu je takto velký kus papíru plýtváním. Nákup proběhl úspěšně, můžeme na oběd.

Vlak EC 141/142 Thello z Milána ve své cílové stanici. Na snímku je původně jídelní vůz, dnes klasická „sedačka“ s „hladovým oknem“.
Pohled na nádraží z nadchodu. Jedna francouzská lokomotiva, přezdívaná Astride, je v čele vlaku, jiná stojí v pozadí a za ní je pak TGV, kterým jsme se o něco později přesunuli do Cannes.
Jízdenky zakoupeny. 🙂

Francouzi jsou známi svou hrdostí, což se sice nemusí projevit vždy a všude, ale situace, že se nepůjde domluvit jinak, než „francouzsky“, není výjimkou. Uvozovky proto, že protistrana sice cizímu jazyku rozumí, ale proč by jím měla také odpovídat… v popsané situaci jsme byli při návštěvě restaurace hotelu Hôtel Le Royal, která se dle menu zdála vcelku lákavá nepříliš drahá. Menu ale bylo pouze ve francouzštině a po dotazu (francouzsky), zda je k dispozici i anglické menu, nám bylo sděleno rázné „no“ a na dotaz, zda by nešlo anglicky sdělit oč jde, nám bylo menu přečteno ve francouzštině. Objednávka tak proběhla stylem „každému přineste něco z menu“ a rozdělení jídel proběhlo po servírování. Já jsem tak dostal sépiové risotto, nicméně na stole se objevila třeba chobotnice a pod nějakým francouzským zaklínadlem se nacházel pokrm, známý také jako steak-frites, byť poměrně suchý a propečený možná až příliš. Na zapití byla spousta vína a vody a po vydatném obědě jsme se přesunuli zpět na nádraží, opět pěšky, neboť procházka po ulicích v Nice má něco do sebe a využití tramvaje se nám zrovna nehodilo.

Náladový snímek z procházky po Nice
Městská pláž je samozřejmě i v Nice.
Tato promenáda/ulice je natolik slavná, že má svou stránku i na české Wikipedii.
Je to steak-frites, že jo? 😀

TGV bylo dvoupatrového typu, známého pod označením Duplex, a odpovídalo zcela průměrnému provedení, které se k SNCF dodávalo po mnoho let a dnes je tak tím nejtypičtějším vlakem TGV, čím se lze po Francii i při cestě do zahraničí svézt. Oproti staršímu provedení se odlišuje pouze potahy sedadel, novější (2N2 EuroDuplex) pak má zcela odlišný interiér a především restaurační vůz. Starší soupravy mají pouze bistrovůz, tedy posezení na malých židličkách bez opěradel a to není ani na půl hodiny nic příjemného. Vyzkoušet bistrovůz je ale nutnost a tak jsme konzumaci dezertu po obědě přesunuli právě do TGV, neboť v nabídce je na pohled velice chutný čokoládový koláč a loni v létě byl navíc ve zvýhodněném menu s kávou za necelá 4 eura. Výhledy z vlaku byly stále jedinečné, na barových židličkách se ale nesedělo příliš pohodlně a tak jsem se přesunul do sousedního vozu druhé třídy, ve kterém se mi sedělo lépe. To už ale vlak brzdil do Antibes, což znamenalo, že delší část cesty máme za sebou a před námi zbývalo necelých deset minut jízdy. Ty jsem absolvoval dívajíc se prozměnu vpravo, kde se táhlo souvislé osídlení už prakticky od Nice.

Do Cannes jsme jeli v TGV kvůli barovému vozu, ale mnohem raději bych tímto, TER Nice – Marseille.
TGV Nice – Paris zepředu…
..a z boku.
Bistrooddíl v TGV vypadá takto. Na konzumaci nepříliš ideální, ale lepší, než nic.
Prakticky hlavní nabídka jsou různé kombinace pokrmů a nápojů. Ty lze samozřejmě zakoupit i samostatně, ale tento systém mi přijde velice elegantní a rozumný.
Můj dezert vypadal takto…
..a když se krajina za okny změnila…
…přesunul jsem se jinam.
Ač na to sedadla ve druhé třídě TGV nevypadají, jsou opravdu velice pohodlná.
Sedadla jsem ale zkoušel necelých deset minut. 🙂 Pak následovalo Cannes, nejvzdálenější francouzské město, kde jsem zatím v této oblasti Francie byl.

Nádraží v Cannes leží velice blízko městské pláži i známému kongresovému centru, cesta trvala ani ne deset minut. Zde jsme se rozdělili a zatímco rodiče si šli užívat moře, my jsme šli prozkoumat kongresové centrum, kde se nacházelo také muzeum kinematografie. Po krátké návštěvě jsme šli i my do moře a jak jsem zmínil výše, pláž byla sice plná, ale nekonečný jemný písek a příjemně teplá voda… na to se opravdu krásně vzpomíná. 🙂

Vcelku plná, ale nádherná městská pláž v Cannes.

Regionální vlaky jsou zde po pobřeží v provozu na dvou linkách, ta první a podstatnější pro region je vedena z města Grasse, což je výchozí stanice tratě, která se na hlavní trať napojuje v Cannes. Vlaky dále jedou přes Nice a Monte Carlo do italské pohraniční stanice Ventimiglia, přičemž vlaky jsou ukončeny různě – některé končí o stanici dříve (a tedy ještě ve Francii), na opačném konci mohou vlaky končit v Nice anebo ještě mohou po hlavní trati pokračovat o zastávku dále za Cannes, do Cannes-la-Bocca. Druhá linka pak zastupuje spíše dálkovou dopravu, neboť jezdí mezi Nice a Marseille a jsou na ni nasazovány klasické IC vozy (typ Corail). Celý systém regionální dopravy v regionu se nazývá TER Provence-Alpes-Côte d’Azur a na informace o něm je velice bohatý článek na Wikipedii. Na vlacích jsem viděl starší jednotky typu Z 26500 a novější typu Z 55500, přičemž předchozí i tento rok jsme při dvou cestách využili obou jednotek. Podle Wikipedie je v okolí Nice k vidění i řada Z 23500, ale tu jsem zde ještě neviděl.

Po návštěvě Cannes nás totiž čekal přesun regionálním vlakem do Monaka, kde jsme měli naplánovanou zhruba hodinu a půl a poté s přestupem ve Ventimiglii zpět do Itálie. Jako první nám jela jednotka starší Z 26500, známá též jako Alstom Coradia Duplex či TER 2N NG, což je jedno z nejtypičtějších vozidel francouzské regionální dopravy. Dvou- až pětivozových souprav jezdí po celé Francii 211, vyráběly se v letech 2004-2010 a jezdí také v Lucembursku. Sedadla v těchto jednotkách nejsou příliš pohodlná, ale pro francouzské vlaky typická „pohovka“ nechyběla ani zde. Nafocenou z místního regionu, zřejmě ve starším nátěru, si včetně zmíněné pohovky, lze prohlédnout v odkaze výše, já moc příležitostí na focení neměl, neb regionální vlaky zde jezdí velice plné.

Snímek moře, Monaka a hor přes špinavé okno francouzského „panťáku“ může být nicneřkající, mně ale připomíná nádhernou pohodovu atmosféru celé této části pobřeží Středozemního moře.

Stanice Monaco-Monte Carlo je nová, pochází z roku 1999. V souvislosti s nádražím nelze nezmínit zajímavost, že jde již o druhý přesun – prapůvodní nádraží Monte Carlo, ležící u přístavu, bylo uzavřeno v roce 1965 a z nového nádraží Monaco, ležícího na jihu tohoto ministátu, trať vedla tunelem dále na Itálii. Druhý tunel, ve směru od Nice, pak vznikl právě ve zmíněném roce 1999 a spolu s ním byla vybudována i tato nadčasová stavba, ležící více ve středu země a zároveň prakticky na hranicích s Francií. Dostupnost nádraží je ale skvělá, dokonalá,… no ten správný výraz bych asi nenašel. Z nádraží totiž vede mnoho výstupů úplně všude – jeden z východů vede do Francie, hlavní východ do Monaka je pak přímo na ulici u zastávky místní MHD. Další východ, po mnoha schodech, pak vede prakticky na úroveň moře, neboť se nachází uprostřed prohlubně a klidnými zákoutími lze po překonání mnoha schodišť dojít přímo k přístavu. No a to, co dostupnost nádraží dělá jedinečnou, je síť travelátorů, které vedou z mnoha míst ve městě všech výškových poloh a pomocí jezdících schodů či pásů se dá na nádraží dostat velmi rychle skutečně odkudkoliv, tedy aniž by poloha nádraží na samém konci státu hrála svou roli. Nádraží pak velice podrobně popisuje (opět) Wikipedia.

Sám autor blogu se svou dokonalou manželkou v Monaku. 🙂
Dvojitá souprava vlaku TER ve směru od Itálie přijíždí na první nástupiště.
Zatímco přední souprava je v jednotném nátěru SNCF, ta zadní, i dle olezlosti, reprezentuje zřejmě již nepoužívaný nátěr regionálních vlaků v regionu Provence-Alpes-Côte d’Azur.

My jsme zvolili nejkratší cestu k přístavu, tedy překonat množství schodišť a sejít na úroveň moře už u nádraží. Tato cesta byla klidná a velice zajímavá, neboť jsme byli z obou stran obklopeni skalami a na nich množstvím budov. U přístavu jsme se rozdělili, rodiče absolvovali romantickou procházku po přibližném středu Monte Carla následovanou večeří a my se vydali vstříc jednomu z našich dalších zájmů – nazval jsem ji McTuristika. Že má americká síť fastfoodů McDonald’s v každé zemi jedinečnou a často velmi originální nabídku jsem definitivně zjistil v roce 2016, kdy mne v Ukrajině velice zaujala McPita a vůbec nabídka, kterou jsem z českého „mekáče“ neznal. Ve Francii zrovna byl v nabídce farmářský burger s hranatou houskou s provensálským kořením a naprosto skvostné „curly fries“, tedy poměrně specifické a silně kořeněné hranolky, které mám rád opravdu kdekoliv, kde jsou zrovna v nabídce (a Česku se bohužel dlouhou dobu vyhýbají), což nešlo neochutnat a upřímně, večeře v Monte Carlu nebude asi nikde tak levná, jako ve fastfoodu… Dost o těchto regionálních specifikách prozradí anglická Wikipedia.

Z podhledu vypadá místní osídlení opravdu velkolepě.
To platí i o druhé straně…
…a po opuštění soutěsky vypadá její okolí takto. Nádraží je v pozadí za betonovým mostem a za ním už je Francie.
No jo. 🙂
Další z krásných výhledů na moře a hory.
Poměrně nezajímavá galerie nedává na první pohled tušit, že jde o velice známé místo v souvislosti s Rallye Monte Carlo.
Hezký výhled na okolí je pak i prakticky z jakékoliv vyšší budovy. Toto byl obchodní dům a průchodem jsme se dostali do „centra“ mimo cestu galerií na předchozím snímku.
Na závěr pohled na nejobydlenější část Monaka. Působí to možná až trochu děsivě. 🙂

Zmíněná restaurace se v Monaku nacházela pěšky kousek od přístavu, po večeři jsme se opět sešli na jeho okraji a navštívili obchod se zmrzlinou. Zde jsem zažil kulturní šok, který ale lze pochopit, neb zde nemusí každou korunu několikrát obracet… nevěděl jsem, zda si dát ovocnou či krémovou příchuť a tak jsem do minikelímku dostal od obsluhy obojí, ať si vyberu. 🙂 Při cestě zpět na nádraží jsem už ale nechtěl překonávat množství schodů, našli jsme tedy jeden z travelátorů a přímo z centra města jsme se „svezli“ na nádraží. Monako je v tomto ohledu velice specifické, ale i v Praze bych si travelátor uměl představit – z Florence přes Masarykovo nádraží na Hlavní nádraží, například. Pokud si ale dobře vzpomínám, tak zrovna v těchto místech by něco podobného mělo vzniknout, tak už jen zbývá doufat, že se tak opravdu stane a nezůstane jen u vizí…

Bylo příjemné vědět, že svého výběru litovat nebudu. 🙂

Zpět do Itálie nám jela novější jednotka, stejně jako loni. Jednalo se o typ Z 55500, známý též jako Bombardier Omneo či Régio2N. Tyto soupravy jsou skutečně multifunkční, ve Francii jich jezdí 250 a dalších 200 je ve výrobě. Ta probíhá od roku 2014 a jednotky existují ve variantách se 6 až 10 vozy, s maximální rychlostí 140, 160 a 200 km/h a jak pro příměstské vlaky, tak pro vlaky regionální a dálkové. V provozu jsou tak prakticky po celé Francii i v systému Transilien okolo Paříže. Já mám jednotku rád především pro její nápaditý a světlý interiér, jež je bohatě nafocen v odkazu výše.

Sedadlo v nejnovější dvoupodlažní regionální jednotce ve Francii. Opravdu velice elegantní a příjemný barevný motiv. 🙂
Konec slunečního svitu znamenal i pomalý konec tohoto výletu.

Ve Ventimiglii je nutno přestoupit, přičemž do Janova zde na osobních i spěšných vlacích jezdí různé soupravy – předchozí rok jsme jeli jednotkou zvanou Jazz a tento rok to bylo klasickým nízkopodlažním osobním vozem. Ve stanici byla ještě stále otevřena nádražní resataurace, která byla podstatně větší, než ve Finale Ligure a na cestu jsem si tak koupil kousek pizzy a limonádu. Poslední část cesty byla celá za tmy a ačkoliv jsme dorazili do cíle zhruba hodinu před půlnocí, stihli jsme ještě na další den nakoupit. Poslední den to ale nebyl, čekalo nás ještě několik dní u moře, cesta do Toskánska, několik dní tam a pak cesta v tu dobu posledním západoevropským „koupákem“. Ale o tom někdy příště. 🙂

Článek je zveřejněn i na webu Vlaky.net. Tentokrát se mi sice nepodařilo vyfotit vše podstatné, ale část toho jsem zvěčnil už předchozí rok. Nerad bych ale míchal dva výlety dohromady a tak slibuju, že v krátké době sepíšu článek i o předloňském výletu do Nice a Monte Carla. :-)))) Děkuji za přečtení!

Bratislava

Bratislavu jsme navštívili v rámci naší československé dovolené v druhé polovině srpna. Plán to byl čistě spontánní, zatímco mě zaujala dodávka autobusů Solaris, která předznamenala definitivní konec provozu archaických Karos B741, ženu zaujal především hotel za skvělou cenu – Park Inn by Radisson přímo u bratislavského hradu, s opravdu nádherným bazénem.

Bratislavská MHD je velice pestrá, páteří jsou tramvaje, v širším centru trolejbusy a samozřejmě autobusy, na kterých ještě stále stojí doprava na největší středoevropské sídliště, ležící na západním břehu Dunaje – na Petržalku. Zvláště pestrý je pak především vozidlový park, který čítá jak spoustu moderních autobusů i tramvají, tak naopak vozidla, které v jiných městech už v takovém počtu potkat nelze.

O městě je toho známo vcelku dost – hlavní město Slovenska, ve městě samotném žije zhruba 430 000 obyvatel, zhruba 117 000 z nich pak na rozsáhlém sídlišti Petržalka. Více poví Wikipedia, já ještě zmíním, že mám město rád především díky rozmanitosti – historické centrum jihovýchodního stylu zajímavě kontrastuje s rozsáhlou moderní zástavbou a věžovými domy. Je zajímavé, že z ekonomického pohledu je bratislavský region silnějším než ten pražský. Vliv na to může mít rafinerie Slovnaft i továrna na automobily Volkswagen, které se v těsné blízkosti Bratislavy či přímo v ní nacházejí.

V Bratislavě se nachází zhruba čtyři tramvajové tratě na sídliště, pátá trať je ve výstavbě a několik tratí vede skrze centrum města. Mezi nejzajímavější body trasy patří především dlouhý tunel pod bratislavským hradem či most na nově postavenou tramvajovou trať na sídliště Petržalka. Ta se zatím dotýká pouze jejího okraje a úsek skrze sídliště má být vybudován až za několik let. Plán sítě lze nalézt zde, linkové vedení pak zde. Bratislavská tramvajová síť byla v poměrně tragickém stavu, avšak několik let už probíhá postupná modernizace všech tratí. V tuto chvíli modernizací prochází jeden úsek v centru, a především dlouhá trať na sídliště Dúbravka, přičemž ve druhém jmenovaném případě jde o úsek dlouhý téměř dvacet zastávek.

Počet linek se v posledních letech průběžně měnil vlivem zmíněných výluk. Většina linek je v provozu mezi cca 4:30 a 23:30, v pracovní dny vesměs v intervalu 5 minut a o víkendu 7-8 či 10 minut. Linka 1 spojuje centrum s hlavním nádražím, linky 4/9 se na sebe vlivem výluky „převlékají“ u bratislavského hradu, linka 3 spojuje městské části Petržalka a Rača s centrem města a linka 7 je linkou posilovou, zkracuje interval linky 3 z Rače do centra v ranní špičce na zhruba 2 až 3 minuty a odpoledne úseky linek 3 a 4 skrze centrum města.

V noci nejsou tramvajové linky v provozu.

Z pohledu tramvajového parku je Bratislava vcelku průměrné město, ačkoliv ještě v roce 2009 byly do provozu zařazovány pravěké tramvaje typu K2S, což lze v rámci Evropy považovat za unikát. V letech 2014–2016 ale bylo do provozu zařazeno hned 60 tramvají Škoda 29T a 30T a dnes jsou tak zcela pokryty nízkopodlažními tramvajemi i celé linky (konkrétně linka 3). V provozu se ale lze velmi často setkat i s tramvajemi typu T6A5 nejstaršího provedení, viz snímek.

Interiér většiny bratislavských tramvají T6A5

Právě na „téšestkách“ lze asi nejvíce demonstrovat to, jak zlomová byla 90. léta. Zatímco socialistický člověk si pojmy „komfort“ a „veřejná doprava“ nejspíše spojit nedokázal, ten kapitalistický si snadno pořídil ojetinu ze západu a dopravní podniky proti tomuto odlivu cestujících musely nějak bojovat. Zatímco interiér dvou sérií „téšestek“, čítající 46 tramvají, odpovídal dlouholetému a velice jednoduchému provedení s koženkovými sedadly, třetí série z let 1996 a 1997 již byla tak inovována, že interiér působí relativně moderně ještě teď. V provozu pak lze narazit na unikát, soupravou dvou testovacích tramvají T6A5 z ČKD, které ale prošly úpravou a dnes se tak podobají sériovým tramvajím T6A5 inovovaného provedení. Velmi rozšířené jsou pak také tramvaje typu K2, již téměř výhradně typu K2S s jedinou výjimkou, jedním zástupcem typu K2G. Většina těchto tramvají je rekonstrukce starších vozidel, ale osm z nich jsou novostavby. V provozu je pak také hrst tramvají typu T3, většinou v podobě modernizací stejného charakteru, jako v Praze (s novou skříní VarCB3), nicméně i v případě této řady lze narazit na dva unikáty, soupravu 7301 a 7302, což je jedna z prvních modernizací z Pars Nova Šumperk a s výzbrojí TV14, a 7303 a 7304, což jsou tramvaje s výzbrojí z EVPÚ Nová Dubnica a podobají se jediné modernizované K2G.

Momentka při čekání na tramvaj. Zatímco z T6A5 na lince 9 se stává T6A5 na lince 4, SORka v pozadí přijela jako náhrada za tramvaj, X5, z Dúbravky.

Trolejbusů jezdí po Bratislavě mnoho, přičemž některé linky jsou vedeny i mimo úseky s trolejovým vedením a provoz na nich zajišťují trolejbusy s dieselagregátem. Trolejbusových tratí je hodně, v některých částech města zajišťují trolejbusy většinu provozu a jinde zase plní funkci sídlištního napaječe, které spojuje rozsáhlé sídliště ve čtvrti Vrakuňa s centrem města. Linkové vedení se dá nalézt zde.

Trolejbusových linek je nyní v provozu celkem 12 a jak jsem zmínil o odstavec výše, velice odlišného charakteru. Sídlištní napaječe 201 a 202 jsou vedeny v pracovní dny v intervalu 7-8 minut a o víkendu zhruba co 10 minut, přičemž linka 201 spojuje sídliště s hlavním nádražím a linka 202 s centrem Bratislavy. Velice dlouhou trasu pak má posilová linka 212, která je vedena též z Vrakuně do centra, avšak po jiné trase a skrze centrum projíždí až na konečnou u železniční zastávky Železná Studienka. Další linky pak mají interval vesměs 7-8 či 15 minut, neb spojují centrum a klidné rezidenční čtvrtě, případně se centrem proplétají jako linka 208 anebo alternují tramvajím v případě linky 210, vedené v podobné trase od Dunaje na hlavní nádraží. Obě zmíněné linky se pak od ostatních odlišují nasazením trolejbusů s dieselagregátem a pokud si ještě vzpomínáte na linky 33 a 133, tedy na samostatnou trolejbusovou trať na sídliště Dlhé diely, na kterou se trolejbusy navážely pomocí dieselagregátu (33), anebo jej využívaly při jízdě do centra (133), tak jejich provoz je již delší dobu zajišťován výhradně autobusy. Trolejbusové linky jezdí stejně, jako linky tramvajové, tedy od cca 4:30 do cca 23:30. Za zmínku pak ještě stojí linka 203 – nejen, že má velice hezkou trasu, ale od cca 19. hodiny jsou na ni nasazovány trolejbusy Škoda 15TrM, které pak jezdí přes noc a zajišťují provoz několika nočních linek.

Bohužel se mi nepodařilo zjistit, kolik nočních linek je trolejbusových. Všechny podstatné informace totiž popisují noční provoz jako celek bez rozdělení na autobusy a trolejbusy, ale z vlastní zkušenosti vím, že některé linky s přídomkem N zcela jistě trolejbusové jsou. Noční provoz je veden celotýdenně v intervalu 30 minut a jak jsem zmínil v předchozím odstavci, několik spojů je doposud zajišťováno trolejbusy Škoda 15TrM, což je jejich poslední „štace“ v Bratislavě. Přehled nočních linek lze nalézt zde.

Interiér trolejbusu Škoda 15TrM z roku 1997.

Vozový park trolejbusů je ale velice nezajímavý a snad až nudný. Velkokapacitní trolejbusy, až na několik zástupců Škody 15TrM, jsou zastoupeny výhradně trolejbusy Škoda 31Tr/SOR, klasické trolejbusy řadou Škoda 30Tr/SOR téměř bez výjimek a ty pak doplňují už zmíněné trolejbusy Škoda 30TrDG/SOR s dieselagregátem. Desítky těchto vozidel pak mírně ozvláštňují již zmíněné „patnáctky“ a jedna jediná Škoda 21Tr, která byla zhruba 10 let odstavena z provozu a po nákladné opravě již do provozu sice zasahuje, avšak jen několikrát do měsíce. Součástí vozového parku je i šest trolejbusů Škoda 25Tr/Citelis 1A, které ale do provozu prakticky nezasahují – narazit na ně lze velmi výjimečně na linkách 201 či 202 v období ranní špičky, nicméně poruchovost těchto trolejbusů je natolik vysoká, že ani po několika opakovaných pokusech je stále nelze udržet v každodenním pravidelném provozu. Trolejbusy jsou vybaveny dieselagregátem a určeny na zmíněnou osamocenou trolejbusovou trať na Dlhe diely, nicméně při modernizaci tramvajové tratě po té trolejbusové jezdit nelze a je otázka, zda se na ni po dokončení modernizace trolejbusy vrátí.

Karosa B741.NGST v obratišti Dlhé diely, Kuklovská. Trolejbusová trať se již několik měsíců nevyužívá.

Autobusových linek je ve městě opravdu velké množství a přirozeně jsou také mnoha druhů – klasické linky z bodu A do bodu B, významné sídlištní napaječe, klasické sídlištní napaječe, tangenciální linky skrze celé město, minibusové či midibusové linky, předměstské linky, a dokonce i jedna linka mezinárodní (byť ještě nedávno jezdily do zahraničí linky dvě). Plán celé sítě MHD, včetně autobusových linek a s praktickým zvýrazněním těch významných, je k dispozici zde a jízdní řády zde.

Zástupcem prvně jmenované kategorie je třeba linka 41, spojující hlavní nádraží (Hlavná stanica) s trolejbusovou konečnou Búdková. Trasa vede skrze klidnou rezidenční čtvrť v kopcích, která se ale nachází poměrně blízko centru města a linka je jednou z těch, na které se vyskytují elektrobusy SOR NS 12 electric. Interval na této lince je ve špičkách pracovních dní 15 minut, mimo špičky a o víkendu 30 minut.

Příkladem klasického sídlištního napaječe je pak linka 32, která je zase vyhlášená provozem autobusů Karosa B741.NGST, které se na této lince vyskytují v ranní špičce v obvyklém počtu hned několika autobusů. Linka je opět výchozí z hlavního nádraží a konečná se nachází na sídlišti Dlhé diely, které se nachází na kopcích a svým vedením navíc překrývá celou specifickou trolejbusovou linku 33. V ranní špičce je linka v provozu každých 7-8 minut, po zbytek pracovního dne co 15 minut a o víkendu co 30 minut. Zástupců významných sídlištních napaječů je pak poměrně dost a ačkoliv většina takových linek má souvislost se sídlištěm Petržalka, lze mezi takové linky zařadit třeba i linku 21, směřující z centra do Devínské Nové Vsi a k továrně Volkswagen. Intervaly těchto páteřních tras jsou velmi krátké, v ranní špičce vesměs 4 minuty, a na některé z nich jsou nasazeny velkokapacitní Mercedesy CapaCity, nejdelší autobusy na Slovensku.

Zajímavým zástupcem tangenciálních linek jsou třeba linka 59 anebo 75. Obě linky jsou v provozu pouze v období přepravních špiček v pracovní dny a jízdní doba z konečné na konečnou je téměř 40 minut. Minibusových či midibusových linek jezdí mnoho a v označení se od jiných linek neodlišují. Zajímavá je kupříkladu linka 147, která jede z konečné Búdková na Hodžovo náměstí v centru skrze Staré Mesto a kolem bratislavského hradu – téměř v celé trase je „zóna stop“, kde autobus zastavuje na požádání i mimo vyjmenované zastávky. Linka jezdí každou hodinu v pracovní dny mezi 6. a 20. hodinou a o víkendu mezi 9. a 19. hodinou. Zástupcem předměstské linky může být například linka 79, která začíná na konečné trolejbusů Čiližská a po obsluze sídliště projede předměstskou čtvrť Podunajské Biskupice a končí jízdu na jižním konci města v zastávce Topoľové, na kraji několika přírodních rezervací nedaleko Dunaje. Tam ale vede jen několik spojů denně, většina z nich končí o dvě zastávky dříve v podobné pustině a linka je po celý týden provozována v intervalu 60 minut.

Interiér autobusu MAN NG 313, nasazeného na lince 75. Ta propojuje mnoho významných dopravních bodů v Bratislavě a často se tak stává, že plný autobus vystoupí a vzápětí se opět zaplní.

Velice zajímavá je pak dnes již jediná mezinárodní linka bratislavské MHD. Ta teď sice není kvůli koronaviru v provozu, ale když v provozu byla, tak pod číslem 801 zajišťovala celotýdenní spojení centra Bratislavy a nedaleké maďarské Rajky. Mezinárodní linky byly dříve dvě, druhá směřovala do Rakouska po trase bývalé zrušené tramvajové tratě a končila ve městě Hainburg/Donau. Dnes tuto druhou linku zajišťuje regionální dopravce Slovak Lines a za součást MHD už ji tak považovat nelze. Provoz městských autobusů zajišťuje výhradně Dopravní Podnik Bratislava, v minulosti ale bylo období, kdy byla část zálohy zajištěna autobusy jiných dopravců (Zájazdy Bratislava a ABUSS Bratislava), anebo byly autobusy pronajaty přímo dopravním podnikem.

Noční provoz bratislavské MHD, jak jsem již zmínil výše, funguje mezi cca 23:30 a 4:30. Autobusy jsou vedeny v intervalu 30 minut po celý týden a linky se odlišují písmenem N v číselném označení, které je jinak shodné s denní linkou v podobné či stejné trase. V noci jsou v provozu všechny obvyklé autobusy, tedy jak klasické, tak kloubové autobusy i midibusy.

Autobusový park bratislavské MHD je pak natolik pestrý, že to v Evropě snad ani nemá obdoby a čítá vozidla téměř všech možných délkových kategorií a autobusy jak zcela nové, tak ojeté. Minibusů v době psaní textu jezdí osm, typu Iveco Daily, resp. Rošero-P City, nicméně ty pamatují ještě minulé desetiletí a jejich náhrada vozidly Iveco Daily, resp. Rošero-P First FCLEI, se očekává do konce roku. O něco větší elektrické SORky EBN 8 jsou v počtu dvou kusů nasazovány na různé linky po celý týden. Za zajímavé lze považovat nepříliš rozšířené midibusy Solaris Alpino 8.6 či Solaris Urbino 10, kterých jezdí po Bratislavě 6, resp. 10, a na desetimetrový typ lze narazit i na nočních linkách. Dříve byly autobusy těchto délkových kategorií zakoupeny od východočeského výrobce SOR a ačkoliv jich v součtu bylo téměř 60, většina kratší verze (BN 9.5) dnes jezdí v roli technologických vozidel a delší verze (BN 10.5) do provozu příliš nezasahuje, byť v pracovních dnech na autobusy narazit lze. Není bez zajímavosti, že se SORky BN 10.5 vyskytují jako ojeté v Prešově a jeden kousek, bývalého evidenčního čísla 3412, občas „starší“ na pražské autobusové lince 186 (neboť z jeho exteriéru nebylo odstraněno ani původní bratislavské evidenční číslo). Do této délkové kategorie ještě patří 24 autobusů Iveco Urbanway 10.5M, které byly dodány teprve předloni a vyskytují se prakticky po celém městě.

Bratislava byla po dlouhá léta rájem Karos a jiných dvanáctimetrových autobusů bylo pořizováno pouze minimum. Nyní je situace opačná, neboť do provozu zasahují autobusy hned pěti typů (a tří výrobců) – poslední kilometry najíždí autobusy Tedom C 12 G třebíčského výrobce, kterých bylo v letech 2008-2010 dodáno celkem 30 a nyní jich do provozu zasahuje méně, než 10. Zhruba souběžně bylo od jiného českého výrobce Irisbus (dříve Karosa) dodáno 41 autobusů Irisbus Citelis 12M, přičemž téměř všechny tyto autobusy dodnes jezdí a často na ně lze narazit na lince 94. V letech 2014-2015 pak bylo dodáno 40 nástupců Citelisů, autobusů Iveco Urbanway 12M. Tím ale výčet „dvanáctimetrů“ nekončí, neboť v roce 2017 bylo dodáno 28 autobusů SOR CITY NB 12 a o rok později 16 elektrobusů SOR NS 12 electric. Autobusy jsou v provozu skoro všude, elektrobusy na linkách 20, 29, 37, 41, 53, 80, sporadicky možná i jinde, a například na lince 41 zajišťují její výhradní provoz.

Jak je ale z textu patrné, doprava v Bratislavě stojí především na velkokapacitních autobusech. Segment patnáctimetrových třínápravových autobusů zastupují Solarisy Urbino 15 III CNG, kterých bylo v roce 2006 dodáno 22 a do provozu již všechny nezasahují. Za nejrozšířenější bratislavské autobusy pak lze s jistotou považovat ten samý typ, který je nejrozšířenějším i v Praze – SOR CITY NB 18. Do Bratislavy bylo v letech 2010-2017 dodáno 183 autobusů této řady a narazit tak na ně lze opravdu všude, často bohužel i tam, kde zájemce očekává jiný typ autobusu. Tím teď mohou být dva zajímaví zástupci ojetin, které byly pořízeny jak jako náhrada zastaralých Karos, tak pro zajištění provozu při výlukách tramvajových tratí. Jedná se o pět autobusů MAN NG 313 z let 2003-2004 z rakouského Klagenfurtu a šest autobus Solaris Urbino 18 III z megadodávky 285 autobusů v letech 2005-2009 do Berlína. Oba typy autobusů jsou téměř výhradně nasazovány na linky 59 a 75, nicméně jak jsem psal o pár vět dříve, na obou linkách lze narazit i na SORky.

Za pomyslný vrchol lze považovat tři řady kloubových autobusů, záleží na úhlu pohledu. Tím nejdelším jsou Mercedesy CapaCity, které jsou určeny především k dopravní obsluze Petržalky a v letech 2005-2013 jich bylo do provozu zařazeno 41. Podle úrovně bratislavských autobusů pak lze za vrchol považovat sérii 11 autobusů Solaris Urbino 18 IV, které si svou provozní premiéru odbíjejí právě nyní na lince 61 na letiště a svou elegancí a výbavou jsou plně srovnatelné s mnohými západoevropskými autobusy. Nasazení na letištní linku je v případě Solarisů cílené, neboť v interiéru je část sedadel nahrazena policí na kufry. Z pohledu dopravních nadšenců ale lze za vrchol považovat několik Karos B741.NGST, které oficiálně pocházejí z první poloviny 90. let, ale okolo roku 2006 prošly rozsáhlou generální opravou a přestavbou na pohon na zemní plyn. Narazit na autobusy lze na ranních spojích linky 32 a s jistotou lze tvrdit, že tento rok je pro Karosy B741 v Bratislavě (a tím i na celém Slovensku) rokem posledním. V Česku jezdí jedna Karosa B741 v Českých Budějovicích a tím celosvětový výčet pravidelně provozovaných kloubových Karos řady 700 končí. 😊

Karosa B741.NGST na konečné Dlhé diely, Kuklovská
Interiér Karosy B741.NGST.

Zajímavostí pak jsou autobusy pro mezinárodní linky – několik autobusů SOR C 10.5 a dva autobusy Irisbus Crossway LE 12M ve třídveřovém provedení a s městským interiérem. SORky byly dodány dvojího provedení, a zatímco ty s určením pro podnikovou autoškolu či na objednané přepravy do provozu zasahují téměř denně, SORky s určením pro linku do Rakouska vozí školáky na objednaných přepravách a jeden autobus se sporadicky vyskytoval na lince do Rajky, kde doplňoval či nahrazoval jinak denně nasazované Crosswaye. Tím výčet autobusů, provozovaných v létě 2020 v Bratislavě, končí. 😊 Dle množství typů lze usuzovat, že se výběrová řízení konají tak, jak mají (a tedy že nevyhrává stále jeden a ten samý výrobce), na druhou stranu se ale nabízí otázka, zda je tento systém správný – více typů může znamenat podstatně komplikovanější údržbu a vcelku náročné znalosti dílen. Pomyslnou bombou do tohoto chaosu pak mělo být sedmdesát tureckých autobusů Otokar KENT C Articulated, nicméně z toho sešlo, neboť na počátku roku byla soutěž neúspěšným uchazečem zdržena a v květnu byl nákup kvůli úsporám, které souvisejí s pandemií koronaviru, zrušen úplně.

MHD v Bratislavě je již plně tarifně integrovaná a tato oblast drží krok se všemi trendy v oboru tarifu. Jízdenky platí jak ve spojích MHD, tak ve vlacích a v příměstských autobusech, výjimkou jsou pouze SMS jízdenky a časové jízdenky nahrané na platební kartě, které platí pouze na linkách MHD Bratislava (tj. ve spojích, které zajišťuje dopravce DPB). Všechny jízdenky jsou pak pochopitelně přestupní a na noční linky již není nutno pořizovat dražší jízdenky, jak tomu bylo dříve. SMS jízdenky ale nelze považovat za příliš praktické, i proto, že jsou k dispozici pouze pro telefonní čísla slovenských mobilních operátorů a bez varianty zlevněného jízdného. Tarif v bratislavské MHD je opravdu velice komplexní a skvěle jej popisuje tento článek, který pomůže jak při zvědavosti, tak při organizování výletu. Rajka se v IDS zatím nenachází a tarif je tak velice jednoduchý – jednosměrné či zpáteční základní jízdné, zlevněné jízdné a dovozné za zavazadlo či zvíře. Zakoupení papírové jízdenky není sebemenší problém, neboť velká část automatů disponuje možností platby bezkontaktní platební kartou. Nástup do autobusů je všemi dveřmi a jízdenky existují nejen ve variantě 24 hodin, ale také 72 hodin či 168 hodin, podobně široká je i nabídka krátkodobých jízdenek.

Bratislava má dle vynikající evidence vozidel přesně 48 autobusů, trolejbusů či tramvají, které jsou vedeny jako historické. To je ovšem teorie, v praxi je mnoho vozidel ve stavu, kdy na opravu teprve vyčkávají a po odstavení z provozu se jejich stav nijak neřešil. V oblasti tramvají jsou kromě dvounápravových vozidel provozuschopné tramvaje typu T2 i T3, přičemž druhá jmenovaná tramvaj je zachována jak v provedení, odpovídajícímu roku 1964, tak v období ukončení pravidelného provozu. Zajímavá pak je poměrně unikátní historická tramvaj typu K2, přičemž další dvě „kádvojky“, vedené jako historické, do provozu nezasahují. Z trolejbusů je zachován unikátní vůz FBW z roku 1945, nicméně i ten slouží pouze jako statický exponát. Provozuschopné jsou dva trolejbusy Škoda 9Tr a naštěstí jeden z trolejbusů, který je pro Bratislavu jedním ze symbolů – Škoda-Sanos S 200. Jako čekající na opravu je pak zachována jedna Škoda 14Tr z roku 1982, což je zřejmě nejstarší dochovaný trolejbus tohoto typu.

V případě autobusů ale je situace o něco horší – v průběhu rekonstrukce je Praga RND z roku 1948, provozuschopné jsou jedna Škoda 706 RTO, jedna Karosa ŠM11 a pak naštěstí opět ikonická vozidla bratislavské MHD, slovinské autobusy TAM 232 A 116 M (krátký) z roku 1995 a TAM 272 A 180 M (kloubový) z roku 1993. Bohužel ač je zachováno množství Ikarusů, jedna Karosa B741 a jeden SOR B 9.5, žádný z uvedených autobusů velmi pravděpodobně není provozuschopný a lze tak jen doufat, že se někdy najdou peníze na jejich opravu. Jako zástupce mladší generace patřím k těm, kteří pravidelný provoz Ikarusů zažili na jejich konci, ale vozidla této značky jsou pro ně pevně spjata s Bratislavou a byla by opravdu škoda, kdyby zážitky z jízd těmito autobusy zůstaly jen ve vzpomínkách. Bohužel Bratislava neprovozuje žádnou pravidelnou historickou linku, nicméně každý rok proběhne několik akcí, při kterých se historickými vozidly svézt lze.

Vlaky Os a REX jsou součástí IDS BK. Moc šikovně zrovna nejezdí, ale pokud jedou, jsou v některých relacích nejrychlejším způsobem přepravy.

Protože mám skvělou manželku, stihli jsme za jedno odpoledne a já sám pak za jedno ráno šest z deseti cílů, které jsem si pro bratislavskou MHD dal. V jedné z nejstarších T6A5 jsme se svezli skrze tunel a projeli si jednu celou tramvajovou trať a klagenfurtským MANem na lince 75 jsme následně přejeli k ŽST Vinohrady, kde lze přestoupit na berlínský Solaris na lince 59. Množství aut na silnicích je ale obrovské a centrum města bylo auty natolik ucpané, že se postávání v koloně nejevilo jako nejlépe stráveným odpolednem a tak jsme se tramvají přepravili do centra a následně Citelisem na levý břeh Dunaje, kde se nachází poměrně známý a velice dobrý pivovar. Po něm jsme si jeli užít hotelového bazénu, ale pochopitelně nešlo vynechat večerní vypravení trolejbusu Škoda 15TrM na linku 203. Shodou náhod o pár dnů dříve vyjela do provozu „čtrnáctka“ evidenčního čísla 6311 z roku 1991, nicméně na takový trolejbus je třeba podstatně více štěstí, neboť se v provozu objevil po více než měsíci a dodnes znova nevyjel. Druhý den ráno jsem se pak přepravil na Dlhé diely, svezl se Karosou na hlavní nádraží a k hotelu se přepravil tramvají, pro zpestření jsme to ale zpět na hlavní nádraží vzali trolejbusem. Stále jsem ale nejel Solarisem a rád bych se svezl i zmíněnými trolejbusovými unikáty (21Tr a 25Tr), do Bratislavy se tak rád brzy opět podívám.

Pokoj v hotelu Park Inn by Radisson Danube Bratislava
Skvostný hotelový bazén s příjemnou vodou a idylickým výhledem
ranní idylka…
Autor článku, bratislavský hrad a Dunajský pivovar

Bratislavská MHD trpí na intenzivní provoz aut, moc jí ani nepřidává skutečnost, že páteřním vozidlem jsou tramvaje a nikoliv metro, a doprava na největší sídliště ještě stále stojí na autobusech. Snaha o její modernizaci ale je viditelná a pokud bude nastavený trend pokračovat, půjde o jeden z těch lepších provozů MHD v Evropě. I dnes se ale v Bratislavě zabaví nejspíše opravdu každý, ať už nadšenec do starších vozidel, tak lovec ojetin či kdokoliv další, neboť rozmanitost bratislavské MHD je značná. Za mírnou nevýhodu pak lze považovat omezený provoz zajímavých vozidel, kdy je to nejzajímavější v provozu prakticky jen ráno do osmé či deváté hodiny.

Ještě nějakou dobu vcelku běžný pohled při jízdě tramvají po Bratislavě

Bratislavská MHD se ale jedním celosvětovým prvenstvím chlubit může – asi žádný provoz městské dopravy nemá tak propracované webové stránky, jako Bratislava – imhd.sk/ba. I já jsem z nich při psaní článku čerpal a pokud vás cokoliv zajímá podrobněji, věřím, že na webu naleznete odpověď prakticky na vše, co s bratislavskou MHD souvisí.

Letní vlakové výlety na Moravě v roce 2019 – část první

Projíždění železničních tratí je vlastně velice příjemná a praktická aktivita. Není totiž lepšího způsobu, jak poznat krásy našich luhů a hájů, než je navštívit osobně a přímo, ať už jde o sousední region nebo lokalitu, kam se člověk podívá za svůj život jen jednou. Návštěva pak nemusí nutně znamenat týden v přírodě, mnoho krásného lze totiž spatřit i při běžné jízdě vlakem.

Výhled z vlaku na trati Moravská Třebová – Česká Třebová.

Nám k této aktivitě navíc nahrává i několik skutečností – má žena trpí alergií na kočičí srst, ale má babička, kterou na Moravě pravidelně navštěvujeme, kočku má. Vzdát se člena rodiny ale lze těžko a má skvělá žena den v přítomnosti nejlepšího přítele člověka zvládne. Víkend ale trvá obvykle zhruba dva a půl dne, jeden víkendový den na Moravě tak trávíme téměř vždy někde na cestách.

Pro výletování na Moravě nám nahrává i množství přátel se stejným zájmem, mé hluboké vztahy se spoustou lokalit v nedalekém okolí a i to, že 300 km mezi Prahou a Hranicemi lze vlakem překonat mnoha způsoby – jak přímo, tak skrze regiony, ležící často zcela mimo přímou trať. Díky objektivně výborné dopravní dostupnosti mnoha lokalit v Česku je totiž možné kombinací vlaků a autobusů projet spoustu železničních tratí i prostou cestou na Moravu anebo zpět.

Výletní maraton začátkem července 2019 – z Prahy na Moravu přes Lanškroun a Moravskou Třebovou

Výše uvedená skvělá dopravní dostupnost mnoha lokalit občas platí jen v pracovní dny. Práce z domova ale není zásadní problém, začátkem července jsme tak k babičce vyrazili už ve středu a nové lokality navštívili jak týž den cestou na Moravu, tak ve čtvrtek, v pátek, kdy byl státní svátek, v sobotu a pak i v pondělí cestou zpět do Prahy. Během těchto dní se nám navíc podařilo projet celou Moravskou západní dráhu.

O trati se zde rozepisovat nebudu, zmíním jen, že trať vede v minimálně osídlené oblasti a v posledním desetiletí probíhala různá omezení provozu zhruba uprostřed tratě, tedy v oblasti s naprosto minimálním osídlením, od zcela zastaveného provozu v roce 2011 přes jeho obnovení v roce 2014 až po omezení provozu jen na víkendové dny od roku 2018. Velmi pohodlně lze soubor tratí projet nadvakrát – jeden den úsek z České Třebové do Moravské Třebové a další den, v neděli, úsek z Prostějova do Moravské Třebové a větev do Skalice nad Svitavou. Na všech vytíženějších okrajích tratí jezdí vesměs motorové jednotky Regionova a občas motorové vozy řady 810, nedělní vlak, který jako jediný obsluhuje větev z Chornice do Velkých Opatovic, pak zajišťuje jen motorový vůz řady 810, ačkoliv na jiných víkendových spojích mezi obcí Dzbel, kde končí každodenní vlaky od Prostějova, a Moravskou Třebovou bývá nasazována také Regionova.

V okolí České Třebové nejde o jedinou trať s charakterem lokálního provozu – z jedné z nedalekých stanic na trati na Olomouc odbočuje krátká lokálka do desetitisícového Lanškrouna. Zde provoz zajišťují poněkud modernější motorové vozy řady 841, které, ač jsou staré teprve několik málo let, mají historii vlastně docela zajímavou – současným výrobcem těchto motorových vozů sice je prestižní švýcarská společnost Stadler, vozidla však vyvinula berlínská společnost Wagon Union, spolu s pražskou společností VÚKV. V roce 1996, ještě před zahájením výroby, se berlínský producent drážních i nedrážních vozidel stal součástí koncernu ADtranz, který v roce 2001 odkoupil ještě větší nadnárodní koncern Bombardier. Ten byl ale kvůli ochraně hospodářské soutěže nucen vzdát se berlínského závodu a ten odkoupil právě Stadler. Mezi Lanškrounem a Moravskou Třebovou pak jezdí relativně dost přímých autobusů, kromě možností projet obě tratě tam a zpět tak lze tratě projet vždy jen jednou a mezi nimi cestovat autobusem. Navíc se touto metodou ušetří čas.

Projetá trasa prvního výletu. Autor mapy Boris Chomenko, originál mapy pochází z webu http://bueker.net.

Variantu cesty z Prahy do Hranic na Moravě přes Lanškroun a Moravskou Třebovou jsme absolvovali začátkem července 2019. V práci jsem skončil o něco dříve a po patnácté hodině jsme vyrazili z Prahy do České Třebové, expresem 129, který směřoval do Žiliny. Vlak byl tvořen slovenskou soupravou, která na přelomu let 2018 a 2019 prošla zásadní proměnou – po několika letech došlo opět k obměně vozů druhé třídy, velkoprostorový vůz řady Bmpeer, vyráběný v letech 2007-2011 v počtu 50 vozů ve vagonce ŽOS Vrútky, nahradil inovovaný vůz řady Bmpz, kterých má být do konce letošního roku dodáno celkem 28. Výrobce je stejný, avšak vůz již není tak prostorný, jako Bmpeer – v interiéru jsou použita sedadla Borcad Genio, která jsou optimální na maximálně dvouhodinovou jízdu, ale sedět na nich z Prahy do Žiliny opravdu není nic příjemného. V určitých ohledech je vůz navíc i krokem zpět (například odpadkové koše se opět nacházejí jen na koncích vozu) a i dlouholeté uspořádání interiéru velkoprostorových vozů ZSSK bylo narušeno – vozy mají „čtyřky“ pouze čtyři a zbylá sedadla jsou uspořádána za sebou. Jelikož jich je ve voze celkem 84, tak si nejspíše dokážete představit, jak těsno při cestách je. Oddílové vozy pak nahradily podruhé modernizované Bmeery, dnes označované řadou Bmz. Těmto vozům lze vytknout asi jen poměrně nešťastně umístěnou nohu od rozkládacího stolku, jinak je jejich interiér takřka bezchybný a díky novému designu interiéru od studia Aufeer navíc velmi elegantní.

Slovenský vůz řady Bmpz v České Třebové

Jak jsem ale zmínil výše, přibližně dvě hodiny jsou na slovenské Bmpz optimální, v Praze jsme se tak usadili v tomto voze a po hodině a třičtvrtě z něj na pomezí Čech a Moravy vystoupili. Díky klimatizaci bylo ve voze velmi příjemně a cesta tak rychle uběhla. V České Třebové následoval rychlý přestup do motorového vozu řady 841, kde nás už čekal kamarád s občerstvením na cestu a po několika minutách se vlak vydal směrem na Olomouc. Po dvou zastaveních ve stanicích s přídomkem „v Čechách“ se „Štádlér“ z hlavní tratě odpojil a zamířil do jednoho z nejvýchodnějších měst Pardubického kraje.

Proč chodit na pivo do hospody, když si ho lze dát ve vlaku. 🙂

Nádrží je v Lanškrouně umístěno přesně tak špatně, jako u mnoha dalších lokálek – na okraji města v průmyslové oblasti. V tomto konkrétním případě sice není poloha nádraží až tak špatná, pořád je to ale na náměstí kilometr a k autobusovému nádraží necelého půl kilometru. Tam náš přesun trval asi pět minut a dalších pět minut nám zbývalo do odjezdu autobusu. Ten zajišťovala společnost ČSAD Ústí nad Orlicí, která patří k majoritním dopravcům v okolí a disponuje velice moderními a pohodlnými autobusy. Náš případ nebyl výjimkou – necelou hodinu jsme cestovali v klimatizovaném autobuse Mercedes-Benz Intouro II. Autobusu trvalo přibližně 20 minut, než dorazil ke koridorové zastávce Žichlínek a poté pokračoval dále na jih necelou půlhodinu do Moravské Třebové.

I v Moravské Třebové poloha železniční stanice neprospívá mobilitě místních obyvatel. Zatímco autobusové stanoviště se v tomto městě nachází v těsném sousedství centra, železniční stanice leží na severovýchodním předměstí, i v tomto případě prakticky v průmyslové oblasti, kterou narušují snad jen garáže, zahrádky a pár domků. Moravská Třebová je o něco málo větší než Lanškroun, je zde ale provozována městská doprava, jejíž jedinou linku zajišťuje jeden třínápravový minibus Mercedes-Benz. Městská doprava je v tomto případě projekt města, je tak organizována smysluplně – navazuje na odlehlém nádraží na vlaky a od vlaků z/do České Třebové. Pro projížděče městských provozů je tento miniprovoz naprosto ideální, neboť některé spoje jsou vedeny jak jako přípoj od vlaku od České Třebové, tak zároveň jako přípoj k vlaku do České Třebové. Tento provoz městské dopravy ale funguje pouze v pracovních dnech, což se bohužel kryje s další nedalekou dopravní zajímavosti v okolí – Mladějovskou průmyslovou dráhou, která je v provozu naopak jen o vybraných víkendech.

Regionova v nátěru Pardubického kraje čeká na odjezd z Moravské Třebové.

Z autobusu jsme vystoupili na zastávce před nádražím, která nese název „rozcestí k žel.st.“. Do odjezdu vlaku zbývalo asi 40 minut, dali jsme tak druhé pivo téhož dne, v hospůdce u nádraží. Mezitím přijel minibus městské dopravy a krátce poté na nádraží dorazil vlak od České Třebové, tvořený motorovým vozem řady 810. Většina osazenstva tohoto vlaku ale městskou dopravu nevyužila, byť ta odjela jen několik málo minut po příjezdu vlaku. Náš protisměrný vlak byl tvořený motorovou jednotkou Regionova (řada 814), navíc v novém „jednotném“ nátěru Pardubického kraje. Díky příjemné teplotě jsme celou 35 minut trvající cestu do České Třebové strávili u otevřeného okna – výhledy z vlaku totiž byly chvílemi až idylické. Ostatně, posuďte sami:

Po příjezdu do České Třebové jsem konečně zblízka spatřil unikátní „Štádler“ – vůz čísla 097, původně patřící německým drahám. Jde nejspíše o první hnací vozidlo, které ČD odkoupily od jiného dopravce jako ojeté, ačkoliv několik jiných motorových vozů řady 841 si dříve ČD dlouhodobě pronajímaly od jiného německého dopravce, ODEG. Tento motorový vůz už je ale plně ve vlastnictví ČD a prošel proto menší opravou, která zahrnovala například výměnu potahů sedadel a přelakování do korporátního nátěru. V mnoha viditelných detailech se ale zvenčí od jiných vozů řady 841 odlišuje, zevnitř pak zcela. Historii má velice zajímavou – vozidlo původně zakoupila v roce 1997 společnost Kahlgrund Verkehrs-GmbH, pro provoz na trati Kahlgrundbahn nedaleko Frankfurtu nad Mohanem, v pohoří Spessart. Už od prosince 2005 ale provoz na této trati převzala jiná společnost a vozidlo, označené u tohoto dopravce jako VT 97, odkoupila jedna z regionálních divizí státních Deutsche Bahn, která jej označila jako 650.997. U DB jezdil vůz na jihu Bavorska, převážně na trati Traun-Alz-Bahn (Traunstein – Traunreut) a v roce 2017 se tento motorový vůz objevil u ČD, kde dostal později označení 841.097 a dnes slouží právě v okolí České Třebové.

Interiér unikátního motorového vozu 841.097. Ojeté motorové vozy z Německa nejsou dnes v Česku nic neobvyklého, ale zajímavá je i skutečnost, že zhruba totéž platilo do 50. let 20. století – to ale šlo o tzv. kořistní vozidla, která byla ve snaze zachránit je před válkou dočasně uklizena na naše území, případně zajišťovala provoz na tratích, které v roce 1938 připadly Německu.

Po zdokumentování tohoto unikátního vozidla jsme už konečně pokračovali do Hranic, přímo, abychom si ještě stihli užít večerní pohodu s rodiči a prarodiči.

Výletní maraton začátkem července 2019 – Fulnek a Nový Jičín

Následující den jsem sice doma pracoval, krásné počasí nás ale přesvědčilo vyrazit na výlet znova, tentokrát ale jen v blízkém okolí Hranic – na severovýchodě Moravy je totiž velké množství lokálek, jejichž charakter je sice rozdílný, byť z větší části se jedná o krátké spojnice větších měst a významného železničního koridoru, vedené v polích či lesích. Mezi tratě s tímto charakterem patří dvě ze tří lokálek, odbočujících ze Suchdola nad Odrou, do Fulneku a do Nového Jičína. No a jak jsem na počátku textu zmínil dobře fungující autobusovou dopravu v některých regionech, tak právě Moravskoslezský kraj patří mezi ty, kde je po reorganizaci provozu autobusová doprava skvěle použitelná pro různé přesuny mezi městy na železničních tratích. Na jedno červencové odpoledne se tak zrodil velice jednoduchý plán – rychlíkem do Suchdola nad Odrou, motoráčkem do Fulneku, autobusem do Nového Jičína, Regionovou do Suchdola nad Odrou a zase zpět do Hranic.

Projetá trasa prvního výletu. Autor mapy Boris Chomenko, originál mapy pochází z webu http://bueker.net.

Ačkoliv hlavní trať, v tomto případě koridor Přerov – Bohumín, vedla přes Suchdol nad Odrou už od roku 1847, dvě krátké tratě o délce do deseti kilometrů vznikly až v roce 1880, resp. 1891. Zatímco trať do Fulneku měla původně vést až do Hradce nad Moravicí, novojičínská lokálka byla zajímavá především existencí prakticky sousední lokálky, jejíž nádraží se od toho dodnes využívaného, které kvůli nutnosti odlišení nese přídomek „město“, nacházelo necelý kilometr směrem na jih. Tato trať vedla dále na jih do Hostašovic nedaleko Valašského Meziříčí, v roce 2009 ji ale doslova „spláchla“ povodeň a dnes je na tělese tratě vybudována příjemná cyklostezka. Zda se ale někdy v minulosti plánovalo obě blízké tratě propojit, to netuším. Na obou tratích funguje provoz podle předpisu D3 a co je paradoxní, zatímco do Fulneku (cca. 6 000 obyvatel) mohou „osmsetdesítky“ dosahovat rychlosti až 60 km/h, na trati do Nového Jičína (cca. 24 000 obyvatel) nemůže pravidelně nasazovaná Regionova dosahovat rychlosti vyšší, než 40 km/h. Poloha nádraží je v tomto městě ale velmi dobrá (v sousedství autobusového nádraží a cca. 250 metrů od centra), je tedy poměrně zvláštní, na jakém okraji zájmu železniční spojení Nového Jičína s okolím je.

Co nezvládá železnice, to nahradí autobusy. Po zmíněné reorganizaci dopravy to platí několikanásobně, bohužel dosti v neprospěch železnice – autobusy oproti vlaku obslouží spoustu lokalit po trase, pomalejší ale nejsou, navíc jsou vedeny v plném souběhu s železnicí a často pokračují z jiných měst v okolí. Pro cestující jsou tak klimatizované autobusy při cestách po regionu praktičtější, díky koridoru je ale pro cestu do Ostravy vlak ještě stále nejvhodnější – cesta, i přes patnáctiminutový přestup v Suchdole, trvá méně než hodinu, zatímco expresním autobusem z Ostravy do Nového Jičína přímo trvá cesta hodinu a pět minut. Vzhledem k neprovázanosti autobusů s vlaky na koridoru je tak lokálka ještě stále dosti využívaná, současný stav je ale poměrně nešťastný a nepomáhá tomu ani zaústění tratě do nádraží v Suchdole nad Odrou – trať má své vlastní odlehlé nástupiště a spojka na koridor vede na kolej bez nástupiště a navíc směrem na Hranice.

Zpátky k výletu – do Suchdola jsme pro zpestření nevyužili rychlík, ale osobní vlak linky, která patří v Česku k těm nejméně vytíženým, z Hranic na Moravě do Suchdolu nad Odrou. Ačkoliv jsem osobák v této relaci viděl téměř pokaždé, kdy jsem se na nádraží objevil, nikdy jsem ve vlaku neviděl více, jak deset osob. Není se ale moc čemu divit – hranické vlakové nádraží je pro regionální dopravu naprosto nevhodné (leží zcela na konci města, za 18 let života v Hranicích vlastně ani dodnes nevím, jak to za nádražím vypadá, jen že se tam nachází pila), sousední Bělotín je kvalitně obsluhován mnoha autobusovými linkami, v Polomi, už v sousedním Moravskoslezském kraji, žije méně než 300 obyvatel a skrze sousední Jeseník nad Odrou tranzituje mnoho regionálních autobusových linek, které obec i o víkendu obsluhují téměř každou hodinu, v pracovní dny odpoledne dokonce každých 30 minut, a do regionálních center míří přímo. I tyto osobní vlaky ale využívají možností koridoru a slouží tak spíše jako napaječe rychlíků do Ostravy, ale i ve čtvrtek odpoledne spoje spolu s přípojem dále na Ostravu využilo bez nás pouze pět osob.

Souprava osobního vlaku v Hranicích. S těmito soupravami se ale lze setkat jen na přímých vlacích do/z Ostravy, zkrácené spoje do Suchdolu či do Studénky zajišťují elektrické jednotky řady 460.

V Suchdolu nad Odrou následovalo setkání s jiným ostravským kamarádem a po krátkém přestupu jsme pokračovali v motorovém voze řady 810 do Fulneku. Odvezl nás tradiční vůz 810.479, který je s touto trati dlouhá léta pevně spjat. Je totiž stabilně zařazen v turnuse (oběhu) 822, dle kterého zajistí všechny vlaky na trati Suchdol nad Odrou – Fulnek, pouze se v sobotu přesouvá na noc do Bohumína, kde proběhne jeho údržba a v neděli se vrací zpět do Suchdola. Já jsem navíc v tomto voze cestoval na stejné trati několik let zpátky, a i z četných průjezdů Suchdolem si vzpomínám, že na vlak do Fulneku byl nasazen jen málokdy jiný motorový vůz.

Tato desetikilometrová lokálka vede prakticky jen skrze pole. Po několika kilometrech vlak zastaví na u středu vesnice Hladké Životice, která má na svém jihovýchodním konci zastávku také na koridoru, a dále vlak pokračuje podél pole z jedné strany a souvislé zástavby ze strany druhé, neboť konec Hladkých Životic je zároveň začátkem Fulneku, konkrétně místní části Stachovice, kde se nachází stejnojmenná železniční zastávka.

810 na konečné, ve stanici Fulnek.

Fulnek je rozpůlen vyvýšeninou, na které se nachází zámek, a zatímco střed obce leží na západ od zámku, nádraží zde opět leží v průmyslové oblasti na východ od zámku a tedy mimo hustě obydlenou část města. Autobusová stanice je naštěstí v těsném sousedství nádraží, doprava po městě je tak díky krátkému přesunu a dobrým návaznostem od vlaku poměrně rychlá.

Návazný autobus ve Fulneku – touto SORkou jsme ale nejeli, tato mířila někam na severovýchod.

Na náš vlak navazoval kromě jiných linek i autobus linky 618, která je sice v pracovní dny poměrně frekventovaná, o víkendech ale nabízí pouze dva (v sobotu), resp. jeden (v neděli) pár spojů denně. Linka spojuje Fulnek a Suchdol nad Odrou přes místní část Jestřábí a ves Kletné, a dále pokračuje do Nového Jičína po velmi frekventované trase přes Kunín a Šenov u Nového Jičína. O víkendu oblast mezi Fulnekem a Suchdolem obsluhuje především linka 619, která oproti lince 618 v Suchdole končí a navazuje na jinou linku do Nového Jičína, ale v pracovní dny linku 618 doplňuje a ze Suchdola pokračuje přes Jeseník nad Odrou do Polomi (kde sice končí u nádraží, ale „návazné“ vlaky směřují zpět do Suchdolu nad Odrou).

Autobus projel celým městem a dále pokračoval vstříc Suchdolu. Zmíněná „místní část“ Jestřábí (byť formálně jde o vesnici tři kilometry od města) se nachází ve výšce skoro 450 metrů nad mořem, zatímco Fulnek, Suchdol nad Odrou i Nový Jičín leží ve výšce cca. 250-300 metrů nad mořem. Autobus se tak vyškrábal do hezkého kopce a než z něj zase sjel, nabízelo se spousta krásných výhledů na celou oblast. Ta totiž leží prakticky mezi horami – zatímco zde začínají Oderské vrchy jakožto součást Nízkého Jeseníku, zhruba deset kilometrů za Novým Jičínem začínají Beskydy.

Dvacetikilometrovou trasu autobus urazí za 40 minut. Spolu s kompletní reorganizací dopravy v oblasti došlo také k zásadní proměně vozového parku – dopravu v okolí zajišťují dopravci Trandsev Morava a ČSAD Vsetín. Všechny autobusy jsou zcela nové a na české poměry velice luxusní – klimatizované, s USB zásuvkami a plně funkčním informačním systémem. Platba kartou zde ale bohužel ještě nedorazila, platí se buďto hotovostí, anebo elektronickou peněženkou na kartičce místního dopravního systému (ODISka), kterou jsem za léta nepoužívání někde ztratil. No ještěže mám hodné kamarády. 😊 Z pohledu dopravního nadšence je ale provoz regionálních autobusů v této oblasti velice sterilní a nezajímavý – Trandsev totiž disponuje 156 autobusy SOR (byť v osmi různých variantách) a ČSAD Vsetín v Moravskoslezském kraji provozuje 80 autobusů SOR. V obou případech je monopol autobusů této české značky narušován, a zatímco se vsetínským dopravcem je celkem slušná šance na svezení se něčím, co bylo vyrobeno v zahraničí (Scania, Setra), u Transdevu je tato šance možná jen v okolí Opavy. SORky ale prošly značným vývojem a vyjma nevzhledného hrbu není z pohledu běžného cestujícího autobusům z let 2018 a 2019 moc co vytýkat. Rozdíl je oproti dřívějšku markantnější o to víc, že byl Nový Jičín dlouhou dobu odkladištěm autobusů bývalého majoritního dopravce Connex/Veolia/Arriva a například autobusy typu Karosa C934E z druhé poloviny 90. let zde z celé Moravy jezdily jako poslední, až do prosince 2018.

 Jak jsem už zmínil výše, lokálka z Nového Jičína do Suchdolu nad Odrou je také velice krátká a byť s hlavní tratí spojuje nepoměrně větší a významnější město, než prvně zmíněná trať, vlaky po ní jezdí pomaleji než autobusy po městě. Nedaleko novojičínského nádraží se nachází zastávka v obci Šenov u Nového Jičína, poté trasa městskou zástavbu opustí a skrze pole zmizí v lesíku, který opouští těsně před Suchdolem. Část lesní trasy vede v přírodní rezervaci Bařiny, část nedaleko obory Poodří Kunín a trať překonává i řeku Odru. Těsně před nádražím vlak vjede do prudkého oblouku a jízdu končí na „svém“ nástupišti, které nese příznačný název „novojičínské nástupiště“.

Nádraží v Suchdole nad Odrou pochází z roku 1847 a v rámci koridorizace prošlo poměrně chudou přestavbou – ačkoliv novojičínská část byla modernizována adekvátně, „hlavní“ část nádraží má jen jedno ostrovní nástupiště a druhé nástupiště v této části nádraží je řešeno formou tzv. poloperonizace, malé nástupiště je tedy umístěno mezi koleje a příchod na něj vede skrze kolej u staniční budovy. Třetí, „lokálková“ (oficiálně budišovská) část nádraží si pak zcela zachovává svůj ráz lokálkového nádraží.

V Suchdole nad Odrou dochází ke křižování rychlíků od Brna i od Ostravy, s kamarádem jsme se tak krátce po příjezdu vlaku rozloučili a než jeho vlak stihl odjet, přijel náš rychlík do Hranic. Jednu z posledních cest vlakem rychlíkové linky R8 v režii ČD jsme absolvovali ve voze Bee272, o kterém určitě jednou napíšu článek. 😊 Domů jsme přijeli akorát na večeři a spát jsme šli brzy, neboť další den nás čekal další výlet, tentokrát ale podstatně větší.

Mělník

Městská doprava a místní doprava. Že je to totéž? Není to totéž. Alespoň z pohledu legislativy – zatímco městská hromadná doprava, zkratkou MHD, je financovaná městem a to licenci na její provoz také vystavuje, místní či obecní doprava je vše ostatní, tedy například linka, která jezdí pouze v rámci jednoho města, případně do nejbližší vesnice, avšak licenci na ni nevystavilo město, ale kraj. Takto je to samozřejmě dle oficiálních zásad, ale určit, co ještě je a co už není městská/místní doprava, často dobře nejde. Někdy se dokonce z místní dopravy stane oficiální linka MHD, ale někdy to jde i opačně – a to je případ provozu ve městě Mělník.

Téměř dvacetitisícové město ve středních Čechách, na soutoku Labe a Vltavy, obsluhovaly dvě linky městské hromadné dopravy, 255001 a 255002. Krom samotného města obsluhovaly také blízké vesnice, a jejich provoz fungoval do roku 2015. Po integraci většiny linek v okolí Mělníka do Pražské integrované dopravy došlo ke změně, kdy systém formálně zanikl a zřízeny byly linky 474, 475, které provoz MHD nahrazovaly. Obsluha města veřejnou dopravou se tehdy změnila prakticky od základů, hlavní přepravní směry převzaly příměstské linky a linky 474 a 475 posloužily jako jakýsi „vymeták“, který obsloužil okrajové části Mělníka a dále zamířil do vesnic Velký Borek a Liběchov.

Postupně docházelo k různým úpravám, kdy se z linka 475 stala běžná příměstská linka s jinou trasou a linka 474 byla postupně prodlužována dále, přes Kokořín do obce Dobřeň, až bylo koncem roku 2018 rozhodnuto o jejím výraznějším posílení, což si vyžádalo rozdělení na dvě linky s částečně souběžnou trasou. V březnu 2019 tak vznikla linka 747, která ve směru od Kokořína začíná až na mělnickém autobusovém nádraží a jede po trase městské dopravy přes původní konečnou Velký Borek až do Byšic, zatímco původní městská linka 474 byla ukončena v oblasti „Na Brabčově“, kam byla veřejná doprava přivedena zcela nově.

Mapa Mělníka z webu pid.cz, platná ke dni 3.3.2019 – místní doprava jsou linky 474 a 747, avšak je zřejmé, že město obsluhují primárně čistě meziměstské linky.

V takovéto podobě je místní doprava v Mělníku provozována dodnes – v pracovní dny se lze zhruba co třicet minut přepravit od autobusového stanoviště (u vlakového nádraží) přes náměstí Karla IV. a sídliště Střed a Rousovice na sídliště Slovany, odkud linka 474 (a již méně často) pokračuje do zapadlé oblasti Na Brabčově a druhá linka, 747, míří přes Velký Borek do Byšic. Proklad funguje i v opačném směru, avšak opět pouze v pracovní dny (o víkendech jezdí pouze linka 474 několikrát za den) a zatímco byšická linka na autobusovém stanovišti končí, linka 474 pokračuje přes městskou část Chloumek po trase doposud neintegrovaných linek přes Kokořín až na zapadlou konečnou „Dobřeň,Střezivojice“, odkud je to blíž k Máchovu jezeru než do Mělníka. Ostatně i úsek z Velkého Borku do Byšic není zrovna krátký a i proto se dnes jedná spíše o linky příměstského charakteru, které ale zajišťují obsluhu města na podobné úrovni, jako ji zajišťuje MHD.

Irisbus Crossway 12M LE městského provedení na konečné Mělník,,Na Brabčově

Co o této skutečnosti svědčí nejvíce jsou totiž vozidla – na linkách se dodnes vyskytují vozidla, určená pro MHD Mělník, případně městské autobusy v mírně lepším provedení. Dopravce zajišťuje MHD ještě ve dvou dalších městech ve Středočeském kraji a k tomuto účelu disponuje hned třemi autobusy Irisbus Crossway LE městského provedení, několika autobusy Iveco Urbanway CNG příměstského provedení, třemi ojetými autobusy MAN NL 263 z Norska a autobusem Mercedes-Benz Citaro, který byl pro provoz MHD v Mělníku zakoupen už v roce 2005. Ačkoliv téměř čtyřicetiminutová jízda ze Střezivojic do Mělníka nemusí být na městských sedačkách příliš pohodlná, vzhledem ke své charakteristice vozidla právě nejvíce připomínají skutečnost, že v části své trasy jsou vlastně místní dopravou.

Tyto důvody pro mě byly dostačující k tomu, abych Mělník zařadil na svůj seznam a jakmile se objevila vhodná příležitost, tak jsem systém místní dopravy navštívil a vyzkoušel. Stalo se tak koncem srpna 2019, kdy jsem si v městském Crosswayi projel „městský“ úsek linky, trasovaný skoro skrz starobylé centrum města až na konečnou Na Brabčově, ležící mezi rodinnými domky. Jelikož jde o standardní příměstskou linku PID, platí zde všechny integrované doklady, avšak od 1.9. dochází ke změně a na území města zřejmě bude platit souběžně i tarif MHD. Podvečerní spoj sice příliš plný nebyl, neboť a jak jsem již uvedl výše, současný svazek linek slouží primárně jako doplněk páteřní trasy. Tu obsluhují kapacitní linky do Prahy, vedené někdy i v kloubových Solarisech. V den mé návštěvy jsem na linkách místní dopravy spatřil městský Crossway, příměstský Crossway a Mercedes-Benz Citaro.

Z Mělníka do Prahy už jezdí i kloubové autobusy – na expresní lince pohodlné „zájezďáky“ a na zastávkové lince kapacitní autobusy. Ideál. 🙂

Vedení města považuje linky místní dopravy za důležité, což potvrzuje i její posílení v březnu letošního roku a zřejmě i zavedení vlastního tarifu MHD od 1. září. Bude tak zajímavé sledovat, jak se budou linky 474 a 747 vyvíjet, ačkoliv obsluha Mělníka veřejnou autobusovou dopravou je nyní snad i více, než dostatečná, tedy vyjma nějaké čistě městské minibusové linky a dokončení integrace všech linek v okolí.

Kutná Hora

Povídání o provozech městské hromadné dopravy zahájím o městě, které jsem ještě před rokem prakticky neznal, ale dnes ho mám ve vozidlech městské a příměstské dopravy projeté celé. První článek o městské dopravě se bude týkat Kutné Hory, významného středočeského města s unikátním historickým centrem, zapsaným v UNESCO. Obě návštěvy tohoto města jsem absolvoval v první polovině roku 2019, tedy ještě v době, kdy byla městská doprava zajišťována téměř výhradně dožívajícími vozidly značky SOR různých délkových provedení. Krátce poté byly do provozu uvedeny nové elektrobusy, monopol výrobce autobusů SOR byl narušen a některé zajímavé kousky již do provozu městské dopravy nezasahují.

Zastávka Kutná Hora,,celnice. Jízdní řád zde nehledejte, je někde jinde.

Úroveň místní městské dopravy je děsivá. Od zcela neaktuálních a nelogických názvů zastávek, přes jejich chatrné označení, předimenzované autobusové nádraží, nasazování příměstských vozidel na frekventované městské linky, zbytečně komplikované linkové vedení a jízdní řád, jež odpovídá roku 1987, až po těžko pochopitelný styl jízdy některých řidičů, to vše obyvatelům a návštěvníkům tohoto téměř jednadvacetitisícového města s unikátním historickým centrem komplikuje cestování a nejspíše může i za to, proč zde městskou dopravu nikdo nebere příliš vážně a slouží snad jen pouze těm, kteří jsou na ni přímo odkázáni. Jízdné je samozřejmě nepřestupné, nastupuje se předními dveřmi a vnitřní informační systém neexistuje. Alespoň tedy to platilo do zařazení nových elektrobusů, je možné, že například informační systém v nových vozidlech již je.

Příměstský autobus SOR CN 10.5. na lince MHD Kutná Hora.

Jak již bylo zmíněno výše, provozu městské dopravy v Kutné Hoře vládnou autobusy značky SOR. Zajišťuje jej společnost ARRIVA Východní Čechy, která v uplynulých letech obnovovala vozový park téměř výhradně vozidly této značky, a ačkoliv se občas nějaká ta Karosa, Irisbus či Iveco na autobusovém nádraží mihnou, vždy jde o meziměstské linky. Druhů autobusů značky SOR je zde ale mnoho – od hustě rozšířených městských low-entry autobusů řady BN 12, přes méně kapacitní typy BN 9.5 až po relativně vzácného zástupce řady B 10.5. Všechna vozidla disponují funkčním a využívaným panelem BUSE, na kterém je zobrazováno číslo linky dle systému SID (Středočeská integrovaná doprava) a cílová zastávka, avšak jak již bylo zmíněno výše, informace o aktuální zastávce uvnitř vozidla poskytovány nejsou.

Vzácnost – autobus SOR B 10.5 na lince MHD F01 v Kutné Hoře.

Linkové vedení a frekvence spojů patří mezi český standard – provoz je zajištěn dle dávných zásad ČSAD „jezdíme spoje, nikoliv linky“. Linek je tedy zbytečně mnoho, často o několika spojích denně, a zatímco některá vozidla (v případě frekventovaných linek F01 a F06) na svých linkách zůstávají po celý den, vozidla obsluhující linky do průmyslových oblastí mají nepravidelný vozový jízdní řád a často obsluhují také spoje meziměstských linek.

Páteřní linka městské dopravy, F01, začíná na zastávce Poliklinika na západě města. Na autobusové nádraží, ležící v centru města, může autobus jet dle dvou variant trasy a poté i na vlakové nádraží, ležící na východním okraji města, jede buďto přímo po hlavní silnici, anebo přes sídliště Šipší. Dříve byla linka ukončena v městské části Malín, nicméně dnes část spojů pokračuje až do sousední obce Hlízov. Další páteřní linkou je F06, která spojuje hlavní nádraží s historickým centrem města. Zatímco linka F01 jezdí v některých částech dne i co 15 minut, linka F06 jezdí zhruba každou hodinu. Obě linky jezdí výhradně v pracovní dny, což je minimálně vůči známému historickému centru města poměrně nešťastné – víkendový provoz městské dopravy zajišťuje pouze linka F07 s intervalem 60 minut, která je svou trasou prakticky shodná s linkou F01 a do historického centra tak o víkendu žádná linka veřejné dopravy nezajíždí.

Další linky, F02, F04 a F05, slouží jako spojnice města a průmyslové zóny. V ní se nachází především podniky ČKD Kutná Hora, Foxconn a nějaké menší podniky, nicméně majoritní Foxconn si svoz zaměstnanců zajišťuje sám patnáctimetrovými autobusy Mercedes-Benz Citaro, před podnikem se nachází parkoviště o několika stovkách osobních aut a mimo linek městské dopravy průmyslovou oblast navíc velmi hustě obsluhují meziměstské autobusové linky. Stejný případ je pak obec Kaňk, kam je trasována zbývající linka městské doprav F03, kterou ale tvoří několik málo spojů denně, neboť primárně tuto městskou část obsluhují meziměstské linky.

MAN na lince 381 z Kutné Hory do Prahy.

V rámci příměstské dopravy je s Kutnou Horou spojována jedna z nejdelších linek PID, linka 381 z Kutné Hory do Prahy. Ta zajišťuje rychlý přepravní vztah z autobusového nádraží k poliklinice na západním kraji města, avšak v této relaci není využívána téměř vůbec. Větší využití mají příměstské linky do okrajových částí města, kde v určitých směrech představují formu expresního spojení, které je oproti městské dopravě výrazně rychlejší, například z autobusového nádraží do Malína. V jiných směrech příměstské linky naopak zcela kopírují trasy městských linek, což si jistě dříve či později vyžádá jejich sloučení do jedné příměstské linky, jak je obvyklé v oblastech blíže ku Praze. Do některých částí města se pak jinak, než příměstskou dopravou, dostat nedá. Jde například o Neškaredice či Perštejnec, naopak do blízké sousední obce Hlízov již příměstská doprava nezajíždí a obsluha obce je zajištěna linkou městské hromadné dopravy.

Connex? To ještě existuje? 🙂

Já jsem Kutnou Horu v roce 2019 navštívil v dubnu a v červnu. Jak asi lze očekávat, páteřní a ryze městské linky F01 a F06 byly obsazeny velmi slušně a dělnické linky byly zralé na zrušení, lépe řečeno na sloučení se souběžnými příměstskými linkami. Jelikož lze do Kutné Hory již pár let cestovat na jízdenku PID, v nedaleké době bude i místní antizákaznický systém městské hromadné dopravy upraven, integrován do PID a chyby tohoto systému budou napraveny. Potenciál zde je, navíc poměrně velký – zatímco nádraží leží na jednom konci města, historické centrum na jeho opačném konci. Turistů je zde celoročně požehnaně a i místní si bezesporu zaslouží systém, jehož efektivita a smysluplnost bude plně na úrovni 21. století.

Oběd ve vlaku, který nikam nejede

Kvůli zaparkovaným autům z druhé strany a obecně stísněnému prostoru to lépe vyfotit nešlo. 🙁

Znáte povídku O chytré horákyni? Podobným způsobem jsem včera lákal Valerii na dnešní oběd. Půjdeme do restaurace, ale zároveň nastoupíme do vlaku. Původ podniku souvisí s Německem a se Švýcarskem, ale je to ryze český podnik. No a do toho budeme stále ve vlaku, ale ten nikam nepojede. Víte, kam jsme dnes na oběd šli? 🙂

Historii jídelních vozů možná znáte. Dříve se pro cestující vařilo ve stanicích, odkud se jídlo přenášelo do vlaku, ale vzhledem k mnoha nevýhodám, které s sebou tento způsob kolejové gastronomie nesl, byly později vytvořeny vozy s jídelnou a kuchyní, kde bylo možné teplá jídla připravovat přímo ve vlaku. Tyto vozy se postupně rozšířily po celém světě a ani Československo tedy nebylo výjimkou. Jídelních vozů bylo vyrobeno a provozováno opravdu mnoho, například v roce 1976 Československé dráhy odebraly od tehdejšího dvorního dodavatele, východoněmecké vagonky Bautzen, hned 28 vozů.

Interiér je téměř původní. 🙂

Pět z nich prošlo v roce 1989 úpravou, jejíž potřeba vyvstala s nasazováním těchto vozů na poměrně zajímavé vozební rameno Praha – Zürich. Konkrétně šlo o snížení počtu míst k sezení, přetažení sedadel plyšovými potahy místo koženky a především zvýšením maximální povolené rychlosti vozu ze 140 km/h na 160 km/h. V roce 2003 nasazování těchto vozů do mezinárodního provozu skončilo a potah sedadel se dočkal výměny, nicméně k trvalému odstavení těchto vozů z provozu došlo až v letech 2011 a 2013. Pouze jeden vůz byl fyzicky zlikvidován, jeden byl zachován jako historický a ze tří z nich vznikla originální restaurace, přičemž navštívit jednu z nich je velice snadné – nachází se totiž v perfektně dostupné lokalitě na okraji Prahy.

Vůz původního čísla 007, později 031, byl v roce 2013 prodán a v roce 2015 zprovozněn jako restaurace, zvaná Restaurace Vagon. Nachází se pěšky přibližně 20 minut od nádraží Praha-Horní Počernice, případně 5 minut chůze od autobusové zastávky Vojická. Na nádraží ho tedy nehledejte – své uplatnění našel v průmyslové oblasti, hned vedle sídla jednoho autobusového dopravce. Úrovní pokrmů ale rozhodně nejde o závodní jídelnu a ačkoliv se jejich cena z denního menu pohybuje okolo částek 89-125 Kč, svou chutí i vzhledem se tato jídla mohou směle přirovnávat k lepším pražským restauracím. No a jelikož mnoho našich přátel již tento velmi originální podnik navštívilo, bylo spíše ostudné, že jsme si my, takoví šotouši, pochutnali ve „WRku“ až dnes.

Návštěvu jsme si sice už jednou naplánovali, ale z nějakého důvodu nevyšla. Dnes už jí ale nic nebránilo, vyrazili jsme tedy na Černý Most a dále do Počernic. Nejkratší cesta do restaurace vede z autobusové zastávky Vojická, nicméně právě ta cesta bude tím prvním (a jediným), co dnes budu kritizovat – na chodce se totiž při budování ulice Bystré zřejmě příliš nemyslelo a dvě třetiny cesty ze zastávka do vagónu je tak nutné absolvovat po krajnici jinak velmi frekventované silnice. Hned za přejezdem ale návštěvník pozná, že je správně – v areálu se po levé straně objeví tmavě modrý vůz s logem Konrád u vstupu, což svědčí o tom, že i o pitný režim zde bude vydatně postaráno.

Do vozu se vstupuje jako ze sousedního vozu, tedy čelem. K těmto dveřím vede plechové schodiště a po jejich otevření vás jako první uvítá vůně, jež je pro tyto vozy typická a do očí vám padne dobový interiér, který se od svého působení v železničním provozu z pohledu strávníka změnil jen minimálně. A o to tady přeci jde především, ne? 🙂

Denní menu je k dispozici i na webových stránkách a čítá polévku a tři hlavní chody. Dvě jídla jsou klasická, třetí je vždy lehčí, tedy salát, případně těstoviny anebo něco sladkého. Denní menu je v nabídce od 11:00 do vyprodání porcí a řadu jídel obsahuje i stálé menu, platné mimo dobu obědů (tedy cca. od 11:30 do 14:30). Ta jsou již obecně lehčího charakteru, s výjimkou burgeru a Chilli con Carne jde vesměs o plněné pečivo. K pití je v nabídce již zmíněné točené pivo Konrád a řada teplých a studených nápojů.

Já jsem k jídlu zvolil hospodskou klasiku, tedy buřty na pivě se zeleninou a chlebem, Valerie si dala kuřecí na kari se smetanou a ryží. „Food-kritik“ rozhodně nejsem, nerad bych se pouštěl do oblasti, ve které se pohybovat vůbec neumím, proto naše pocity popíšu stručně a jasně – porce byla tak akorát, jídlo bylo velmi chutné, vyvážené a krásné na pohled a pivo bylo jednoduše skvělé. Jak jsem zmínil výše, ačkoliv jde o podnik, sloužící primárně jako jídelna pro zaměstnance v průmyslové oblasti, bylo jídlo vynikající a mně osobně buřty chutnaly více, než v kdejaké prestižní hospodě. I recenze mých přátel na tento originální podnik jsou pozitivní, jsem tedy přesvědčen, že si zde pochutná opravdu téměř každý. 🙂

No a když k tomu přidáte prostředí, se kterým se na české železniční síti již nesetkáte (dochované vozy mají interiér po revitalizaci), ale po velmi dlouhou dobu bylo její nedílnou součástí, je návštěva Restaurace Vagón skvělý zážitek, kterému v žádném případě neuškodí ani horší pěší dostupnost. Snad jen otevírací doba může být pro někoho trošku omezující, ale vzhledem k umístění podniku je poměrně odpovídající poptávce.

Na závěr ještě přidávám stručně shrnuté užitečné poznámky.

  • web http://www.restauracevagon.cz
  • otevřeno Po-Pá 9-16
  • platby kartou jsou zcela bez problémů
  • u restaurace lze zaparkovat autem
  • přes oběd pouze obědové menu, mimo oběd lehčí pokrmy či burger
  • pivo Konrád
  • opravdu jedinečné prostředí, které uchvátí snad každého drážního nadšence

Na úplný závěr malá poznámka – možná se vám zdá, že jde o nějakou placenou propagaci. Ne. Za oběd jsem zaplatil a řekl si, že o tomto dnešním zážitku musím napsat, ale když jsem si na Instagramu všiml, kolik mých přátel o existenci tohoto podniku netuší, nedalo mi to a musel jsem tuto recenzi sepsat co nejdříve a takto obsáhle, ačkoliv foto-doprovod článku je tedy strašný. Jiný vůz jako jídelna slouží v Českém Šternberku a jiný v Novém Jičíně, tam jsem ale zatím nebyl a oproti nim je Restaurace Vagón velmi snadno dostupná a přitom nabízí pro drážní nadšence jedinečné prostředí, kombinované se skvělým talentem pana šéfkuchaře. Berte mou recenzi jako tip na neobvyklé drážní místo, které můžete velmi jednoduše navštívit a navíc se i dobře najíte. Jako těžký vyznavač sentimentu jsem si navíc vzpomněl na mnoho zážitků z rychlíků Praha – Vsetín, kde se tyto vozy před více, než deseti lety, pravidelně vyskytovaly a jelikož je známo, že vzpomínka na staré časy v lidech často vyvolá příjemné naladění, věřím, že i ve mnohých z vás tento malý kousek zakonzervovaného prostředí z roku 2008 příjemnou náladu vyvolá. 🙂