Železniční doprava je někdy až nepříjemně konzervativní. Zatímco letenky si lze koupit prakticky kdykoliv a kamkoliv, obstarat si jízdenky na některé vlaky úplně snadno nelze. Mezi takovéto “problematické vlaky” lze zařadit noční rychlík spojující Bělehrad s pobřežím Černé Hory, protože obě železniční společnosti přestaly prodávat jízdenky a rezervace na tento vlak v zahraničí.
Jak tuto situaci řešit, když vlakem ale opravdu potřebujeme za tři týdny jet a nechceme riskovat, že bude v den naší cesty vyprodaný?
Ano, správně, zajet si do Bělehradu na otočku koupit rezervace. 🙂 Nejprve na Vsetín, pro mě prvně novým RegioPanterem na této kdysi domovské trati. Prostor první třídy zůstal, ale první třída to není.
Na Vsetíně přestup na něco, co nás do cíle dnešní cesty dostane ještě dnes odpoledne – auto. Do Budapešti by to až takový rozdíl nebyl, za pět hodin bych tam byl i vlakem. Ale dál…
…by nevyšlo například zastavení na echt maďarský oběd.
Jak je pro mě cestování autem nezvyk, byl pro mě nezvyk i relativně dlouhý pobyt na hranicích a zejména pak dorazit po 9 hodinách jízdy do srbského Noveho Sadu.
Novi Sad. Ještě ve čtvrtek by mě dnešní program nenapadl. 🙂
16:54 jsme dojeli k nádraží, 16:57 jsem i k mému překvapení extrémně rychle koupil jízdenky a v 17:00 jsme vyrazili jednotkou Stadler KISS směr Bělehrad. Soupravy jsou velice podobné těm, které vlastnil a vlastní Westbahn, jež část své flotily odprodal do Německa.
Proč takto? Po Srbsku staví či modernizují, částečně za ruské peníze, čínské společnost železniční tratě. První úsek, spojující Bělehrad a Novi Sad (zhruba 75 km), je již v provozu a vlak to rychlostí 200 km/h zvládá ujet za 36 minut.
“Nové” bělehradské nádraží je pak hrozné, už sice ne tolik, jako po zahájení provozu, ale pořád ilustruje zdejší nezájem o železniční dopravu – staré hlavní nádraží v centru bylo zrušeno a zastavěno novými budovami a toto, umístěné naprosto nevhodně, rozestavěné mezi lety 1977-1979, následně zakonzervované, částečně zprovozněné počátkem 90. let a “dokončené” v někdy mezi lety 2016 a 2018, kdy na něj byla převedena dálková doprava ze starého hlavního nádraží, působí stále dost absurdně, nedokončeně a hlavně nevyužitě. Oproti období po zahájení provozu byly doplněny eskalátory a vznikla alespoň dost pěkná nádražní hala.
Železniční osobní doprava je v Srbsku dost stereotypní. Naprostou většinu osobních vlaků na elektrizovaných tratích, krom “bělehradského metra”, zajišťují nové jednotky Stadler Flirt, po několika letech provozu bohužel dost obouchané a špinavé. Zachraňují to bělehradské tramvaje, které jsou velice staré, z části opět vyráběné v Československu a Česku a v původním stavu.
No a na nádraží Novi Beograd jsme dosáhli cíle cesty, pořídili si na cestu za necelé tři týdny jízdenky, které už jinde, než v Srbsku a v Černé Hoře, zřejmě pořídit nejde.
Po úspěšném nákupu jízdenek zbýval přesun do centra a balkánská večeře v podobě pljeskavice ze stánku vedle starého nádraží, kde jsem měl pljeskavici vůbec poprvé, v létě 2017.
Roadtrip takto ve čtyřech je pro mě novinka, proto jsem nadšený nejen z toho, jak jednoduché je dojet takto “do Bělehradu na pivo”, ale i z toho, že apartmán s balkónem v centru pro čtyři vychází na osobu velice levně.
Následující den můžeme z Bělehradu zase domů na Moravu. No a protože je auto v Novém Sadu, je třeba se tam nějak dostat – nejprve “metrem”…
…teda ne tak docela. Bělehrad je s 1,7 mil. obyvatel největší evropské město bez metra. Výstavba metra je plánována dlouhodobě a údajně už začala, nicméně prozatím zde funguje alespoň městská železnice, jejíž dvě zastávky stanice metra velice připomínají. Stanice Vukov Spomenik byla otevřena v roce 1995 jako jedna ze dvou, které by v budoucnu jako stanice metra skutečně posloužily, ale zda se s tím počítá dodnes, to netuším.
Jako v metru si ale člověk po celou dobu připadá…
…než mu přijede výrobek z RVR Riga, tedy ještě z dob Sovětského svazu, co na příměstské železnici, zvané Beovoz, slouží.
Pak už následovala menší snídaně na bělehradském hlavním nádraží a opět vlak do Nového Sadu.
Po cestě bylo možno vidět depo, plné relativně moderních vozů na 200 km/h, pro které ale kvůli množství jednotek téměř není využití, neb už jezdí jen na nočním vlaku Beograd – Bar. Šedý nátěr je starý, červeno-bílo-modrý nový.
Pro cestu jsme si za 35 Kč připlatili za první třídu. Ta se v těchto jednotkách od druhé až tolik neodlišuje, ale ve čtyřech lidech je více místa opravdu znát.
Trať samotná pak vede skrze nekonečné lány polí, s výjimkou jednoho úseku, který skutečně vypadá jak v Číně.
Vlak dojel do Nového Sadu, došli jsme k autu, já si vyfotil další výrobek českého dopravního průmyslu v zahraničí (autobus Irisbus Crossway LE) a následuje osmihodinová jízda skrze nekonečná pole zpět do Česka.
Ta proběhla téměř bez problémů. Výhledy sice fotím velice rád, ale z toho auta to není ono.
Na severozápadě Slovenska už to začínalo být lepší, díky deštivému počasí bylo po celou cestu příjemně a ta byla ukončena po cca 10 hodinách opět na Vsetíně, kde předchozí den začala. Dojezd bylo třeba oslavit pivem.
Pro mě pak cesta skončila necelou hodinu před půlnocí na městském nádraží v Hranicích, kam jsem dojel RegioPanterem ze Vsetína.
Spontánní výlet autem pro jízdenky do Srbska nakonec vyšel skvěle. Dobrou noc!
Jeden z největších výletů roku 2024 vznikl z prosté myšlenky jet vlakem do černohorského Baru a zase zpátky. Z původní omezené varianty se mírně protáhl a do plánu se vešla i krátká návštěva Albánie, samozřejmě s využitím tamního tehdy jediného provozovaného osobního vlaku. Výlet jsem si prodloužil i na jeho začátku, první dny tak trávím v Maďarsku a poté se již s přáteli přesouvám na jih. Vzhledem k délce je tripreport rozdělen na dva.
16. 06. 2024
Lokomotiva odstavena, klíče předány… vzhůru na výlet hezky po nádražácku, tedy rovnou po noční. 🙂 Nejprve se dospat v railjetu do Vídně.
Ve Vídni jsem se dlouho nezdržel. Jeden z mých nejlepších přátel se vydal rovněž pro jízdenky do Černé Hory, akorát zvládl objet celý Balkán a následně letadlem do Vídně, tak jsme dali jedno “Umsteigbier” a zatímco on se vydává do Prahy, já do hlavního města spolkové země Burgenland. Rychlíky okolo Neziderského jezera do Eisenstadt a Maďarska tvoří už dvacetileté jednotky Bombardier Talent. Zajímavé je, že pro “pendlery” vznikl v jednom voze prostor, který je shodný s interiérem některých vozů pro dálkové vlaky, aby měli pravidelní cestující dojíždění komfortnější. Nevybírá se za to žádný příplatek, kdo dřív přijde, ten pohodlněji sedí.
V Mostě nad Litavou (pardon) navazují vlaky této linky na rychlík do Győru, tvořený maďarskou jednotkou stejného typu. Mezinárodní doprava mezi Maďarskem a Rakouskem funguje obecně skvěle…
Ačkoliv můj vlak jede okolo docela známého Neziderského jezera, z vlaku vidět není.
Eisenstadt, přestup. Hlavní město (!!!) spolkové země Burgenland, obývané ani ne 15 tisíci obyvateli (a i přesto je v této rakouské spolkové zemi městem největším). Nádraží miniaturní a dokonce neleží ani na hlavní trati, jezdí sem buďto oklikou vlaky z Vídně přímo, anebo pak na nedalekou hlavní trať, odkud se vrací zpátky na Vídeň jinudy. Stejně jako do Liberce ani sem nezajíždí žádné skutečně dálkové vlaky, ale funguje zde nádražka.
Protože ve mně ještě zbyla kapka “běžného člověka”, vydal jsem se na průzkum města. Nikde nikdo…
Nejvýznamnější památka tohoto maloměsta, které se svým významem umí pochlubit, je zámek Esterházy.
Rakouska stačilo. Pár minut jízdy do stanice Wulkaprodersdorf na hlavní trati Vídeň – Ebenfurth – Wulkaprodersdorf – Sopron – Deutschkreuz a následně Desirem ML dopravce GySEV do Maďarska. GySEV je zajímavý dopravce, vznikl v roce 1872 a funguje po celou dobu své existence samostatně, přičemž dodnes je z části vlastněn Maďarskem a z části Rakouskem, nejedná se tedy o soukromého dopravce, ale o akciovou společnost, v níž mají krom jednoho soukromého subjektu podíl dvě země. Krom vlaků provozuje i infrastrukturu, z větší části v Maďarsku.
Sopron, přestup. Město prozměnu maďarské, železniční spojení s Vídní je zde ale častější, než z Budapeští – vedou sem z Rakouska dvě tratě, přičemž pro jednu z nich je úsek přes Maďarsko tzv. peážní – trať samotná slouží pro vnitrorakouskou dopravu, ale z části vede po území jiného státu. Vozový park žlutozeleného dopravce je moderní i v rámci Maďarska, kde jezdí téměř výhradně s jednotkami Stadler Flirt dvou generací, s výjimkou dálkových vlaků Sopron – Budapest, kde jsou občas dodnes k vidění postarší vozy řad Apee / Bpee, známé i u nás. No a nádražní hala prošla od mé poslední návštěvy pěknou rekonstrukcí.
Flirtem nové generace jsem dojel do města Szombathely (nebudu to překládat 🙂 ), kde už to konečně začíná být trochu zajímavější.
V letech 1979-1983 bylo ve vagonce Raw Halberstadt v NDR vyrobeno 1279 vozů tohoto typu, s určením pro příměstské a regionální vlaky v rámci východního Německa. Od roku 1992 bylo podobně obrovské množství vozů zmodernizováno a po nějaké době pro nadbytečnost prodáno do zahraničí, mj. 322 vozů do Maďarska. Zde plní i nadále nezastupitelnou roli ve vnitrostátní dopravě a co je nejlepší, velice často pak v původním stavu, který od první poloviny 90. let nedoznal žádných změn. No a jedním z těchto vozů, v původním designu RSB, se právě vezu k Balatonu. Pochopitelně i zde vozy procházejí modernizací, ale jako milovník devadesátek a pastelových barev tyto novoty pochopitelně neuznávám.
V Maďarsku se v posledních letech významně rozšířil počet linek InterRegio, tedy vlaků, které zajišťují časté a rychlé meziregionální spojení, vesměs mimo Budapešť – to je i případ vlaku, kterým jedu, linka “Pannonia” spojuje každé dvě hodiny Szombathely, Nagykanizsu a Pécs. Většinou na těchto vlacích jezdí moderní Desira, ale… to by mě na výlet po noční nevytáhlo.
Nagykanizsa, přestup. Varianty byly dvě, jedna znamená v těchto devadesátkových vozech 7 hodin, druhá 5. Trochu i k mému překvapení jsem ale staré vozy viděl na obou vlacích, tak nakonec vyhrála ta méně šotoušská varianta, dojet k Balatonu, hodinu se vykoupat a potom dál.
Dlouhé soupravy těchto vozů patří k běžnému koloritu vlaků z Budapešti na Balaton. No a zatímco dost vozů neprošlo od 90. let žádnou větší změnou, začal se na jiné “Halbi”, jak se zde těmto německým ojetinám přezdívá, aplikovat nový nátěr, určený pro vozy v regionální dopravě.
V létě je na Balatonu hotový vlakodrom. Spousta vlaků do a z Budapešti, mnoho zvláštních “koupáků” z celého Maďarska… po jízdě v území nikoho se krajina začala měnit, po chvíli se objevil Balaton a vlak zastavil ve Fonyódu, kde mám chvíli čas.
Zase mi to hezky vyšlo. 🙂
Symbolem zdejšího vlakodromu jsou zejména jednotky Stadler Flirt, v lepším případě pendlující z a do Budapešti, v horším pak klidně i někam na dálný východ Maďarska. I do Budapešti to jsou tři hodiny, natož někam do Nyíregyházy… Do Budapešti jezdí každou hodinu i klasické rychlíky s lepšími vozy za příplatek, přičemž jednou za dvě hodiny je na vlacích, končících u Balatonu, i maďarský restaurační vůz. Má jinou nabídku než ten, co jezdí k nám, speciální “letní” burger už jim ale dnes došel.
Večer jsem akorát dojel do Budapešti a vyrazil na ubytování. Zase jsem se rozhodl šetřit, dát za dvě noci tolik co za jednu, a zase se to nevyplatilo. “Kapslový” hostel moc kapslový nebyl a byť jsem měl v plánu vstát ve čtyři, byl jsem rád, že jsem okolo čtvrté konečně usnul.
17. 06. 2024
Dobré ráno z Budapešti! Měl jsem v plánu vstávat ve 4, ale protože jsem do té doby neusnul, vstal jsem až v osm a projetí jedné tratě odložil na jindy. Namísto toho si užiju trochu Balkán už dnes v podobě jednoho z nejhorších mezinárodních vlaků v Evropě, který spojuje Budapešť a Lublaň – tvoří jej jeden jediný slušný maďarský cyklovůz a dále trojice slovinských Béček. Žádná první třída, žádné občerstvení, téměř žádná klimatizace či zásuvky… a téměř osm hodin jízdy. Mně to ale nevadí, pro mě je podstatné svézt se slovinskou Gošou, tedy již téměr vymizelým standardním osobním vozem z bývalé Jugoslávie.
Janosháza, přestup. Vydal jsem se na západ Maďarska, kde by dodnes měly jezdit ve větší míře prastaré vozy z konce 60. let. Nějak se mi ale nedařilo, na vlaku, kde mají jet tři, nejel ani jeden…
Celldömölk, přestup. Staré vozy nejedou nikam, pár jich postává v depu, ale zjevně jsem se trefil do části dne, kdy jsou staré vozy někde mimo, nebo prostě nejezdí. To mi připomnělo, že mi nedávno jedna kamarádka řekla, že by se mnou taky někam ráda jela. Tak teda nevím, zda by ji výzkumná cesta do Celldömölku na staré vozy zaujala stejně tak, jako mě… není tu jinak totiž nic. Jen Coop relativně blízko nádraží, tak mám alespoň oběd.
Protože i do Győru jely nové vozy, zbývala mi jediná možnost, moderním Desirem k Balatonu. Desiro se ale nekoná a namísto něj na vlaku rychlé meziregionální linky s jízdní dobou skoro pět hodin (Győr – Balaton – Kaposvár) jede klasický malý motorák, obdoba naší řady 810.
Tapolca, přestup. Odsud nedalekk Balatonu jezdí do Budapešti každou hodinu přímý vlak, abych si tak projel Balaton z obou stran, volím přestup zde – minule má cesta vedla po jižním břehu, tentokrát povede po severním. Opět pořádná mašina (byť s novým motorem) a původní Halbi.
Spousta krásných výhledů na jezero…
…a ten nejlepší přišel v závěru, neb severní trať přes Balatonfüred jezero objede a z vlaku je chvíli možné vidět oba břehy.
Odpoledne jsem dojel do Budapešti, nejprve na významný přestupní uzel Kelenföld a dále vlakem na Keleti. Jde to rychleji metrem M4, ale původní vůz Bpmz 20-71 na EC z Vídně mě lákal víc.
V Budapešti na nádraží Keleti jsem dal volný průchod svému koníčku a šel se podívat na vlak do Pécse, neboť v Pécsi se na maďarské poměry nachází ta největší exotika.
Nejprve tohle, první pokusy o něco nového od první poloviny 90. let – extrémně drahá přestavba starých vozů, která zahrnovala novou skříň. Vůz vypadá moc pěkně, tehdy ještě náhodné a “nekorporátní” barvy interiéru vypadají dobře, ale starý podvozek moc dobrý dojem nedělá. V roce 2008 takto vzniklo celkem 10 vozů 1. a 2. třídy, nicméně pro nákladovost a fakt, že tak nějak všeobecně došly peníze, se v projektu nepokračovalo.
Co se vozů typu Halberstadt týče, domovská stanice Pécs dále disponuje jako jediná řídicími vozy a většinou vozů s bývalým oddílem 1. třídy. Ta byla v Maďarsku na rychlících zrušená před několika lety, protože významnější rozdíl v komfortu přepravy neposkytovala a na většině linek se starými vozy jezdí jeden vůz “moderní”, stále druhé třídy, ale s klimatizací, zásuvkami a wifinou – do něj ke všem jízdenkám připlácí cca 50 Kč.
Rád vzpomínám. Řídím se myšlenkou, že zážitky člověku nikdo nevezme, tudíž si jich dopřávám mnoho a abych měl vzpomínky ještě přesnější, snažím se si zážitky někam zaevidovat. Jedním ze způsobů jsou cestopisy, avšak vzhledem k mé grafomanii jich mnoho zůstalo nedokončených, neboť popsat na jeden zátah osm stránek A4 mi nedělá problém, avšak vše si znova projít, doplnit obrázky,… či vůbec na původní myšlenku navázat dalším textem, s tím se peru dodnes. Na řešení svého problému jsem narazil vlastně už dávno – učaroval mi web https://www.bahnreiseberichte.de/, neboť autor trochou textu a vybranými fotkami zvládá popsat vlastně skoro celý svůj výlet a něco takové není na zpracování náročné ani trochu.
Navázat na formu webu, který sleduji už od roku 2010, se mi ale podařilo teprve před pár lety, kdy jsem objevil Twitter. Tehdy se mi zalíbily mantinely této sociální sítě, které stanovily nanejvýš čtyři fotky k jednomu příspěvku a 280 znaků. Objevil jsem spoustu autorů, kteří takto ve „vláknech“, tedy několika příspěvcích za sebou, popisovali své cesty, začal je „kopírovat“ a dostavilo se mnohé – od pocitu zadostiučinění přes skvělá nová přátelství až po pár drobných, ke kterým jsem si různými způsoby svou drobnou publikační činností přišel.
Twitter se ale vyvíjel – nejprve jej koupil jeden poměrně známý velkopodnikatel, poté jej přejmenoval, začal na něm tlačit svou volební agitku směrem k prezidentskému kandidátovi, který v posledních volbách (podruhé) vyhrál… a mnoho lidí tím z nápadité sociální sítě odlákal. Nevznikla ale jedna alternativa, nýbrž několik, čímž se „stará parta“ rozpadla a mimo to jsou ve vzduchu stále obavy, jak dlouho zde X, tedy bývalý Twitter, ještě bude. A přijít o své poměrně pěkně sepsané a strukturované zážitky z cest, to bych nerad.
Napadlo mě tedy své postřehy z cest sepsat sem. Na Twittru budu samozřejmě pokračovat i nadále, nicméně abych předešel obavám ze ztráty příspěvků, budu je občas doplňovat i sem. Pokusím se k tomu doplnit i nějakou statistiku a mapky, protože ač si tyto zážitky sepisuju zejména pro sebe, konám tak na veřejné sociální síti, kde se můj příspěvek zobrazuje kdekomu a někdy mi přijde, že jsou možná až příliš obsáhlé. Tady jsem na svém blogu, takže tady mi nějaké věci kolem vadit nebudou. 😊
Letní dovolená v Polsku byla mým snem už hodně dlouho. Popisovat snahu o jejíabsolvování v průběhu uplynulých osmi let by ale vydalo na samostatný článek, předmětem tohoto tak bude snaha popsat sedm červencových dní roku 2021, které jsme strávili téměř dokonalým kompromisem mezi šotoušením a klasickou „koupačkou“ právě v této zemi. Cesta k moři ale nevedla ani zdaleka přímo, neb šotocílů je a stále bude mnoho a ačkoliv se nepodařilo stihnout vše a seznam zájmových bodů byl naopak spíše rozšířen, nemohu pro začátek nezmínit, že tak dopravně bohatý program se mi už dlouho nepodařilo sestavit. Předem se omlouvám za délku textu a dovolím si dodat, že bylo mou snahou psát názvy měst v originále a vysvětlovat to, co jsem považoval za vhodné. Jakoukoliv zpětnou vazbu velice rád uvítám.
Poté, co bylo koncem května díky oslabení koronavirové pandemie umožněno cestování z Čech do zahraničí bez zásadnějších obtíží, jsme do Polska vyrazili hned třikrát. Ke vstupu postačoval negativní test a někdy od června či července postačoval při návratu z vybraných zemí rovněž pouze negativní test, po aplikaci první dávky očkování proti nemoci Covid-19 pak dokonce ani to. Pravidla se ale často měnila a stále mění, není tak ani záměrem je detailně popisovat, jako spíše dosáhnout závěru, že nám vstupní podmínky do Polska přišly v onom období natolik benevolentní, že se dovolená u Baltského moře zdála nejpříhodnější. V některých zemích totiž platila (a snad i stále platí) podmínka opakovaného testování v případě, že člověk nemá ukončeno očkování a jelikož i v Polsku byly antigenní testy třikrát dražší než v Česku a ukončeného očkování jsme dosáhli teprve počátkem srpna, bylo nutno se v tu chvíli podmínkám přizpůsobit.
Jak již bylo zmíněno na začátku textu, cílů bylo mnoho. Soustředil jsem se zejména na projetí železničních tratí, plán byl ale vytvořen tak, abychom se rovněž svezli zajímavými vozidly a zážitky nebyly pouze dopravního charakteru. Cílem prvního dne se stala Wrocław, kam jsme se měli dopravit přes doposud nenavštívenou přeshraniční trať z Trutnova do Sędzisławi a poté mimořádně zajímavým osobním vlakem Kamienczyk do dolnoslezské metropole, další dny byl na programu Krakov a Malopolské vojvodství, pak několik dní na plážích Trojměstí, přesun do Świnoujście a po několika dnech návrat formou nočního skoku do Ostravy.
Wrocław má mnoho tváří.
Plán prvního dne byl naplněn téměř bez výhrad, jen to počasí mohlo být lepší. Zataženo až deštivo ale k Polsku patří, náladu to nijak nezhoršilo, a naopak jsme byli vrcholně spokojeni s tím, že ani jeden z vlaků nebyl zpožděn, zcela zaplněn či veden v nějakém náhradním řazení beze služeb. Už první vlak naší velké cesty byl naplněním jednoho z cílů, neb relativně moderní vozy řady Bpee, které v kmenových soupravách rychlíků z Prahy do Trutnova dominují, pro mne byly odjakživa symbolem lepších či mezinárodních vlaků. V dobách, kdy jsem se o železnici začal zajímat, jezdily téměř výhradně na vlacích kategorie EuroCity / InterCity, jejich postupný propad na rychlíky linky R10 tak pro mne znamená něco nezvyklého a příležitost dopřát si „nadstandardní“ komfort i tam, kde to dříve bylo nepředstavitelné. V uvozovkách proto, že se dnes už sice o nic extra nejedná, ale v roce 2008… vrcholu blaha pak dopomohl minibar s nabídkou skvělých baget a přepřah v Hradci Králové, kde tím vznikla trocha času na výbornou kávu z nádražní kavárny. Ve vedlejším BDs navíc byla stahovací okna… cesta zkrátka uběhla velice rychle.
Komfortní sedadla španělské výroby ve voze řady Bpee.Pak že cesta vlakem nemůže mít úroveň. 🙂Stačí jen dobře nastavená služba……nebo třeba i jen jeden vůz se stahovacími okny.Pár snímků z cesty rychlíkem z Prahy do Trutnova.
Počet cestujících v našem rychlíku zejména mezi Hradcem Králové a Trutnovem postupně klesal, avšak obsazenost navazujícího vlaku do Polska mne i tak překvapila – vyjma nás nepřestupoval nikdo, spolu s námi se vezly dvě dámy a až po Lubawku se obsazenost vlaku nezměnila. Ten byl zajištěn zřejmě trvale nasazovaným českým motorovým vozem řady 810 dopravce GWTR, neboť ten měl pod logem na čele logo dopravce Koleje Dolnośląskie.
Vůz řady Bpee. Vznik v letech 1996-1997 a po 20 let působil na mezinárodních vlacích, dnes ale české koleje pravidelně neopouští.Uzel Trutnov. Oranžovo-zelený dopravce GWTR obsluhuje v regionu tři lokálky, z nichž dvě vedou do Polska.Interiér „nemodernizované“ 810 GWTR.
Tento dopravce je tradičním výsledkem naprostého nezájmu státních Przewozu Regionalnych (dále též PR) o předmět svého podnikání, před zhruba deseti lety si v reakci na to Dolnoslezské vojvodství založilo dopravce svého a ten krásně dokazuje, jaký potenciál se v železniční dopravě v Polsku skrývá – kombinace moderních vozidel, kvalitní infrastruktury a velkého množství spojů přináší tak skvělé výsledky, jako je třeba procentuální rozdíl v meziročním využívání regionální dopravy, který je ve zdejším vojvodství za několik uplynulých let nejvyšší z celého Polska, a Wrocław Gł. je, co se přestupování týče, dokonce vůbec nejvytíženější nádraží v Polsku. V regionu ale i tak nadále „oxiduje“ PolRegio, což je nová značka PR, z části zajišťující výhradní obsluhu určitých tratí a z části se zřejmě pokoušející o něco na způsob konkurence.
Jakmile jsme překročili polskou státní hranici, nedělo se vůbec nic – testy po nás nikdo nechtěl. Po zastavení v prvním větším polském městě, v Lubawce, se ale vlak výrazně zaplnil a v dalším větším městě, zvaném Kamienna Góra, část z třicítky přistoupivších cestujících vystoupila a mírně vyšší počet jich opět nastoupil. Do cílové stanice vlaku, Sędzisław na trati Szklarska Poręba – Wrocław, tak dorazilo přibližně 40 cestujících a ačkoliv část z nich byla odvezena autem, většina pokračovala z odstrčených nástupišť od Trutnova, kam vlak přijel, na nástupiště u budovy, kam měl po chvíli dorazit „konkurenční“ osobní vlak Kamienczyk. K „osmsetdesítce“ ještě dodám, že takto původních, jen s novými sedadly, dopravce nevlastní mnoho, část vozů byla velmi důkladně modernizována na novou řadu 816 a část se podrobila modernizaci stejného rozsahu, ale bez následného přeznačení.
Výhledy z vlaku. Kopce nepatří k nejvyšším, ale tradiční polská pláň to také nebyla.„Nemodernizovaná“ 810 GWTR na konečné vlaku Trutnov – Sędzisław.Pohled od krajních nástupišť směrem k výpravní budově stanice Sędzisław.
Smysl onoho konkurenčního Kamienczykumoc nechápu. Polské železnice jsou známy svým naprosto nekonzistentním jízdním řádem, který se má údajně měnit dle výluk, avšak praxe je taková, že třeba zrovna tento vlak se při změně posouval i o hodiny. Primární vozbu v relaci Szklarska Poręba – Wrocław a opačně zajišťují Koleje Dolnoslaskie moderními jednotkami Impuls (1, 2), jezdí na polské poměry velice často a samozřejmě jízdenky PR ve vlacích KD po dlouhá léta neplatily, dnes už je to možná i vyřešeno.
Zmíněná unikátnost tohoto ojedinělého vlaku spočívá v tom, že jde o jeden z posledních osobních vlaků v Polsku, který je celoročně tvořen klasickou soupravou lokomotiva + vozy. Dalším takovým případem už je jen vlak Wilczka v trase Poznań – Wrocław – Kłodzko, některé další vlaky mezi městy Wrocław a Poznań a dvě soupravy patrových vozů, jež jsou nasazovány o letních prázdninách na vlaky z Gdyně na Hel. Vše ostatní, působící v regionální dopravě v celém Polsku, už jsou pouze elektrické či motorové vozy a jednotky, nepočítáme-li Push-Pull soupravy dopravce Koleje Mazowieckie (1) a též na Hel jezdící soupravy motorová jednotka + vůz pro přepravu kol. Kamienczyk každý den časně z rána vyjede z depa ve městě Leszno do Poznaně, aby opět přes Leszno a dále přes Wrocław, Wałbrzych a Jeleniu Góru dorazil do pohraniční stanice Szklarska Poręba Górna a po půlhodině se stejně tak vrací zpátky, tedy přes Poznań zpět do Leszna. Je ale možné, že je do oběhu zapojen i vlak Wilczka a doloženy jsou i náhrady klasické soupravy dvojicí jednotek EN57.
No a aby těch superlativ nebylo málo, Kamienczyk je tvořen mimořádně zajímavými vozy, které vznikly po roce 2010 modernizací starších řad a s předpokládaným použitím v dálkové dopravě. Tehdy totiž pokračovaly poměrně chaotické změny, které odstartovaly rozdělením PKP v roce 2001 na divizi regionální a dálkovou, přičemž klasické vnitrostátní rychlíky byly až do roku 1. prosince 2008 v gesci divize regionální. Po jejich převedení pod divizi dálkové dopravy (dopravce PKP Intercity) se se ztrátou dálkových vlaků PR nechtěly smířit a už od 1. března 2009 zavedly kategorii interREGIO, od 1. června 2010 doplněnou lepší kategorií REGIOekspres, které měly nabídku dálkových spojů PKPIC doplnit, rozšířit a zejména jí i konkurovat. V případě vlaků iR cenou, avšak vlaky RE měly konkurovat i komfortem, neb právě pro ně byly zmiňované vozy zmodernizovány. Vzniklo hned několik ucelených souprav, složených z vozů 1. a 2. třídy, klasických vozů 2. třídy, multifunkčních vozů 2. třídy s prostorem pro přepravu vozíčkářů a jízdních kol a případně i s bistrovozem s místy ke stání a s prostorem 2. třídy.
I přesto, že komfortu vozy příliš neposkytovaly, bylo možno se v nich svézt například v relaci Szczecin – Warszawa či Kraków – Warszawa, ne však dlouho – už dne 15. prosince 2013 byly vlaky zařazeny do kategorie iR, kategorie RE byla vyhrazena regionálním vlakům do Německa a tyto lepší vozy byly „rozpuštěny“ do více souprav. Tehdy jsem se v nich svezl prvně, na iR Mamry, který měl snad ze všech vlaků PR nejdelší trasu – Szklarska Poręba Górna – Wrocław – Poznań – Toruń – Olsztyn. Ani kategorie iR ale neměla dlouhého trvání a už od 1. prosince 2015, kdy někomu vzájemné konkurování si dvou státních firem vadilo, byly vozy zařazeny do klasických osobních vlaků, přičemž od tohoto data se zřejmě dodnes nic v působení vozů nezměnilo.
Přijíždějící vlak kategorie Regio čísla 67900/1 Kamieńczyk.Souprava je sestavena výhradně z modernizovaných vozů, o nichž pojednávám.
No a co lze považovat za naprostý vrchol, jedná se zřejmě o jediný klasický a pravidelný (každodenní) osobní vlak v Evropě, kde je řazen funkční bistrovůz. Nabídka dokonce ani není tak chudá, jak v relacích, kde by člověk nějaké teplé jídlo čekal (např. Beograd – Bar), ba naopak – více prozradí jídelní lístek. Po nástupu do vlaku jsme tak zamířili sem, občerstvili se klasickou kombinací „żurek i piwo“ a do Wrocławi zabrali místa v posledním voze, který byl z jinak vcelku plné šestivozové soupravy volnější.
Bistrovůz na osobním vlaku!Nabídka jídel a nápojů není vůbec malá.Servírování sice není zrovna prvotřídní, avšak chuťově byla polévka vynikající.Pohled na vůz B6bnopuvz po příjezdu do Wrocławi.
—————— pocud revize
Počasí se nevylepšovalo ani v průběhu přibližování se Wrocławi, namísto původně plánované procházky po městě jsme tak zvolili projetí lokálky do Trzebnice. Ta má velice zajímavou historii, bezesporu nejzajímavější je fakt, že ji dnes nevlastní státní správce železniční infrastruktury PLK, ale něco jako „dolnoslezský fond dopravní infrastruktury“. Do přibližně třináctitisícového města vedla v minulosti též úzkorozchodná trať (již dávno zrušená), avšak klasická normálněrozchodná trať, jako jedna z mála v Polsku, neměla za celé své období existence žádnou další odbočnou větev. Z hlavní tratě Wrocław – Ostrów Włkp. odbočuje ve stanici Wrocław Psie Pole, měří téměř 20 kilometrů a její otevření je datováno roku 1886. Směšný provoz osobních vlaků, tehdy ještě v režii PKP, byl zrušen v roce 1991 a nákladní doprava byla zastavena v roce 1999, ale protože je Wrocław jedno z nejpokročilejších měst v Polsku, byla trať v rámci budování aglomerační železnice v roce 2007 předána do rukou vojvodství a v roce 2009 důsledně zmodernizována. Dnes po ní jezdí vlaky téměř každou hodinu a trať všeobecně dokazuje, jak vypadá provozování železniční dopravy se zájmem o její úspěch.
Většina polských stanic a zastávek je v modrém designu, zde ale vládne oranžová!
Městská doprava v Polsku je, zejména v posledních letech, známá jako velice „šoto-friendly“, téměř každé větší město má svou retrolinku a ta často neslouží jen dopravním nadšencům, ale třeba pro návoz na nějakou zajímavou kulturní akci. Ve vlaku jsem zjistil, že retrolinka ve Wrocławi patří k tomu druhému a historickým autobusem se lze dopravit do kulturního centra na předměstí, kde o letních večerech probíhá promítání různých dokumentů o historii formou letního kina. Pro mne to bylo něco naprosto dokonalého, neboť i přes projetí lokálky do Trzebnice se ještě týž den svezu historickým autobusem! Shodou náhod zhruba měsíc zpátky jsme měli podobné štěstí na bohatý „šotosystém“ v Poznani, kde jezdily hned dvě linky autobusové a jedna linka tramvajová, doufal jsem tak v doplnění zážitkového svezení o vozidlo, kterým jsem ještě nejel.
Do Wrocławi jsme přijeli za vydatného deště, v nedalekém hotelu Scandic jsme se tak ubytovali mokří a museli jsme chvíli počkat, než déšť alespoň trochu ustane. Než jsme ale vyrazili na vlak do Trzebnice, tak pršet přestalo a došel jsem k hezkému kompromisu – vlak totiž objede téměř celé centrum města, když tak při návratu vystoupíme někde na severním předměstí, dojedeme tramvají do centra, to si projdeme a dojdeme na autobusovou zastávku, odkud by měla retrolinka před 20. hodinou večer vyjíždět.
Do Trzebnice i zpátky nás odvezla vkusně modernizovaná motorová jednotka SA 134. Ta patří k prvním výrobkům bydhošťstké Pesy a protože se tehdy ještě na komfort příliš nemyslelo, původní velice chudá sedadla připomínala spíše žehlící prkno. Předmětem modernizace jsou tak zejména nová sedadla a v kombinaci s dobrým svrškem byla jízda velice pohodlná. Stejný úsudek pak zřejmě mají i místní, neboť vlak byl plný nejen do Trzebnice, kam se zřejmě vraceli pracující z metropole, tak i vlak zpátky do Wrocławi. Zaujalo mne pak oranžové zbarvení zastávek i stanic, zřejmě ve snaze vlastníka infrastruktury o nápadné odlišení od státních PLK.
Motorový vůz SA134 na konečné linky Wrocław – Trzebnica.Nová sedadla v SA134 dopravce Koleje Dolnośląskie. Nahradily původní posezení ve stylu „žehlícího prkna“.Výhled z vlaku na okolí tratě Wrocław – Trzebnica. S výjimkou měst jsou téměř všude samá pole.
Ve Wrocławi jsme vystoupili ve stanici Nadodrze, která je známá pro svůj původní a mimořádně tajuplný vzhled. Překrásná nádražní budova je ale trvale prázdná a zavřená, z nádraží jsme tak vyšli bočním podchodem do terminálu MHD, který byl tvořen velkým obratištěm tramvají a společným párem zastávek pro tramvaje a autobusy. No a ačkoliv jsem věděl, že ve Wrocławi ještě stále jezdí původní tramvaje Konstal 105Na, velice mne překvapilo zjištění, že mnoho vozů má sedadla původního provedení. Údajně jsou nové výroby, avšak původní tvar i provedení je přeci jen něco neobvyklého… nám ale blíže k centru jel vůz výrobce Protram, jenž je místní a známý pro svůj velice archaický design.
Pár snímků nádraží Wrocław Nadodrze, kde se zastavil čas.
Dílny pro hlavní revize a opravy tramvají Konstal vznikly už v roce 1925, kdy zdejší dopravní podnik odkoupil soukromé společnosti zabývající se opravou a výrobou tramvají, avšak teprve v roce 1999, po restrukturalizaci městského dopravního podniku byly dílny vyčleněny do samostatné společnosti. Ta nesla název RMT Protram a zpočátku prováděla jak modernizace tramvají 105Na do tehdy snad ještě moderně vyhlížejícího typu 105NWr, tak i standardní opravy či jiné modernizace starších tramvají téhož typu. V letech 2004 a 2006 vznikla první vozidla, která z Konstalů sice vycházela, avšak jednalo se o novostavby. Polský trh byl ale dostatečně zaplněn mnoha dalšími výrobci a společnost, zaměstnávající zhruba 60 osob, začal v roce 2013 ohrožovat nedostatek zakázek. Bankrot na sebe nenechal dlouho čekat a definitivně nastal v roce 2016.
Původně Konstal 105N z roku 1977, jež prošel přestavbou na typ 105NWr u společnosti Protram Wrocław v roce 2005.
Pro přepravu mezi nádražím a centrem jsme využili trať, po které jezdí pouze jedna jediná linka. Síť tramvají ve Wrocławi je na poměry obrovská, měří 84 kilometrů, historie sahá do roku 1877 a 22 linek obsluhuje 225 tramvajemi přes 400 zastávek. Jedna tramvajová trať vede i skrze centrum, nás ale zajímaly úzké a křivolaké uličky tohoto zachovalého a historicky mimořádně významného města, vystoupili jsme tak na jeho okraji, prošli si centrum a pokusili se najít nějakou echt polskou restauraci.
Vozový park MHD Wrocław je velice moderní a na velmi vysoké úrovni. Mercedes-Benz O530 Citaro z roku 2008 patří k nejstarším autobusům, ačkoliv se v něm cestuje o poznání lépe, než v nejnovějších pražských SORkách.Několik snímku z první procházky centrem Wrocławi.To je práce s produktem! Téměř na každém kroku lze v Polsku natrefit na samoobsluhu Zabka, kde nabízí hotdogy za pár zlotých. Protože je ale v Polsku produktové smýšlení v posledních letech vcelku běžné, tak ani 12 druhů omáček a 4 druhy párků nestačily – dnes je na výběr o poznání větší sortiment, jež čítá například tzv. „KebDog“ – mleté kořeněné maso v podobě „párku“. Vynikající!
Tu se nám sice najít nepodařilo, ale zastávku autobusové retrolinky u kraje centra ano a tak šotoprogram dnešního dne dosáhl vrcholu, neboť autobusy v plánu prozatím chyběly. Největší podíl na radosti z vydařeného dne mělo pochopitelně vozidlo, ve kterém jsme téměř půlhodinovou jízdu strávili – jednalo se o autobus Jelcz M11. Městský autobus Jelcz byl takovým typickým úspěšným socialistickým výrobkem, neboť pocházel ze západu, přesněji z Francie. Šlo o licenční výrobu modernizovaného francouzského autobusu Berliet PR100 z roku 1972, v Polsku označenou jako Jelcz-Berliet PR110. Výroba v Polsku probíhala v letech 1975 až 1992, od roku 1982 už bez přídomku, tedy pouze jako Jelcz PR110, a pochopitelně se „střevy“ polské výroby – motor WSK Mielec, převodovka FPS Tczew,… existovalo obrovské množství variant včetně trolejbusu a vyrobeno bylo přes 12 000 autobusů. Poslední autobus značky Jelcz byl vyroben v roce 2008, nicméně staré autobusy elegantních tvarů zvenku a těžce zastaralého vzezření zevnitř dojezdily daleko po roce 2010 a velké množství měst má vozidla dodnes v inventárním stavu jako historická. Já jsem měl na svezení touto polskou „klasikou“ štěstí právě před měsícem v Poznani, a ačkoliv je mezi jednotlivými typy mnoho odlišností, nejzajímavější „poddruh“ nese samostatné označení M11.
Co dodat. Těžký kult. 🙂
Autobusy Jelcz M11 vznikaly v letech 1985 až 1990 a jednalo se o křížence tvořeného klasickou skříní Jelcz-Berliet PR110, jež je dosazena na podvozek autobusu Ikarus 260, včetně motoru a převodovky maďarské výroby. Jednalo se o přechodné řešení v době ekonomické krize, kdy jednak polská výroba dostatečně nepokrývala rostoucí poptávku (zejména výrobce motorů WSK Mielec) a jednak byla polovina dílů autobusu Jelcz PR110 stále francouzské výroby (např. podvozek a nápravy). Spolu s dodávkami standardních Ikarusů 260 tak byly do Polska dodávány kompletní podvozky a takto složeno bylo na 2600 autobusů.
Ještě jeden pohled na autobus Jelcz M11. Kombinace elegantní francouzské karoserie, přední nápravy Trilex a zadní Rába působí zvláštně.
Po zajímavém svezení, jež kombinovalo „sightseeing-tour“ po městě a cíl v podobě zmíněného kulturního centra, jsme si za poslední cíl dne stanovili nedaleké obchodní centrum. Tam si paní manželka zakoupila elegantní a chytrou kabelku z gumy s vyjímatelným vnitřkem, která tak byla na písečnou pláž ideální, a já jsem „za odměnu“ dostal příležitost ke svezení se starým Konstalem. Těch ve Wrocławi jezdí stále vcelku dost, ale protože se stmívalo, užil jsem si posezení na původních mimořádně nepohodlných sedadlech jen chvíli. Protože jsme se ale za celý den ani jednou nesvezli „kiblem“, tedy elektrickou jednotkou řady EN57, namísto cesty nočním městem v tramvaji jsme vystoupili na nádraží Mikolajów, odkud nám na hlavní nádraží jel osobák z Kluczborku. Před měsícem jsem na této relaci spatřil dokonce jednotku s původními koženkovými sedadly, nám ale jela souprava po modernizaci. Nevadí, naopak tím vznikla příležitost vyfotit překrásný neonový nápis na nejhezčím nádraží na světě, alespoň dle mého názoru.
Vstříc nákupu! Nejprve tramvají, o které píši v samostatném článku, Moderus Beta……no a pak škodováckou tramvají 19T. Tramvaje tohoto designu jezdí v Praze, Brně a ve Wrocławi, přičemž zde se dále odlišují na jednosměrné (16T) a obousměrné (19T; na snímku).Interiér je též dobře znám, liší zejména v barevném provedení.Ilustrační snímek Konstalu. Vyfotil jsem jej sice o trochu dříve, ale ten, kterým jsem se svezl už ne, použiji tak tento. Mělo by se jednat o typ Konstal 105N z roku 1976, změny oproti klasickým Konstalům jsou ale patrné – pouze tři vyklápěcí dveře, jednodušší čelo, …Ačkoliv jsou sedadla původního provedení, byla vyrobena nově. Na to, jaké nepohodlí poskytují, je jejich přítomnost ve zdejších Konstalech překvapivá. Třeba v GOPu již byly všechny vyměněny za novější typ sedadel.No a nezbytné svezení EN57 sice vypadalo nadějně……zevnitř už ale tak šoto nebylo. Svezení pohodlné, ale když už člověk jede jen proto, aby se svezl koženkou… 🙂No a když už „nešoto“ EN57, tak takovou modernizaci. U dopravce Koleje Dolnośląskie jsou tyto jednotky extrémně vzácné, na snímku je jedna ze tří typu AL, dále jezdí jedna „vlastní“ modernizace typu AKD a pak „šotocelebrita“ EN57-1703, přezdívaná ENdolino.Nádraží Wrocław Gł. dle mého k nejhezčím na světě a v noci je ještě o to více působivější.
Večer jsme ještě vyrazili do víru velkoměsta, navštívit legendární síť podniků „Pijalnia wódki i piwa“. Pivo je sice zcela nepitelné, avšak panáky z ochuceného alkoholu jsou vcelku dobré. 😀 Na druhý den jsme opět vyrazili vstříc centru, projít různá zákoutí, příjemně se nasnídat a vyhládnout do odjezdu do naší další destinace, do Krakova. Cestou jsme ale zcela mimo očekávání narazili na restauraci přesně takového typu, v jakou jsme doufali, do vlaku jsme tak nastoupili po vydatném obědě. Protože byla tímto dnem volna sobota, v ulicích se pohybovala historická tramvaj na lince T, avšak čas pro ni vyhrazený jsme strávili vynikajícím obědem.
Při návštěvě Polska nelze tuto známou síť barů vynechat, byť se zdejší pivo nedá dost dobře pít.Interiér Citara C2, které nás zachránilo před deštěm. Že bude pršet jsem věděl, ale že až tak…Hotel Scandic Wrocław patří k těm hezčím. Čistá elegance, velice příjemné prostředí……no a ta snídaně… vzhledem ke koronaviru nebylo možno obsloužit se sám, ale vše si nechat nabrat kuchařkou. Výběr ale omezen nebyl, tak jsem se nasytil grilovanou zeleninou, párkem, šunkou, bramboráčky, žampiony a vajíčkem na leču. Na celé dopoledne a část odpoledne. :-)))Muzejní linky jsou též předmětem jednoho z mých dalších článků. Na snímku zřejmě Konstal 102N, tedy taková dvojitá Tatra T1. Mám pocit, že jsou v provozu dokonce dvě linky, neb později (o trochu níže) jsem zachytil ještě starší wrocławskou tramvaj.Druhá a větší procházka po tomto nádherném městě. Kombinace moderní elegance a historické noblesy opravdu stojí za návštěvu.Je úctyhodné, jak se zde místí historie a současnost. Město je plné moderní architektury a ta přitom dobře zapadá mezi historickou zástavbu.Alespoň víme kam příště. 🙂 Velmi kultovní podnik! Pirohy plněné masem, lehce smažené, doplněné cibulkou a houbovou omáčkou. K tomu „oranžáda“, litr piva,…
Železnice v ose Wrocław – Katowice – Kraków patří k nejvyužívanějším relacím v Polsku a po letech stagnace je konečně na úrovni 21. století. Zatímco úsek Wrocław – Katowice byl zmodernizován v minulých letech, ještě před pěti lety vlaky na poddolované trati Katowice – Kraków nepřekročily rychlost 60 km/h. Patnáctiminutový takt dálkových autobusů mezi těmito městy tak asi nebyl příliš překvapující, ale protože se Polsko snaží tyto prohřešky dohnat, zvládne od loňského prosince nejrychlejší vlak vzdálenost přibližně 250 km mezi městy Wrocław a Kraków překonat za méně než tři hodiny. Týž vlak v roce 2012 potřeboval přibližně 4 a půl hodiny a cesta běžným rychlíkem tehdy trvala téměř šest hodin.
Onen nejrychlejší a zároveň nejpohodlnější spoj je prestižní vlak EuroCity Wawel, každodenně spojující Berlín s mnoha polskými významnými městy v jihovýchodní ose. Zaveden byl teprve letos (přesněji v prosinci 2020) a nejrychlejší je i proto, že má minimum zastávek – po Wrocławi následuje až Opole, poté Gliwice, Zabrze, Katowice a pak už Kraków. Vše ostatní pak zastavuje i v mnoha menších městech po trase, což se projevuje jízdní dobou delší o téměř 20 minut. Ohledně pohodlí je pak nutno zmínit, že ony ostatní vlaky jsou většinou sestaveny z modernizovaných vozů z let 2013 až 2015, které byly dotovány Evropskou Unií a určeny výhradně na linku Szczecin – Wrocław – Kraków – Przemyśl, a ty jsou pro mě příliš nepohodlné. Oddílové vozy mají velmi tvrdá sedadla a ve vozech velkoprostorových rád sedím na prostorné „čtyřce“, avšak tu polské velkoprostorové vozy téměř nemají – část vozů má dokonce sedadla uspořádána pouze „za sebou“ jako v letadlech či autobuse.
Ještě jeden pohled na nádraží, ve směru od centra města.
V případě mezinárodního vlaku mě tak neodradila ani vyšší cena v restauračním voze, tarifně jde o kategorii InterCity a jízdné tak stojí stejně, jako v ostatních vlacích. V Polsku se totiž jízdné odvíjí od kategorie vlaku a zatímco klasické rychlíky vycházejí levněji, než u nás, vlaky kategorie Express InterCity (EIC) jsou otřesně drahé. Příklad – z Krakova do Varšavy (přibližně 300 km) vyjde rychlík na 60 PLN, EIC na 139 PLN a pendolino na 150 PLN (kategorie EIP, Express InterCity Premium). InterCity je jen o něco málo dražší než rychlík, většina lepších vlaků je tak v kategorii IC, neb při takových cenách je produkt EIC něco opravdu nepochopitelného.
Díky interoperabilitě je vlak v celé trase veden jednou lokomotivou. Oproti polským EP09 či dokonce EU07 jde o příjemné svezení.Velice pohodlná sedadla starší konstrukce (dosazovaná v letech 2006-2008) ve voze B10bmnouz.Ten prošel modernizací ze staršího vozu typu XB z roku 1990 v továrně NEWAG Nowy Sącz v roce 2006. Produkty této společnosti patří k prvním větším projevům výrazné a nadčasové elegance v Polsku. Takto vydařenou modernizaci oddílového vozu se podle mě doposud nepodařilo nikde překonat. Už jen třeba ten odvážný tvar zrcadla, či zapuštěné drážky pro dvojici rolet…Racuchy jsou sladké polské smažené placky plněné jablky. Občas připomínají lívance, pocitově vydají za celé hlavní jídlo.
Původně jsem si chtěl užit jeden ze „šoto-highlightů“ tohoto vlaku, řazení starších vozů typu B10mnopuz a A9mnopuz z konce 90. let, ale k mému překvapení se na vlaku objevily nové vozy, navíc série původně určené pro vlaky Wrocław – Gdynia, usadili jsme se tak v oddílovém voze, z Opole do Gliwic navštívili restaurační vůz a z Katowic si užívali zcela nové dimenze cestování do Krakova. Nová trať je obehnána z velké části protihlukovými zdmi, výhled z vlaku tak demonstruje následující snímek.
Do Krakova náš vlak dorazil včas, po ubytování se ve skvěle umístěném hotelu ibis Budget bylo cílem opět centrum města a svezení se na nějakou z tramvajových konečných.
V cíli – Kraków Gł.
Tímto příjezdem, vzhledem k jeho rozsahu, končí první část čtení. Cítíte-li se na další část, tak na té se ještě pracuje. 🙂