Z Prahy na Moravu přes východní Slovensko a Maďarsko

Své 24. narozeniny jsem oslavil tak, jak to mám nejraději – cestou nočním vlakem. Cílem „mírně prodloužené“ cesty domů bylo tentokrát Slovensko, kam díky zaměstnaneckému benefitu máme cestování za jeden roční paušální poplatek (tj. prakticky zdarma), a Maďarsko. Předmětem této zajížďky z Prahy na Moravu přes Prešov, Košice, Miskolc a Sátoraljaújhely bylo projetí několika tratí a několika zajímavých vlaků, přičemž odjezd byl naplánován na čtvrtek podvečer a příjezd do cíle v sobotu před půlnocí.

Čtvrteční den jsem strávil v práci a protože bylo léto 2020 pracovně velmi hektické, považoval jsem tehdy za samozřejmost vzít notebook s sebou a část práce udělat na cestách. Problém to nebyl, EC Metropolitan Slovenská strela, vezoucí fascinující kurz lůžkového vozu relace Praha – Brno – Bratislava – Košice – Prešov, byl složeno z moderních vozů s WiFi připojením k internetu, které, alespoň v našich končinách, funguje velmi dobře. Po nástupu do kupé lůžkového vozu, které jsme si upravili k sezení, jsem se sice musel na čas přesunout do soupravy (neb v lůžkovém voze zatím WiFi není), ale krátce před příjezdem do Bratislavy jsem se vrátil zpátky a po úpravě kupé na spací jsme zalehli ke spánku.

Čím že jsme to vlastně jeli? V roce 2017 přišla společnost ZSSK, slovenský státní dopravce, se dvěma novými kurzy lůžkových vozů, relace Košice – Vídeň a Prešov – Brno. Šlo o zajímavá doplnění existujících vlaků, mezi vlaky Košice – Praha a Varšava – Vídeň už k výměně vozů docházelo (relace Varšava – Praha), zavést „inverzní“ kurz tak neznamenalo téměř žádnou změnu. V druhém případě se pak lůžkový vůz netradičně objevil na vlaku Slovenská strela z Bratislavy do Prahy, a ač původně končil v Brně, po nějaké době byla česká konečná dočasně přesunuta až do Prahy, v souvislosti s opravami brněnského hlavního nádraží a nemožností tam z vlaku cokoliv odvěšovat či na vlak naopak přivěšovat.

Už nevím, kde jsem to četl, ale každá „dopravní novinka“ o přízeň cestujících bojuje zhruba pět let. Lůžkový vůz Košice – Vídeň cílil na „gastarbeitery“ z východního Slovenska, pracující v Rakousku, a kurz Prešov – Brno na studenty z východního Slovenska, studující v Brně. Bylo by tedy logické několik let vyčkávat, než se obě zmíněné skupiny cestujících nové komfortní spojení využívat naučí, tak se ale nestalo a celoroční kurz Košice – Vídeň byl už o rok později veden jen určitá roční období a v roce 2019 už nevyjel vůbec. Kurz do Brna, jak jsem již uvedl, byl přes letní prázdniny 2017 prodloužen do Prahy, díky pozdnímu příjezdu a brzkému odjezdu z Prahy si získal část klientely „běžné“ relace Praha – východní Slovensko a od roku 2018 je tak veden do a z Prahy trvale.

Ráno jsme se probudili už v Rožňavě. Jednak proto, že po slovenském území je kurz veden po tzv. „jižní trase“ přes Zvolen a Lučenec, a zároveň proto, že příjezd do Košic po této trase považuji za jeden z nejhezčích výhledů z okna vlaku. Vlevo kopce, vpravo údolí a zase kopce… už přes den je to úžasná podívaná, ale za ranního svítání… v Košicích už jsem se byl i „vyvětrat“ a zdokumentoval jsem „naprosto nezbytný“ přepřah z motorové lokomotivy na elektrickou – přece náš vlak po těch 4 hodinách s motorovou lokomotivou v čele nepojede posledních 20 minut jízdy „pod dráty“ v nezávislé trakci… v Prešově následovalo krátké doplnění zásob v blízkém supermarketu a krátká procházka po okolí nádraží. Následoval druhý z cílů výletu, osobní vlak 9111, jediný regionální vlak v relací Prešov – Humenné, vedený v tzv. klasické soupravě – nikoliv motorovou jednotkou, ale klasickou motorovou lokomotivou (brejlovcem) a osobními vozy. I na Slovensku už poměrně nevídaný úkaz. V tomto konkrétním případě jde zřejmě o „odvoz“ školního vlaku zpátky do Humenného, neb v opačném směru do Prešova vlak dojíždí na půl osmou ráno. Už po našem příjezdu jsem tu krásu viděl – u nástupiště stál brejlovec, zelené „bymáky“ nahrazující plánovaně řazené modernizované vozy, prostě „devadesátky hadr“, vše se zdálo ideální a nic v tu chvíli nenasvědčovalo tomu, jak velká rána brzy přijde.

Minuty před odjezdem vlaku jsme si šli sednout na nástupiště a čekajíc na pokyn k nástupu jsme si všimli strojvedoucího, který se choval trochu nezvykle. Začal jsem mít obavy co nastane a když už zmizel na stanovišti, doufal jsem, že je vše zažehnáno… „ja s týmto krámom nikam nejdem, beriem si motorku“, zakřičel na vlakovou četu ještě zpoza stanoviště a ta tak začala odstraňovat směrové cedule z vozů a chystat se na přesun do „slovenského desira“, motorové jednotky řady 861, odstavené na konci nádraží jako záloha pro tyto situace. Jeden z hlavních cílů výletu se tak minuty před začátkem rozplynul. Jako člověk jsem byl za klimatizovanou motorovou jednotku rád, jako šotouš, vyhledávající téměř vymizelé drážní zážitky z let minulých, jsem ale byl v šoku a měl jsem chuť se na truc vrátit do Košic, ba možná snad i do Prahy. Plán ale počítal s dalším programem, drželi jsme se tedy našeho spojení a pokračovali vstříc východu moderní motorovou jednotkou.

Nejspíše nikoho nepřekvapí, že půlce letních prázdnin bylo opravdu neskutečné horko. Teplota překročila hranicí 30 stupňů Celsia, jízda klimatizovanou motorovou jednotkou tak byla velice příjemná, nicméně po přestupu v Humenném jsme následný obrat do Stakčína vykonali v motorovém voze řady 812, ve kterém už je ale cesta v podobných teplotách spíše o život. Klimatizace samozřejmě žádná, okna pouze vyklápěcí, temný interiér a především obrovské využití vlaku (ve dvojici motorových vozů část cestujících dobrou půlhodinu dokonce i stála), to vše dohromady vytvořilo téměř nedýchatelné prostředí, kdy byl výstup z vlaku po necelé hodině jízdy spíše vysvobozením.

Ve Stakčíně jsme měli přibližně hodinu a čtvrt, kterou jsme na minuty přesně rozplánovali tak, abychom stihli oběd. 11:24 příjezd, 11:30 odchod, 11:45 příchod do hotelu Armales, který nabízel obědové menu. Obec Stakčín má necelých 2500 obyvatel, proto nás překvapilo, že zde bylo téměř plno a půlhodina na celý proces konzumace nakonec vyšla tak akorát. Jednoduché, ale velice chutné pokrmy nás zasytily natolik, že při zpáteční cestě bylo 15 minut na chůzi na nádraží snad až málo, ale vlak jsme na poslední chvíli stihli a podařilo se mi dvojici motorových vozů také zdokumentovat.

Po útrpné cestě zpět do Humenného, která proběhla téměř stejně, jako cesta předchozí (několik zastávek v okresní Snině vlak zaplnilo do posledního místa a cestující z dalších zastávek už zase jenom stáli, ve čtvrtek po poledni), byl přestup do klimatizovaného moderního „východního Bdmpeeru“ úplně jinou dimenzí cestování. „Východní Bdmpeer“ se od toho „západního“ odlišuje interiérem – jde o poslední sérii vozů typu Bmpeer z Vrútek, vyvinuté počátkem 21. století jako novostavba osobních vozů pro dálkovou dopravu. Oproti těm, dobře známým i v Česku, se přídomek „d“ projevuje v prostoru na jízdní kola a tedy mírně nižší kapacitě (+6 kol, -4 místa k sezení), přičemž v době vzniku vozů (2014 a 2015) už byl tradiční „meruňkový“ interiér s modrými sedadly považován za přežitý. Z toho důvodu je v něm vyvedeno pouze prvních deset vozů (které se oproti Bmpeerům dále odlišují v několika dělících stěnách v interiéru navíc; jinak jde o stejné vozy, jaké jsou nasazovány na rychlíky a vlaky IC) a série 17 vozů z roku 2015 už má nové a opravdu velice příjemné barevné řešení interiéru. Zatímco zpočátku byly Bdmpeery, určené mj. právě pro regionální vlaky relace Košice – Humenné, deponovány výhradně v Košicích, po čase bylo všech 10 vozů starší série přesunuto do Bratislavy a dnes tak lze obě série odlišovat i zmiňovaným přídomkem. K rozdílům patří ještě WiFi připojení k internetu, dosazované z výroby pouze do vozů druhé série.

Cesta v komfortním voze, který je svým provedením prakticky totožný s tím, co je nasazováno na prestižní spoje InterCity např. z Košic do Vídně, utíkala velice rychle. Do Košic jsme dorazili včas a svou přítomností nás na krátkou chvíli poctil kamarád Sebastian, se kterým jsme po nákupu jízdenek na vlak do Maďarska strávili příjemné odpoledne v pivovaru Golem. K nákupu jízdenek se ještě vrátím, jen dodám, že pivovar Golem mohu jedině doporučit – nachází se nedaleko nádraží na Dominikánskom námestí a nabídka piva i jídla je velice široká. No a abych nezapomněl, v Košicích jsem se dočkal drobné kompenzace za ranní „šotoneštěstí“ – netušil jsem, kolik zcela původních tramvají typu KT8D5 v Košicích ještě jezdí. Vyjdeme z nádražní haly a na Staničnom námestí stojí hned tři „kachny“ vedle sebe, jednou se tak vydáváme na krátké svezení blíž k pivovaru a tentokrát nastal šok skutečně pozitivní – takovéto „retro“ už v Česku opravdu není k nalezení. A tím nemyslím vzorně udržované historické vozy či pražskou 9048, ale vozidlo, na kterém je 30 let každodenního provozu opravdu vidět. Zkrátka taková „provozní patina“. 😊

Nákup směšně levných jízdenek na vlak Košice – Miskolc – Budapest probíhal na pokladně. Proč? Slovenské železnice pochopily, že za jízdné dle klasického mezinárodního NRT tarifu již dnes nikdo jezdit nebude, proto nově nabízí širokou nabídku pásmových mezinárodních jízdenek dle „moderních trendů“ dle ostatních evropských železničních dopravců. Mezi tyto trendy patří např. nízká cena, zhruba stejná, jako je kombinace vnitrostátních tarifů, určitý (omezený) kontingent jízdenek, kdy se určité cenové úrovně mohou vyprodat, vázanost na vlak, pro který je jízdenka zakoupena, … nabídka se jmenuje EUROPA EXPRES a má jen jednu chybu, bohužel velice podstatnou – doposud lze tyto levné jízdenky na vlak zakoupit jen v pokladnách a tedy přímo na Slovensku, pouze jízdenky do Rakouska lze zakoupit i přes e-shop.

My jsme na jízdenky měli štěstí, nabídka EUROPA EXPRES na vlak do Budapešti, který odjížděl za tři hodiny, ještě dostupná byla a navíc v nejnižší cenové úrovni. Za první třídu do Miškolce jsme zaplatili jen několik málo EUR a pokud si vzpomínám, tak včetně rezervace. Když si vzpomenu, jak nám kamarád popisoval, že ho klasická jízdenka do první třídy z Košic do Miškolce vyšla před lety, navíc bez rezervace sedadla, na téměř 30 EUR… zbývá doufat, že se časem jízdenky umožní jízdenky EUROPA EXPRES nakupovat skrze e-shop i jinam, než jen do Rakouska. Dnes už sice máme „FIPky“, tedy zaměstnanecké jízdenky, ale ty platí pouze do druhé třídy a někdy je navíc škoda jimi plýtvat – platí totiž 8 dnů v rámci jedné cesty. Občas tak i obyčejná akční jízdenka za pár EUR dokáže být lepší investicí, než jízdné v rámci zaměstnaneckého benefitu.

Posezení o horkém letním podvečeru uteklo velice rychle, domluvili jsme se tak na brzké reciproční návštěvě a vyrazili vstříc vlaku do Miškolce. Před odjezdem jsme nakoupili zásoby jídla v nádražním supermarketu a já přemýšlel, čím asi pojedeme. ZSSK totiž upravila několik vozů první třídy řady Aeer na vozy s přepravními třídami 1+ a 2+, které se v roce 2015 pokusně zavedly v prestižních vnitrostátních vlacích kategorie InterCity. Projekt, i přes svůj obrovský potenciál, vydržel jen pár let a dnes jsou mírně upravené vozy řazeny na vybrané klasické rychlíky relace Košice – Bratislava. Zatímco v roce 2021 jsou denně nasazovány všechny čtyři existující vozy bez záloh, v roce 2020 byly dva záložní a protože jsou vozy už od počátku košické, v minulých letech docházelo k jejich dříve sporadickému, později skoro až pravidelnému nasazení právě na linku Košice – Budapešť. No a svézt se v prestižní třídě 1+ za pár EUR v této trase… druhou zajímavou možností mohl být vůz řady Ampeer, dle mě to nejlepší, co slovenské železnice provozují. Barevně sladěný prostorný interiér, velice pohodlná sedadla… za mě cestování opravdu na úrovni.

Nákup se kvůli frontě u pokladny neplánovaně protáhl, náš vlak jsme ale stihli a k mému relativnímu potěšení byl v pátek večer do vlaku Košice – Budapešť zařazen vůz řady Ampeer. Relativní potěšení proto, že šlo o vůz čísla 201 – nejstarší kousek, který byl znám tím, že šlo o prototyp se všemi svými neduhy a navíc byl v nejhorším technickém stavu ze všech „Ampérů“. To se ale naštěstí po nástupu příliš neprojevilo a když se náš vlak dal do pohybu i přesto, že jsme byli v celém voze sami, má touha po příjemné cestě se zcela naplnila a nemohl jsem se dočkat následujících zážitků, protože ty měly být natolik unikátní, že se dodnes divím, jak se mi tuto jedinečnou příležitost podařilo „vychytat“.

O co šlo? Z Košic vede trať na Maďarsko nejprve v nekonečné spleti kolejí. Nejdříve se odpojí trať na východ (Humenné, Čierna nad Tisou), poté trať podjede nejprve normálněrozchodnou spojku od východu a krátce poté tzv. ŠRT, širokorozchodnou trať z Ukrajiny, v obou případech vedoucí do košických železáren. Poté trať chvíli vede rovinatou krajinou a krátce po překonání státní hranice, přibližně 20 minut od Košic, vlaky zastavují ve stanici Hidasnémeti. Odtud vlaky po „nezbytné“ výměně lokomotiv pokračují po elektrizované trati přes Forró-Encs, aby po necelé hodině dorazily do Miškolce, avšak z této stanice odbočuje také násobně malebnější lokálka přes Abaújszántó, která se napojuje na hlavní tah z Miškolce na východ ve stanici Szerencs. Zatímco „hlavní“ trať vede rovinatou krajinou v údolí řeky Hornád a nepatrnou vrchovinu lze zahlédnout v dáli, velice pomalá a klikatící se lokální trať vede na úpatí Zemplínských či Tokajských vrchů, malebného pohoří, které je ze všech stran „obklíčeno“ železnicí a nedaleko vyhlášené tokajské vinařské oblasti (o které padne zmínka v druhé části cestopisu).

Běžně jsou dálkové vlaky vedeny po klasické rychlé a přímé trati, avšak v létě 2020 probíhala velká výluka, kvůli které byly osobní vlaky nahrazeny autobusy snad i na obou tratích a dálkové vlaky byly s motorovou lokomotivou v čele vedeny odklonem právě po zmíněné lokálce přes Abaújszántó. A protože platí, že ty nejmalebnější tratě jsou vzhledem k území, skrze které jsou vedeny, často zapadlými lokálkami s minimálním provozem, byla pro mě příležitost se po takové trati svézt „velkým vlakem“ něčím, co nešlo vynechat. Jízdní doba vlaků byla o hodinu delší, což bylo způsobeno rychlostním propadem – některé maďarské lokálky jsou totiž o několik řádů horší, než ty naše. Tato konkrétní trať měří 51 kilometrů, na trati leží fakticky jen dvě města o celkovém součtu asi 6000 obyvatel, trať v celé délce kopíruje silnici, avšak vzhledem k trasování je v celé délce maximální traťová rychlost 50 km/h. No a aby toho nebylo málo, i přes délku tratě jsou na ni snad dvě dopravny – místa, kde se vlaky mohou na jednokolejné lokálce „míjet“. To byl důvod, proč byla náhradní autobusová doprava za vlak zavedena i tady – odkloněné dálkové vlaky by byly v kolizi se zbylým regionálním vlakem, který zde zůstaly po koronavirové redukci, která reagovala na propad obsazenosti většiny spojů a doprava na spoustě tratí tak byla až na pár výjimek zcela zastavena.

Počasí bylo o pátečním srpnovém večeru opravdu kouzelné, jasná obloha a západ slunce zbarvily už tak malebnou krajinu do na pohled velice příjemných hřejivých barev. Po dvacetiminutové jízdě z Košic do Maďarska jsem se byl opět podívat na výměnu lokomotiv, kdy z našeho vlaku odstoupila slovenská řada 361, ale namísto klasické maďarská „Szili“ do čela nastoupil stroj přezdívaný „Csörgő“, motorová lokomotiva původního označení M41, nového číselného označení 418. V letech 1972-1984 bylo u „dvorního dodavatele“ vozidel maďarským železnicím, Ganz–MÁVAG, vyrobeno 107 lokomotiv, které oproti našim česko-slovenským zvyklostem nepatří do starého železa v takové míře, až v podobných krajních situacích stroje chybí, ale v nemalém počtu jsou provozovány dodnes. Zatímco u nás je tedy klasická souprava tažená motorovou lokomotivou relativní vzácností, v Maďarsku jde o poměrně běžný obrázek mnoha tratí, přičemž praktické využití mají lokomotivy i při této potřebě zajištění odklonové vozby po neelektrizovaných tratích.

Po rozjezdu se naše krátká souprava na maximální traťovou rychlost rozjela ihned, následovaly téměř dvě hodiny idylických výhledů na zvlněné severovýchodní Maďarsko na straně jedné a na rozsáhlou nížinu na straně druhé. Z vlaku byl nádherný výhled na hrad Füzér i na řadu vesniček, pomalá jízda mnoho idylických výhledů ještě umocňovala a když se náš vlak poblíž stanice Szerencs z malebné lokálky napojil na hlavní trať a rozjel se na svou maximální rychlost 100 km/h, idylická jízda se začala blížit ke svému konci. K tomu došlo o půl osmé podvečer ve stanici Miskolc-Tiszai pu., kde se vlak zaplnil cestujícími do Budapešti, „Csörgő“ se vyměnila za „Szili“ a my se po pořízení mnoha snímků vydali vstříc tramvaji, která nás měla odvézt do našeho ubytování.

Já jsem v ohledech chybování bohužel možná občas trochu pokrytecký, občas totiž nechápu, jak někdo může skočit na poměrně viditelný podvod. Aby mi ale nějaká vyšší moc dokázala, že se to může opravdu stát všem a tedy i mně, našel jsem o pár dnů dříve na Bookingu moc hezký a levný apartmán v centru Miškolce s vysokým hodnocením. Tramvají jsme měli k němu nejprve dojet, ubytovat se, projet si část jedné linky, zajít na nějakou dobrou místní večeři, vyspat se a druhý den si před odjezdem projet část druhé zdejší tramvajové linky, nicméně nenapadlo mě se podívat na podezřele vysoké hodnocení konkrétněji – pak bych si všiml, že několik hodnocení po sobě v počtu deseti hvězd v jeden den a jedné tříhvězdičkové recenze o den později, asi nevyvolá důvěryhodný dojem. Tak jsem ale neučinil a když jsme dojeli na adresu ubytování, nenacházela se na domě žádná cedulka či něco takového. Prošli jsme tak ještě jednou centrální ulici/pěší zónu „Széchenyi István utca“ a protože ani na druhý pokus nic nenaznačoval existenci našeho ubytování, zašli jsme do něčeho, co se nazývá regionálním úřadem („Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Kormányhivatal“) a zkusil jsem se pomocí telefonu zeptat vrátného, zda tuší o něčem, jako je naše ubytování.

Zřejmě jsme nebyli první, po lístečku s adresou věděl hned komu volat, v maďarštině nám tedy s jednou rukou držíce sluchátko a druhou kreslíce cestu k apartmánu vysvětlil kudy jít a odkázal nás na adresu, kterou jsem teda ještě nikde v souvislosti s apartmánem nezaregistroval. Nacházela se o pár zastávek tramvaje zpátky, na domě už byl velký reklamní poutač, ale na zvoncích nic a i když jsem zkoušel zvonit na všechny, nikdo se neozýval. Telefon do ubytování mě nechal chvíli zvonit, ale pak to položil, v zoufalosti jsem tak anglicky oslovil slečnu prodávající zmrzlinu v přízemí domu, zda tuší, jak tady toto ubytování funguje. Ta mi sice moc nepomohla, ale definitivní rozuzlení situace mi poskytl anglicky mluvící pár, který šel právě okolo. Všimli si naší snahy zjistit něco o ubytování a sdělili nám, že si na dnešní noc také rezervovali ubytování v tomto apartmánu a je to zřejmě podvod, protože jim neodpovídají stejně tak, jako nám. Máme tedy napsat na podporu Bookingu, aby nám nezablokovala či nestrhla platbu, a sehnat si jiné ubytování. Tak jsem vzápětí učinil, za rezervovaným apartmánem jsme udělali definitivní pomyslnou tečku a vydali se najít alternativní ubytování.

Všude ale bylo vzhledem k horkému létu plno, jedinou možností byl drahý a poměrně zašlý hotel na kraji centra, kde jsme se nakonec ubytovali. Na tramvaj, nedalekou úzkorozchodku, či na dobrou večeři jsme v tu chvíli už vůbec nemysleli a byli jsme rádi, že máme možnost (byť s prázdným žaludkem) usnout po sprše a se střechou na hlavou.

Itinerář cesty:

6./7. srpna 2020
EC 283 Metropolitan Slovenská strela / R 801 Poľana
Praha hl.n. – Bratislava hl.n. – Prešov
ZSSK WLABmee 003

7. srpna 2020
Os 9111
Prešov – Humenné
ZSSK 861 021
Os 9415
Humenné – Stakčín
ZSSK 812 064
Os 9418
Stakčín – Humenné
ZSSK 812 056
REX 1910 Ondava
Humenné – Košice
ZSSK Bdmpeer 326
TRAM R1
Košice,,Staničné nám. – Košice,,Námestie osloboditeľov
DPMK KT8D5 501
EC 12181 Rákóczi
Košice – Miskolc-Tiszai
ZSSK Ampeer 201
TRAM 2
Miskolc,,Tiszai pályaudvar – Miskolc,,Városház tér
MVK Škoda 26T 620

Pokračování příště.

Bratislava

Bratislavu jsme navštívili v rámci naší československé dovolené v druhé polovině srpna. Plán to byl čistě spontánní, zatímco mě zaujala dodávka autobusů Solaris, která předznamenala definitivní konec provozu archaických Karos B741, ženu zaujal především hotel za skvělou cenu – Park Inn by Radisson přímo u bratislavského hradu, s opravdu nádherným bazénem.

Bratislavská MHD je velice pestrá, páteří jsou tramvaje, v širším centru trolejbusy a samozřejmě autobusy, na kterých ještě stále stojí doprava na největší středoevropské sídliště, ležící na západním břehu Dunaje – na Petržalku. Zvláště pestrý je pak především vozidlový park, který čítá jak spoustu moderních autobusů i tramvají, tak naopak vozidla, které v jiných městech už v takovém počtu potkat nelze.

O městě je toho známo vcelku dost – hlavní město Slovenska, ve městě samotném žije zhruba 430 000 obyvatel, zhruba 117 000 z nich pak na rozsáhlém sídlišti Petržalka. Více poví Wikipedia, já ještě zmíním, že mám město rád především díky rozmanitosti – historické centrum jihovýchodního stylu zajímavě kontrastuje s rozsáhlou moderní zástavbou a věžovými domy. Je zajímavé, že z ekonomického pohledu je bratislavský region silnějším než ten pražský. Vliv na to může mít rafinerie Slovnaft i továrna na automobily Volkswagen, které se v těsné blízkosti Bratislavy či přímo v ní nacházejí.

V Bratislavě se nachází zhruba čtyři tramvajové tratě na sídliště, pátá trať je ve výstavbě a několik tratí vede skrze centrum města. Mezi nejzajímavější body trasy patří především dlouhý tunel pod bratislavským hradem či most na nově postavenou tramvajovou trať na sídliště Petržalka. Ta se zatím dotýká pouze jejího okraje a úsek skrze sídliště má být vybudován až za několik let. Plán sítě lze nalézt zde, linkové vedení pak zde. Bratislavská tramvajová síť byla v poměrně tragickém stavu, avšak několik let už probíhá postupná modernizace všech tratí. V tuto chvíli modernizací prochází jeden úsek v centru, a především dlouhá trať na sídliště Dúbravka, přičemž ve druhém jmenovaném případě jde o úsek dlouhý téměř dvacet zastávek.

Počet linek se v posledních letech průběžně měnil vlivem zmíněných výluk. Většina linek je v provozu mezi cca 4:30 a 23:30, v pracovní dny vesměs v intervalu 5 minut a o víkendu 7-8 či 10 minut. Linka 1 spojuje centrum s hlavním nádražím, linky 4/9 se na sebe vlivem výluky „převlékají“ u bratislavského hradu, linka 3 spojuje městské části Petržalka a Rača s centrem města a linka 7 je linkou posilovou, zkracuje interval linky 3 z Rače do centra v ranní špičce na zhruba 2 až 3 minuty a odpoledne úseky linek 3 a 4 skrze centrum města.

V noci nejsou tramvajové linky v provozu.

Z pohledu tramvajového parku je Bratislava vcelku průměrné město, ačkoliv ještě v roce 2009 byly do provozu zařazovány pravěké tramvaje typu K2S, což lze v rámci Evropy považovat za unikát. V letech 2014–2016 ale bylo do provozu zařazeno hned 60 tramvají Škoda 29T a 30T a dnes jsou tak zcela pokryty nízkopodlažními tramvajemi i celé linky (konkrétně linka 3). V provozu se ale lze velmi často setkat i s tramvajemi typu T6A5 nejstaršího provedení, viz snímek.

Interiér většiny bratislavských tramvají T6A5

Právě na „téšestkách“ lze asi nejvíce demonstrovat to, jak zlomová byla 90. léta. Zatímco socialistický člověk si pojmy „komfort“ a „veřejná doprava“ nejspíše spojit nedokázal, ten kapitalistický si snadno pořídil ojetinu ze západu a dopravní podniky proti tomuto odlivu cestujících musely nějak bojovat. Zatímco interiér dvou sérií „téšestek“, čítající 46 tramvají, odpovídal dlouholetému a velice jednoduchému provedení s koženkovými sedadly, třetí série z let 1996 a 1997 již byla tak inovována, že interiér působí relativně moderně ještě teď. V provozu pak lze narazit na unikát, soupravou dvou testovacích tramvají T6A5 z ČKD, které ale prošly úpravou a dnes se tak podobají sériovým tramvajím T6A5 inovovaného provedení. Velmi rozšířené jsou pak také tramvaje typu K2, již téměř výhradně typu K2S s jedinou výjimkou, jedním zástupcem typu K2G. Většina těchto tramvají je rekonstrukce starších vozidel, ale osm z nich jsou novostavby. V provozu je pak také hrst tramvají typu T3, většinou v podobě modernizací stejného charakteru, jako v Praze (s novou skříní VarCB3), nicméně i v případě této řady lze narazit na dva unikáty, soupravu 7301 a 7302, což je jedna z prvních modernizací z Pars Nova Šumperk a s výzbrojí TV14, a 7303 a 7304, což jsou tramvaje s výzbrojí z EVPÚ Nová Dubnica a podobají se jediné modernizované K2G.

Momentka při čekání na tramvaj. Zatímco z T6A5 na lince 9 se stává T6A5 na lince 4, SORka v pozadí přijela jako náhrada za tramvaj, X5, z Dúbravky.

Trolejbusů jezdí po Bratislavě mnoho, přičemž některé linky jsou vedeny i mimo úseky s trolejovým vedením a provoz na nich zajišťují trolejbusy s dieselagregátem. Trolejbusových tratí je hodně, v některých částech města zajišťují trolejbusy většinu provozu a jinde zase plní funkci sídlištního napaječe, které spojuje rozsáhlé sídliště ve čtvrti Vrakuňa s centrem města. Linkové vedení se dá nalézt zde.

Trolejbusových linek je nyní v provozu celkem 12 a jak jsem zmínil o odstavec výše, velice odlišného charakteru. Sídlištní napaječe 201 a 202 jsou vedeny v pracovní dny v intervalu 7-8 minut a o víkendu zhruba co 10 minut, přičemž linka 201 spojuje sídliště s hlavním nádražím a linka 202 s centrem Bratislavy. Velice dlouhou trasu pak má posilová linka 212, která je vedena též z Vrakuně do centra, avšak po jiné trase a skrze centrum projíždí až na konečnou u železniční zastávky Železná Studienka. Další linky pak mají interval vesměs 7-8 či 15 minut, neb spojují centrum a klidné rezidenční čtvrtě, případně se centrem proplétají jako linka 208 anebo alternují tramvajím v případě linky 210, vedené v podobné trase od Dunaje na hlavní nádraží. Obě zmíněné linky se pak od ostatních odlišují nasazením trolejbusů s dieselagregátem a pokud si ještě vzpomínáte na linky 33 a 133, tedy na samostatnou trolejbusovou trať na sídliště Dlhé diely, na kterou se trolejbusy navážely pomocí dieselagregátu (33), anebo jej využívaly při jízdě do centra (133), tak jejich provoz je již delší dobu zajišťován výhradně autobusy. Trolejbusové linky jezdí stejně, jako linky tramvajové, tedy od cca 4:30 do cca 23:30. Za zmínku pak ještě stojí linka 203 – nejen, že má velice hezkou trasu, ale od cca 19. hodiny jsou na ni nasazovány trolejbusy Škoda 15TrM, které pak jezdí přes noc a zajišťují provoz několika nočních linek.

Bohužel se mi nepodařilo zjistit, kolik nočních linek je trolejbusových. Všechny podstatné informace totiž popisují noční provoz jako celek bez rozdělení na autobusy a trolejbusy, ale z vlastní zkušenosti vím, že některé linky s přídomkem N zcela jistě trolejbusové jsou. Noční provoz je veden celotýdenně v intervalu 30 minut a jak jsem zmínil v předchozím odstavci, několik spojů je doposud zajišťováno trolejbusy Škoda 15TrM, což je jejich poslední „štace“ v Bratislavě. Přehled nočních linek lze nalézt zde.

Interiér trolejbusu Škoda 15TrM z roku 1997.

Vozový park trolejbusů je ale velice nezajímavý a snad až nudný. Velkokapacitní trolejbusy, až na několik zástupců Škody 15TrM, jsou zastoupeny výhradně trolejbusy Škoda 31Tr/SOR, klasické trolejbusy řadou Škoda 30Tr/SOR téměř bez výjimek a ty pak doplňují už zmíněné trolejbusy Škoda 30TrDG/SOR s dieselagregátem. Desítky těchto vozidel pak mírně ozvláštňují již zmíněné „patnáctky“ a jedna jediná Škoda 21Tr, která byla zhruba 10 let odstavena z provozu a po nákladné opravě již do provozu sice zasahuje, avšak jen několikrát do měsíce. Součástí vozového parku je i šest trolejbusů Škoda 25Tr/Citelis 1A, které ale do provozu prakticky nezasahují – narazit na ně lze velmi výjimečně na linkách 201 či 202 v období ranní špičky, nicméně poruchovost těchto trolejbusů je natolik vysoká, že ani po několika opakovaných pokusech je stále nelze udržet v každodenním pravidelném provozu. Trolejbusy jsou vybaveny dieselagregátem a určeny na zmíněnou osamocenou trolejbusovou trať na Dlhe diely, nicméně při modernizaci tramvajové tratě po té trolejbusové jezdit nelze a je otázka, zda se na ni po dokončení modernizace trolejbusy vrátí.

Karosa B741.NGST v obratišti Dlhé diely, Kuklovská. Trolejbusová trať se již několik měsíců nevyužívá.

Autobusových linek je ve městě opravdu velké množství a přirozeně jsou také mnoha druhů – klasické linky z bodu A do bodu B, významné sídlištní napaječe, klasické sídlištní napaječe, tangenciální linky skrze celé město, minibusové či midibusové linky, předměstské linky, a dokonce i jedna linka mezinárodní (byť ještě nedávno jezdily do zahraničí linky dvě). Plán celé sítě MHD, včetně autobusových linek a s praktickým zvýrazněním těch významných, je k dispozici zde a jízdní řády zde.

Zástupcem prvně jmenované kategorie je třeba linka 41, spojující hlavní nádraží (Hlavná stanica) s trolejbusovou konečnou Búdková. Trasa vede skrze klidnou rezidenční čtvrť v kopcích, která se ale nachází poměrně blízko centru města a linka je jednou z těch, na které se vyskytují elektrobusy SOR NS 12 electric. Interval na této lince je ve špičkách pracovních dní 15 minut, mimo špičky a o víkendu 30 minut.

Příkladem klasického sídlištního napaječe je pak linka 32, která je zase vyhlášená provozem autobusů Karosa B741.NGST, které se na této lince vyskytují v ranní špičce v obvyklém počtu hned několika autobusů. Linka je opět výchozí z hlavního nádraží a konečná se nachází na sídlišti Dlhé diely, které se nachází na kopcích a svým vedením navíc překrývá celou specifickou trolejbusovou linku 33. V ranní špičce je linka v provozu každých 7-8 minut, po zbytek pracovního dne co 15 minut a o víkendu co 30 minut. Zástupců významných sídlištních napaječů je pak poměrně dost a ačkoliv většina takových linek má souvislost se sídlištěm Petržalka, lze mezi takové linky zařadit třeba i linku 21, směřující z centra do Devínské Nové Vsi a k továrně Volkswagen. Intervaly těchto páteřních tras jsou velmi krátké, v ranní špičce vesměs 4 minuty, a na některé z nich jsou nasazeny velkokapacitní Mercedesy CapaCity, nejdelší autobusy na Slovensku.

Zajímavým zástupcem tangenciálních linek jsou třeba linka 59 anebo 75. Obě linky jsou v provozu pouze v období přepravních špiček v pracovní dny a jízdní doba z konečné na konečnou je téměř 40 minut. Minibusových či midibusových linek jezdí mnoho a v označení se od jiných linek neodlišují. Zajímavá je kupříkladu linka 147, která jede z konečné Búdková na Hodžovo náměstí v centru skrze Staré Mesto a kolem bratislavského hradu – téměř v celé trase je „zóna stop“, kde autobus zastavuje na požádání i mimo vyjmenované zastávky. Linka jezdí každou hodinu v pracovní dny mezi 6. a 20. hodinou a o víkendu mezi 9. a 19. hodinou. Zástupcem předměstské linky může být například linka 79, která začíná na konečné trolejbusů Čiližská a po obsluze sídliště projede předměstskou čtvrť Podunajské Biskupice a končí jízdu na jižním konci města v zastávce Topoľové, na kraji několika přírodních rezervací nedaleko Dunaje. Tam ale vede jen několik spojů denně, většina z nich končí o dvě zastávky dříve v podobné pustině a linka je po celý týden provozována v intervalu 60 minut.

Interiér autobusu MAN NG 313, nasazeného na lince 75. Ta propojuje mnoho významných dopravních bodů v Bratislavě a často se tak stává, že plný autobus vystoupí a vzápětí se opět zaplní.

Velice zajímavá je pak dnes již jediná mezinárodní linka bratislavské MHD. Ta teď sice není kvůli koronaviru v provozu, ale když v provozu byla, tak pod číslem 801 zajišťovala celotýdenní spojení centra Bratislavy a nedaleké maďarské Rajky. Mezinárodní linky byly dříve dvě, druhá směřovala do Rakouska po trase bývalé zrušené tramvajové tratě a končila ve městě Hainburg/Donau. Dnes tuto druhou linku zajišťuje regionální dopravce Slovak Lines a za součást MHD už ji tak považovat nelze. Provoz městských autobusů zajišťuje výhradně Dopravní Podnik Bratislava, v minulosti ale bylo období, kdy byla část zálohy zajištěna autobusy jiných dopravců (Zájazdy Bratislava a ABUSS Bratislava), anebo byly autobusy pronajaty přímo dopravním podnikem.

Noční provoz bratislavské MHD, jak jsem již zmínil výše, funguje mezi cca 23:30 a 4:30. Autobusy jsou vedeny v intervalu 30 minut po celý týden a linky se odlišují písmenem N v číselném označení, které je jinak shodné s denní linkou v podobné či stejné trase. V noci jsou v provozu všechny obvyklé autobusy, tedy jak klasické, tak kloubové autobusy i midibusy.

Autobusový park bratislavské MHD je pak natolik pestrý, že to v Evropě snad ani nemá obdoby a čítá vozidla téměř všech možných délkových kategorií a autobusy jak zcela nové, tak ojeté. Minibusů v době psaní textu jezdí osm, typu Iveco Daily, resp. Rošero-P City, nicméně ty pamatují ještě minulé desetiletí a jejich náhrada vozidly Iveco Daily, resp. Rošero-P First FCLEI, se očekává do konce roku. O něco větší elektrické SORky EBN 8 jsou v počtu dvou kusů nasazovány na různé linky po celý týden. Za zajímavé lze považovat nepříliš rozšířené midibusy Solaris Alpino 8.6 či Solaris Urbino 10, kterých jezdí po Bratislavě 6, resp. 10, a na desetimetrový typ lze narazit i na nočních linkách. Dříve byly autobusy těchto délkových kategorií zakoupeny od východočeského výrobce SOR a ačkoliv jich v součtu bylo téměř 60, většina kratší verze (BN 9.5) dnes jezdí v roli technologických vozidel a delší verze (BN 10.5) do provozu příliš nezasahuje, byť v pracovních dnech na autobusy narazit lze. Není bez zajímavosti, že se SORky BN 10.5 vyskytují jako ojeté v Prešově a jeden kousek, bývalého evidenčního čísla 3412, občas „starší“ na pražské autobusové lince 186 (neboť z jeho exteriéru nebylo odstraněno ani původní bratislavské evidenční číslo). Do této délkové kategorie ještě patří 24 autobusů Iveco Urbanway 10.5M, které byly dodány teprve předloni a vyskytují se prakticky po celém městě.

Bratislava byla po dlouhá léta rájem Karos a jiných dvanáctimetrových autobusů bylo pořizováno pouze minimum. Nyní je situace opačná, neboť do provozu zasahují autobusy hned pěti typů (a tří výrobců) – poslední kilometry najíždí autobusy Tedom C 12 G třebíčského výrobce, kterých bylo v letech 2008-2010 dodáno celkem 30 a nyní jich do provozu zasahuje méně, než 10. Zhruba souběžně bylo od jiného českého výrobce Irisbus (dříve Karosa) dodáno 41 autobusů Irisbus Citelis 12M, přičemž téměř všechny tyto autobusy dodnes jezdí a často na ně lze narazit na lince 94. V letech 2014-2015 pak bylo dodáno 40 nástupců Citelisů, autobusů Iveco Urbanway 12M. Tím ale výčet „dvanáctimetrů“ nekončí, neboť v roce 2017 bylo dodáno 28 autobusů SOR CITY NB 12 a o rok později 16 elektrobusů SOR NS 12 electric. Autobusy jsou v provozu skoro všude, elektrobusy na linkách 20, 29, 37, 41, 53, 80, sporadicky možná i jinde, a například na lince 41 zajišťují její výhradní provoz.

Jak je ale z textu patrné, doprava v Bratislavě stojí především na velkokapacitních autobusech. Segment patnáctimetrových třínápravových autobusů zastupují Solarisy Urbino 15 III CNG, kterých bylo v roce 2006 dodáno 22 a do provozu již všechny nezasahují. Za nejrozšířenější bratislavské autobusy pak lze s jistotou považovat ten samý typ, který je nejrozšířenějším i v Praze – SOR CITY NB 18. Do Bratislavy bylo v letech 2010-2017 dodáno 183 autobusů této řady a narazit tak na ně lze opravdu všude, často bohužel i tam, kde zájemce očekává jiný typ autobusu. Tím teď mohou být dva zajímaví zástupci ojetin, které byly pořízeny jak jako náhrada zastaralých Karos, tak pro zajištění provozu při výlukách tramvajových tratí. Jedná se o pět autobusů MAN NG 313 z let 2003-2004 z rakouského Klagenfurtu a šest autobus Solaris Urbino 18 III z megadodávky 285 autobusů v letech 2005-2009 do Berlína. Oba typy autobusů jsou téměř výhradně nasazovány na linky 59 a 75, nicméně jak jsem psal o pár vět dříve, na obou linkách lze narazit i na SORky.

Za pomyslný vrchol lze považovat tři řady kloubových autobusů, záleží na úhlu pohledu. Tím nejdelším jsou Mercedesy CapaCity, které jsou určeny především k dopravní obsluze Petržalky a v letech 2005-2013 jich bylo do provozu zařazeno 41. Podle úrovně bratislavských autobusů pak lze za vrchol považovat sérii 11 autobusů Solaris Urbino 18 IV, které si svou provozní premiéru odbíjejí právě nyní na lince 61 na letiště a svou elegancí a výbavou jsou plně srovnatelné s mnohými západoevropskými autobusy. Nasazení na letištní linku je v případě Solarisů cílené, neboť v interiéru je část sedadel nahrazena policí na kufry. Z pohledu dopravních nadšenců ale lze za vrchol považovat několik Karos B741.NGST, které oficiálně pocházejí z první poloviny 90. let, ale okolo roku 2006 prošly rozsáhlou generální opravou a přestavbou na pohon na zemní plyn. Narazit na autobusy lze na ranních spojích linky 32 a s jistotou lze tvrdit, že tento rok je pro Karosy B741 v Bratislavě (a tím i na celém Slovensku) rokem posledním. V Česku jezdí jedna Karosa B741 v Českých Budějovicích a tím celosvětový výčet pravidelně provozovaných kloubových Karos řady 700 končí. 😊

Karosa B741.NGST na konečné Dlhé diely, Kuklovská
Interiér Karosy B741.NGST.

Zajímavostí pak jsou autobusy pro mezinárodní linky – několik autobusů SOR C 10.5 a dva autobusy Irisbus Crossway LE 12M ve třídveřovém provedení a s městským interiérem. SORky byly dodány dvojího provedení, a zatímco ty s určením pro podnikovou autoškolu či na objednané přepravy do provozu zasahují téměř denně, SORky s určením pro linku do Rakouska vozí školáky na objednaných přepravách a jeden autobus se sporadicky vyskytoval na lince do Rajky, kde doplňoval či nahrazoval jinak denně nasazované Crosswaye. Tím výčet autobusů, provozovaných v létě 2020 v Bratislavě, končí. 😊 Dle množství typů lze usuzovat, že se výběrová řízení konají tak, jak mají (a tedy že nevyhrává stále jeden a ten samý výrobce), na druhou stranu se ale nabízí otázka, zda je tento systém správný – více typů může znamenat podstatně komplikovanější údržbu a vcelku náročné znalosti dílen. Pomyslnou bombou do tohoto chaosu pak mělo být sedmdesát tureckých autobusů Otokar KENT C Articulated, nicméně z toho sešlo, neboť na počátku roku byla soutěž neúspěšným uchazečem zdržena a v květnu byl nákup kvůli úsporám, které souvisejí s pandemií koronaviru, zrušen úplně.

MHD v Bratislavě je již plně tarifně integrovaná a tato oblast drží krok se všemi trendy v oboru tarifu. Jízdenky platí jak ve spojích MHD, tak ve vlacích a v příměstských autobusech, výjimkou jsou pouze SMS jízdenky a časové jízdenky nahrané na platební kartě, které platí pouze na linkách MHD Bratislava (tj. ve spojích, které zajišťuje dopravce DPB). Všechny jízdenky jsou pak pochopitelně přestupní a na noční linky již není nutno pořizovat dražší jízdenky, jak tomu bylo dříve. SMS jízdenky ale nelze považovat za příliš praktické, i proto, že jsou k dispozici pouze pro telefonní čísla slovenských mobilních operátorů a bez varianty zlevněného jízdného. Tarif v bratislavské MHD je opravdu velice komplexní a skvěle jej popisuje tento článek, který pomůže jak při zvědavosti, tak při organizování výletu. Rajka se v IDS zatím nenachází a tarif je tak velice jednoduchý – jednosměrné či zpáteční základní jízdné, zlevněné jízdné a dovozné za zavazadlo či zvíře. Zakoupení papírové jízdenky není sebemenší problém, neboť velká část automatů disponuje možností platby bezkontaktní platební kartou. Nástup do autobusů je všemi dveřmi a jízdenky existují nejen ve variantě 24 hodin, ale také 72 hodin či 168 hodin, podobně široká je i nabídka krátkodobých jízdenek.

Bratislava má dle vynikající evidence vozidel přesně 48 autobusů, trolejbusů či tramvají, které jsou vedeny jako historické. To je ovšem teorie, v praxi je mnoho vozidel ve stavu, kdy na opravu teprve vyčkávají a po odstavení z provozu se jejich stav nijak neřešil. V oblasti tramvají jsou kromě dvounápravových vozidel provozuschopné tramvaje typu T2 i T3, přičemž druhá jmenovaná tramvaj je zachována jak v provedení, odpovídajícímu roku 1964, tak v období ukončení pravidelného provozu. Zajímavá pak je poměrně unikátní historická tramvaj typu K2, přičemž další dvě „kádvojky“, vedené jako historické, do provozu nezasahují. Z trolejbusů je zachován unikátní vůz FBW z roku 1945, nicméně i ten slouží pouze jako statický exponát. Provozuschopné jsou dva trolejbusy Škoda 9Tr a naštěstí jeden z trolejbusů, který je pro Bratislavu jedním ze symbolů – Škoda-Sanos S 200. Jako čekající na opravu je pak zachována jedna Škoda 14Tr z roku 1982, což je zřejmě nejstarší dochovaný trolejbus tohoto typu.

V případě autobusů ale je situace o něco horší – v průběhu rekonstrukce je Praga RND z roku 1948, provozuschopné jsou jedna Škoda 706 RTO, jedna Karosa ŠM11 a pak naštěstí opět ikonická vozidla bratislavské MHD, slovinské autobusy TAM 232 A 116 M (krátký) z roku 1995 a TAM 272 A 180 M (kloubový) z roku 1993. Bohužel ač je zachováno množství Ikarusů, jedna Karosa B741 a jeden SOR B 9.5, žádný z uvedených autobusů velmi pravděpodobně není provozuschopný a lze tak jen doufat, že se někdy najdou peníze na jejich opravu. Jako zástupce mladší generace patřím k těm, kteří pravidelný provoz Ikarusů zažili na jejich konci, ale vozidla této značky jsou pro ně pevně spjata s Bratislavou a byla by opravdu škoda, kdyby zážitky z jízd těmito autobusy zůstaly jen ve vzpomínkách. Bohužel Bratislava neprovozuje žádnou pravidelnou historickou linku, nicméně každý rok proběhne několik akcí, při kterých se historickými vozidly svézt lze.

Vlaky Os a REX jsou součástí IDS BK. Moc šikovně zrovna nejezdí, ale pokud jedou, jsou v některých relacích nejrychlejším způsobem přepravy.

Protože mám skvělou manželku, stihli jsme za jedno odpoledne a já sám pak za jedno ráno šest z deseti cílů, které jsem si pro bratislavskou MHD dal. V jedné z nejstarších T6A5 jsme se svezli skrze tunel a projeli si jednu celou tramvajovou trať a klagenfurtským MANem na lince 75 jsme následně přejeli k ŽST Vinohrady, kde lze přestoupit na berlínský Solaris na lince 59. Množství aut na silnicích je ale obrovské a centrum města bylo auty natolik ucpané, že se postávání v koloně nejevilo jako nejlépe stráveným odpolednem a tak jsme se tramvají přepravili do centra a následně Citelisem na levý břeh Dunaje, kde se nachází poměrně známý a velice dobrý pivovar. Po něm jsme si jeli užít hotelového bazénu, ale pochopitelně nešlo vynechat večerní vypravení trolejbusu Škoda 15TrM na linku 203. Shodou náhod o pár dnů dříve vyjela do provozu „čtrnáctka“ evidenčního čísla 6311 z roku 1991, nicméně na takový trolejbus je třeba podstatně více štěstí, neboť se v provozu objevil po více než měsíci a dodnes znova nevyjel. Druhý den ráno jsem se pak přepravil na Dlhé diely, svezl se Karosou na hlavní nádraží a k hotelu se přepravil tramvají, pro zpestření jsme to ale zpět na hlavní nádraží vzali trolejbusem. Stále jsem ale nejel Solarisem a rád bych se svezl i zmíněnými trolejbusovými unikáty (21Tr a 25Tr), do Bratislavy se tak rád brzy opět podívám.

Pokoj v hotelu Park Inn by Radisson Danube Bratislava
Skvostný hotelový bazén s příjemnou vodou a idylickým výhledem
ranní idylka…
Autor článku, bratislavský hrad a Dunajský pivovar

Bratislavská MHD trpí na intenzivní provoz aut, moc jí ani nepřidává skutečnost, že páteřním vozidlem jsou tramvaje a nikoliv metro, a doprava na největší sídliště ještě stále stojí na autobusech. Snaha o její modernizaci ale je viditelná a pokud bude nastavený trend pokračovat, půjde o jeden z těch lepších provozů MHD v Evropě. I dnes se ale v Bratislavě zabaví nejspíše opravdu každý, ať už nadšenec do starších vozidel, tak lovec ojetin či kdokoliv další, neboť rozmanitost bratislavské MHD je značná. Za mírnou nevýhodu pak lze považovat omezený provoz zajímavých vozidel, kdy je to nejzajímavější v provozu prakticky jen ráno do osmé či deváté hodiny.

Ještě nějakou dobu vcelku běžný pohled při jízdě tramvají po Bratislavě

Bratislavská MHD se ale jedním celosvětovým prvenstvím chlubit může – asi žádný provoz městské dopravy nemá tak propracované webové stránky, jako Bratislava – imhd.sk/ba. I já jsem z nich při psaní článku čerpal a pokud vás cokoliv zajímá podrobněji, věřím, že na webu naleznete odpověď prakticky na vše, co s bratislavskou MHD souvisí.