Jeden z největších výletů roku 2024 vznikl z prosté myšlenky jet vlakem do černohorského Baru a zase zpátky. Z původní omezené varianty se mírně protáhl a do plánu se vešla i krátká návštěva Albánie, samozřejmě s využitím tamního tehdy jediného provozovaného osobního vlaku. Výlet jsem si prodloužil i na jeho začátku, první dny tak trávím v Maďarsku a poté se již s přáteli přesouvám na jih. Vzhledem k délce je tripreport rozdělen na dva.
16. 06. 2024
Lokomotiva odstavena, klíče předány… vzhůru na výlet hezky po nádražácku, tedy rovnou po noční. 🙂 Nejprve se dospat v railjetu do Vídně.
Ve Vídni jsem se dlouho nezdržel. Jeden z mých nejlepších přátel se vydal rovněž pro jízdenky do Černé Hory, akorát zvládl objet celý Balkán a následně letadlem do Vídně, tak jsme dali jedno “Umsteigbier” a zatímco on se vydává do Prahy, já do hlavního města spolkové země Burgenland. Rychlíky okolo Neziderského jezera do Eisenstadt a Maďarska tvoří už dvacetileté jednotky Bombardier Talent. Zajímavé je, že pro “pendlery” vznikl v jednom voze prostor, který je shodný s interiérem některých vozů pro dálkové vlaky, aby měli pravidelní cestující dojíždění komfortnější. Nevybírá se za to žádný příplatek, kdo dřív přijde, ten pohodlněji sedí.
V Mostě nad Litavou (pardon) navazují vlaky této linky na rychlík do Győru, tvořený maďarskou jednotkou stejného typu. Mezinárodní doprava mezi Maďarskem a Rakouskem funguje obecně skvěle…
Ačkoliv můj vlak jede okolo docela známého Neziderského jezera, z vlaku vidět není.
Eisenstadt, přestup. Hlavní město (!!!) spolkové země Burgenland, obývané ani ne 15 tisíci obyvateli (a i přesto je v této rakouské spolkové zemi městem největším). Nádraží miniaturní a dokonce neleží ani na hlavní trati, jezdí sem buďto oklikou vlaky z Vídně přímo, anebo pak na nedalekou hlavní trať, odkud se vrací zpátky na Vídeň jinudy. Stejně jako do Liberce ani sem nezajíždí žádné skutečně dálkové vlaky, ale funguje zde nádražka.
Protože ve mně ještě zbyla kapka “běžného člověka”, vydal jsem se na průzkum města. Nikde nikdo…
Nejvýznamnější památka tohoto maloměsta, které se svým významem umí pochlubit, je zámek Esterházy.
Rakouska stačilo. Pár minut jízdy do stanice Wulkaprodersdorf na hlavní trati Vídeň – Ebenfurth – Wulkaprodersdorf – Sopron – Deutschkreuz a následně Desirem ML dopravce GySEV do Maďarska. GySEV je zajímavý dopravce, vznikl v roce 1872 a funguje po celou dobu své existence samostatně, přičemž dodnes je z části vlastněn Maďarskem a z části Rakouskem, nejedná se tedy o soukromého dopravce, ale o akciovou společnost, v níž mají krom jednoho soukromého subjektu podíl dvě země. Krom vlaků provozuje i infrastrukturu, z větší části v Maďarsku.
Sopron, přestup. Město prozměnu maďarské, železniční spojení s Vídní je zde ale častější, než z Budapeští – vedou sem z Rakouska dvě tratě, přičemž pro jednu z nich je úsek přes Maďarsko tzv. peážní – trať samotná slouží pro vnitrorakouskou dopravu, ale z části vede po území jiného státu. Vozový park žlutozeleného dopravce je moderní i v rámci Maďarska, kde jezdí téměř výhradně s jednotkami Stadler Flirt dvou generací, s výjimkou dálkových vlaků Sopron – Budapest, kde jsou občas dodnes k vidění postarší vozy řad Apee / Bpee, známé i u nás. No a nádražní hala prošla od mé poslední návštěvy pěknou rekonstrukcí.
Flirtem nové generace jsem dojel do města Szombathely (nebudu to překládat 🙂 ), kde už to konečně začíná být trochu zajímavější.
V letech 1979-1983 bylo ve vagonce Raw Halberstadt v NDR vyrobeno 1279 vozů tohoto typu, s určením pro příměstské a regionální vlaky v rámci východního Německa. Od roku 1992 bylo podobně obrovské množství vozů zmodernizováno a po nějaké době pro nadbytečnost prodáno do zahraničí, mj. 322 vozů do Maďarska. Zde plní i nadále nezastupitelnou roli ve vnitrostátní dopravě a co je nejlepší, velice často pak v původním stavu, který od první poloviny 90. let nedoznal žádných změn. No a jedním z těchto vozů, v původním designu RSB, se právě vezu k Balatonu. Pochopitelně i zde vozy procházejí modernizací, ale jako milovník devadesátek a pastelových barev tyto novoty pochopitelně neuznávám.
V Maďarsku se v posledních letech významně rozšířil počet linek InterRegio, tedy vlaků, které zajišťují časté a rychlé meziregionální spojení, vesměs mimo Budapešť – to je i případ vlaku, kterým jedu, linka “Pannonia” spojuje každé dvě hodiny Szombathely, Nagykanizsu a Pécs. Většinou na těchto vlacích jezdí moderní Desira, ale… to by mě na výlet po noční nevytáhlo.
Nagykanizsa, přestup. Varianty byly dvě, jedna znamená v těchto devadesátkových vozech 7 hodin, druhá 5. Trochu i k mému překvapení jsem ale staré vozy viděl na obou vlacích, tak nakonec vyhrála ta méně šotoušská varianta, dojet k Balatonu, hodinu se vykoupat a potom dál.
Dlouhé soupravy těchto vozů patří k běžnému koloritu vlaků z Budapešti na Balaton. No a zatímco dost vozů neprošlo od 90. let žádnou větší změnou, začal se na jiné “Halbi”, jak se zde těmto německým ojetinám přezdívá, aplikovat nový nátěr, určený pro vozy v regionální dopravě.
V létě je na Balatonu hotový vlakodrom. Spousta vlaků do a z Budapešti, mnoho zvláštních “koupáků” z celého Maďarska… po jízdě v území nikoho se krajina začala měnit, po chvíli se objevil Balaton a vlak zastavil ve Fonyódu, kde mám chvíli čas.
Zase mi to hezky vyšlo. 🙂
Symbolem zdejšího vlakodromu jsou zejména jednotky Stadler Flirt, v lepším případě pendlující z a do Budapešti, v horším pak klidně i někam na dálný východ Maďarska. I do Budapešti to jsou tři hodiny, natož někam do Nyíregyházy… Do Budapešti jezdí každou hodinu i klasické rychlíky s lepšími vozy za příplatek, přičemž jednou za dvě hodiny je na vlacích, končících u Balatonu, i maďarský restaurační vůz. Má jinou nabídku než ten, co jezdí k nám, speciální “letní” burger už jim ale dnes došel.
Večer jsem akorát dojel do Budapešti a vyrazil na ubytování. Zase jsem se rozhodl šetřit, dát za dvě noci tolik co za jednu, a zase se to nevyplatilo. “Kapslový” hostel moc kapslový nebyl a byť jsem měl v plánu vstát ve čtyři, byl jsem rád, že jsem okolo čtvrté konečně usnul.
17. 06. 2024
Dobré ráno z Budapešti! Měl jsem v plánu vstávat ve 4, ale protože jsem do té doby neusnul, vstal jsem až v osm a projetí jedné tratě odložil na jindy. Namísto toho si užiju trochu Balkán už dnes v podobě jednoho z nejhorších mezinárodních vlaků v Evropě, který spojuje Budapešť a Lublaň – tvoří jej jeden jediný slušný maďarský cyklovůz a dále trojice slovinských Béček. Žádná první třída, žádné občerstvení, téměř žádná klimatizace či zásuvky… a téměř osm hodin jízdy. Mně to ale nevadí, pro mě je podstatné svézt se slovinskou Gošou, tedy již téměr vymizelým standardním osobním vozem z bývalé Jugoslávie.
Janosháza, přestup. Vydal jsem se na západ Maďarska, kde by dodnes měly jezdit ve větší míře prastaré vozy z konce 60. let. Nějak se mi ale nedařilo, na vlaku, kde mají jet tři, nejel ani jeden…
Celldömölk, přestup. Staré vozy nejedou nikam, pár jich postává v depu, ale zjevně jsem se trefil do části dne, kdy jsou staré vozy někde mimo, nebo prostě nejezdí. To mi připomnělo, že mi nedávno jedna kamarádka řekla, že by se mnou taky někam ráda jela. Tak teda nevím, zda by ji výzkumná cesta do Celldömölku na staré vozy zaujala stejně tak, jako mě… není tu jinak totiž nic. Jen Coop relativně blízko nádraží, tak mám alespoň oběd.
Protože i do Győru jely nové vozy, zbývala mi jediná možnost, moderním Desirem k Balatonu. Desiro se ale nekoná a namísto něj na vlaku rychlé meziregionální linky s jízdní dobou skoro pět hodin (Győr – Balaton – Kaposvár) jede klasický malý motorák, obdoba naší řady 810.
Tapolca, přestup. Odsud nedalekk Balatonu jezdí do Budapešti každou hodinu přímý vlak, abych si tak projel Balaton z obou stran, volím přestup zde – minule má cesta vedla po jižním břehu, tentokrát povede po severním. Opět pořádná mašina (byť s novým motorem) a původní Halbi.
Spousta krásných výhledů na jezero…
…a ten nejlepší přišel v závěru, neb severní trať přes Balatonfüred jezero objede a z vlaku je chvíli možné vidět oba břehy.
Odpoledne jsem dojel do Budapešti, nejprve na významný přestupní uzel Kelenföld a dále vlakem na Keleti. Jde to rychleji metrem M4, ale původní vůz Bpmz 20-71 na EC z Vídně mě lákal víc.
V Budapešti na nádraží Keleti jsem dal volný průchod svému koníčku a šel se podívat na vlak do Pécse, neboť v Pécsi se na maďarské poměry nachází ta největší exotika.
Nejprve tohle, první pokusy o něco nového od první poloviny 90. let – extrémně drahá přestavba starých vozů, která zahrnovala novou skříň. Vůz vypadá moc pěkně, tehdy ještě náhodné a “nekorporátní” barvy interiéru vypadají dobře, ale starý podvozek moc dobrý dojem nedělá. V roce 2008 takto vzniklo celkem 10 vozů 1. a 2. třídy, nicméně pro nákladovost a fakt, že tak nějak všeobecně došly peníze, se v projektu nepokračovalo.
Co se vozů typu Halberstadt týče, domovská stanice Pécs dále disponuje jako jediná řídicími vozy a většinou vozů s bývalým oddílem 1. třídy. Ta byla v Maďarsku na rychlících zrušená před několika lety, protože významnější rozdíl v komfortu přepravy neposkytovala a na většině linek se starými vozy jezdí jeden vůz “moderní”, stále druhé třídy, ale s klimatizací, zásuvkami a wifinou – do něj ke všem jízdenkám připlácí cca 50 Kč.
Své 24. narozeniny jsem oslavil tak, jak to mám nejraději – cestou nočním vlakem. Cílem „mírně prodloužené“ cesty domů bylo tentokrát Slovensko, kam díky zaměstnaneckému benefitu máme cestování za jeden roční paušální poplatek (tj. prakticky zdarma), a Maďarsko. Předmětem této zajížďky z Prahy na Moravu přes Prešov, Košice, Miskolc a Sátoraljaújhely bylo projetí několika tratí a několika zajímavých vlaků, přičemž odjezd byl naplánován na čtvrtek podvečer a příjezd do cíle v sobotu před půlnocí.
Čtvrteční den jsem strávil v práci a protože bylo léto 2020 pracovně velmi hektické, považoval jsem tehdy za samozřejmost vzít notebook s sebou a část práce udělat na cestách. Problém to nebyl, EC Metropolitan Slovenská strela, vezoucí fascinující kurz lůžkového vozu relace Praha – Brno – Bratislava – Košice – Prešov, byl složeno z moderních vozů s WiFi připojením k internetu, které, alespoň v našich končinách, funguje velmi dobře. Po nástupu do kupé lůžkového vozu, které jsme si upravili k sezení, jsem se sice musel na čas přesunout do soupravy (neb v lůžkovém voze zatím WiFi není), ale krátce před příjezdem do Bratislavy jsem se vrátil zpátky a po úpravě kupé na spací jsme zalehli ke spánku.
Pražské hlavní nádraží po příjezdu EC z Berlína do Prahy. Zde se z něj stává EC Praha – Bratislava, řada cestujících vystupuje, řada nastupuje a na konec vlaku se připojuje lůžkový vůz do Prešova.
Čím že jsme to vlastně jeli? V roce 2017 přišla společnost ZSSK, slovenský státní dopravce, se dvěma novými kurzy lůžkových vozů, relace Košice – Vídeň a Prešov – Brno. Šlo o zajímavá doplnění existujících vlaků, mezi vlaky Košice – Praha a Varšava – Vídeň už k výměně vozů docházelo (relace Varšava – Praha), zavést „inverzní“ kurz tak neznamenalo téměř žádnou změnu. V druhém případě se pak lůžkový vůz netradičně objevil na vlaku Slovenská strela z Bratislavy do Prahy, a ač původně končil v Brně, po nějaké době byla česká konečná dočasně přesunuta až do Prahy, v souvislosti s opravami brněnského hlavního nádraží a nemožností tam z vlaku cokoliv odvěšovat či na vlak naopak přivěšovat.
První dva snímy zachycují interiér lůžkového vozu řady WLABmee kurzu Praha – Prešov; uspořádání pro dvě lůžka a pro tři lůžka. Další snímky zachycují drobné občerstvení v ceně přepravy, tedy konkrétně jen ten první snímek – druhý je náš vlastní „welcome set“. 🙂 Poslední snímek zachycuje pohled na chdobičku velkoprostorového vozu, který se mezi Brnem a Bratislavou stal mou dočasnou kanceláří. Takzvaný TrainOffice. 🙂
Už nevím, kde jsem to četl, ale každá „dopravní novinka“ o přízeň cestujících bojuje zhruba pět let. Lůžkový vůz Košice – Vídeň cílil na „gastarbeitery“ z východního Slovenska, pracující v Rakousku, a kurz Prešov – Brno na studenty z východního Slovenska, studující v Brně. Bylo by tedy logické několik let vyčkávat, než se obě zmíněné skupiny cestujících nové komfortní spojení využívat naučí, tak se ale nestalo a celoroční kurz Košice – Vídeň byl už o rok později veden jen určitá roční období a v roce 2019 už nevyjel vůbec. Kurz do Brna, jak jsem již uvedl, byl přes letní prázdniny 2017 prodloužen do Prahy, díky pozdnímu příjezdu a brzkému odjezdu z Prahy si získal část klientely „běžné“ relace Praha – východní Slovensko a od roku 2018 je tak veden do a z Prahy trvale.
Ráno jsme se probudili už v Rožňavě. Jednak proto, že po slovenském území je kurz veden po tzv. „jižní trase“ přes Zvolen a Lučenec, a zároveň proto, že příjezd do Košic po této trase považuji za jeden z nejhezčích výhledů z okna vlaku. Vlevo kopce, vpravo údolí a zase kopce… už přes den je to úžasná podívaná, ale za ranního svítání… v Košicích už jsem se byl i „vyvětrat“ a zdokumentoval jsem „naprosto nezbytný“ přepřah z motorové lokomotivy na elektrickou – přece náš vlak po těch 4 hodinách s motorovou lokomotivou v čele nepojede posledních 20 minut jízdy „pod dráty“ v nezávislé trakci… v Prešově následovalo krátké doplnění zásob v blízkém supermarketu a krátká procházka po okolí nádraží. Následoval druhý z cílů výletu, osobní vlak 9111, jediný regionální vlak v relací Prešov – Humenné, vedený v tzv. klasické soupravě – nikoliv motorovou jednotkou, ale klasickou motorovou lokomotivou (brejlovcem) a osobními vozy. I na Slovensku už poměrně nevídaný úkaz. V tomto konkrétním případě jde zřejmě o „odvoz“ školního vlaku zpátky do Humenného, neb v opačném směru do Prešova vlak dojíždí na půl osmou ráno. Už po našem příjezdu jsem tu krásu viděl – u nástupiště stál brejlovec, zelené „bymáky“ nahrazující plánovaně řazené modernizované vozy, prostě „devadesátky hadr“, vše se zdálo ideální a nic v tu chvíli nenasvědčovalo tomu, jak velká rána brzy přijde.
První tří snímky zachycují výhled z lůžkového vozu mezi Rožňavou a Košicemi. Opravdu krása. 🙂 Další snímek zachycuje snídaňový balíček, servírovaný v lůžkových vozech, kde zajišťuje servis slovenská spolenčost WGS Košice. Dva snímky zachycující rychlík Poľana v Košicích. Lůžkový vůz řady WLABmee, ve kterém jsme cestovali, a odstupující motorovou lokomotivu, která náš vlak táhla ze Zvolena do Košic. Předposlední snímek zachycuje výhled na Tatry nedaleko Prešova. Celý tento východ Slovenska je na luxusní výhledy z vlaku opravdu bohatý. Poslední snímek pak zachycuje příjezd nočního rychlíku Poľana z Bratislavy do své cílové stanice, Prešov. Za lokomotivou řazen lůžkový vůz z Prahy
Minuty před odjezdem vlaku jsme si šli sednout na nástupiště a čekajíc na pokyn k nástupu jsme si všimli strojvedoucího, který se choval trochu nezvykle. Začal jsem mít obavy co nastane a když už zmizel na stanovišti, doufal jsem, že je vše zažehnáno… „ja s týmto krámom nikam nejdem, beriem si motorku“, zakřičel na vlakovou četu ještě zpoza stanoviště a ta tak začala odstraňovat směrové cedule z vozů a chystat se na přesun do „slovenského desira“, motorové jednotky řady 861, odstavené na konci nádraží jako záloha pro tyto situace. Jeden z hlavních cílů výletu se tak minuty před začátkem rozplynul. Jako člověk jsem byl za klimatizovanou motorovou jednotku rád, jako šotouš, vyhledávající téměř vymizelé drážní zážitky z let minulých, jsem ale byl v šoku a měl jsem chuť se na truc vrátit do Košic, ba možná snad i do Prahy. Plán ale počítal s dalším programem, drželi jsme se tedy našeho spojení a pokračovali vstříc východu moderní motorovou jednotkou.
První snímek zachycuje prešovský trolejbus Škoda 31Tr před nádražím. Místní MHD je velice zajímavá, ale zatím jsem neměl moc příležitostí ji vyzkoušet. Další dva snímky zachycují nádhernou soupravou ranního osobního vlaku Prešov – Humenné, která ale nakonec nejela nikam. Zbytek snímků pak zachycuje motorovou jednotku řady 861, kterou jsme nakonec jeli, a pár výhledů ven. Trať Prešov – Humenné je vyhlášená i díky ohromnému viaduktu u Hanušovců nad Topľou, výhled z něj jsem si ale namísto pořízení snímku uložil do hlavy. 🙂
Nejspíše nikoho nepřekvapí, že půlce letních prázdnin bylo opravdu neskutečné horko. Teplota překročila hranicí 30 stupňů Celsia, jízda klimatizovanou motorovou jednotkou tak byla velice příjemná, nicméně po přestupu v Humenném jsme následný obrat do Stakčína vykonali v motorovém voze řady 812, ve kterém už je ale cesta v podobných teplotách spíše o život. Klimatizace samozřejmě žádná, okna pouze vyklápěcí, temný interiér a především obrovské využití vlaku (ve dvojici motorových vozů část cestujících dobrou půlhodinu dokonce i stála), to vše dohromady vytvořilo téměř nedýchatelné prostředí, kdy byl výstup z vlaku po necelé hodině jízdy spíše vysvobozením.
Ve Stakčíně jsme měli přibližně hodinu a čtvrt, kterou jsme na minuty přesně rozplánovali tak, abychom stihli oběd. 11:24 příjezd, 11:30 odchod, 11:45 příchod do hotelu Armales, který nabízel obědové menu. Obec Stakčín má necelých 2500 obyvatel, proto nás překvapilo, že zde bylo téměř plno a půlhodina na celý proces konzumace nakonec vyšla tak akorát. Jednoduché, ale velice chutné pokrmy nás zasytily natolik, že při zpáteční cestě bylo 15 minut na chůzi na nádraží snad až málo, ale vlak jsme na poslední chvíli stihli a podařilo se mi dvojici motorových vozů také zdokumentovat.
První snímek zachycuje momentku z Humenného. Zde fungují ukázkové návaznosti, sjedou se vlaky z Košic a z Prešova, které navazují na Stakčín a Medzilaborce a opačně. Další dva snímky zachycují náš „krabičkový“ vlak, ve složení 812+812, v Humenném a ve Stakčíně. Další dva snímky zachycují onen jednoduchý, ale vynikající a sytý oběd ze Stakčína. Poslední snímek pak zachycuje výhled z vlaku. Tratě na Medzilaborce i na Stakčín jsou lemovány kopci a výhled z vlaku je tak velmi hezký.
Po útrpné cestě zpět do Humenného, která proběhla téměř stejně, jako cesta předchozí (několik zastávek v okresní Snině vlak zaplnilo do posledního místa a cestující z dalších zastávek už zase jenom stáli, ve čtvrtek po poledni), byl přestup do klimatizovaného moderního „východního Bdmpeeru“ úplně jinou dimenzí cestování. „Východní Bdmpeer“ se od toho „západního“ odlišuje interiérem – jde o poslední sérii vozů typu Bmpeer z Vrútek, vyvinuté počátkem 21. století jako novostavba osobních vozů pro dálkovou dopravu. Oproti těm, dobře známým i v Česku, se přídomek „d“ projevuje v prostoru na jízdní kola a tedy mírně nižší kapacitě (+6 kol, -4 místa k sezení), přičemž v době vzniku vozů (2014 a 2015) už byl tradiční „meruňkový“ interiér s modrými sedadly považován za přežitý. Z toho důvodu je v něm vyvedeno pouze prvních deset vozů (které se oproti Bmpeerům dále odlišují v několika dělících stěnách v interiéru navíc; jinak jde o stejné vozy, jaké jsou nasazovány na rychlíky a vlaky IC) a série 17 vozů z roku 2015 už má nové a opravdu velice příjemné barevné řešení interiéru. Zatímco zpočátku byly Bdmpeery, určené mj. právě pro regionální vlaky relace Košice – Humenné, deponovány výhradně v Košicích, po čase bylo všech 10 vozů starší série přesunuto do Bratislavy a dnes tak lze obě série odlišovat i zmiňovaným přídomkem. K rozdílům patří ještě WiFi připojení k internetu, dosazované z výroby pouze do vozů druhé série.
Sedadla vozu Bdmpeer 2. série, hezký výhled z REX Humenné – Košice a důkaz, jak ohromné vedro v den našeho výletu na východ Slovenska bylo.
Cesta v komfortním voze, který je svým provedením prakticky totožný s tím, co je nasazováno na prestižní spoje InterCity např. z Košic do Vídně, utíkala velice rychle. Do Košic jsme dorazili včas a svou přítomností nás na krátkou chvíli poctil kamarád Sebastian, se kterým jsme po nákupu jízdenek na vlak do Maďarska strávili příjemné odpoledne v pivovaru Golem. K nákupu jízdenek se ještě vrátím, jen dodám, že pivovar Golem mohu jedině doporučit – nachází se nedaleko nádraží na Dominikánskom námestí a nabídka piva i jídla je velice široká. No a abych nezapomněl, v Košicích jsem se dočkal drobné kompenzace za ranní „šotoneštěstí“ – netušil jsem, kolik zcela původních tramvají typu KT8D5 v Košicích ještě jezdí. Vyjdeme z nádražní haly a na Staničnom námestí stojí hned tři „kachny“ vedle sebe, jednou se tak vydáváme na krátké svezení blíž k pivovaru a tentokrát nastal šok skutečně pozitivní – takovéto „retro“ už v Česku opravdu není k nalezení. A tím nemyslím vzorně udržované historické vozy či pražskou 9048, ale vozidlo, na kterém je 30 let každodenního provozu opravdu vidět. Zkrátka taková „provozní patina“. 😊
Košické „kachny“, nekvalitní dokumentační záběr interiéru této tramvaje v roce 2020 a skvělý způsob jak trávit horké letní odpoledne – v dobré společnosti přes 500 kilometrů od domova. 🙂
Nákup směšně levných jízdenek na vlak Košice – Miskolc – Budapest probíhal na pokladně. Proč? Slovenské železnice pochopily, že za jízdné dle klasického mezinárodního NRT tarifu již dnes nikdo jezdit nebude, proto nově nabízí širokou nabídku pásmových mezinárodních jízdenek dle „moderních trendů“ dle ostatních evropských železničních dopravců. Mezi tyto trendy patří např. nízká cena, zhruba stejná, jako je kombinace vnitrostátních tarifů, určitý (omezený) kontingent jízdenek, kdy se určité cenové úrovně mohou vyprodat, vázanost na vlak, pro který je jízdenka zakoupena, … nabídka se jmenuje EUROPA EXPRES a má jen jednu chybu, bohužel velice podstatnou – doposud lze tyto levné jízdenky na vlak zakoupit jen v pokladnách a tedy přímo na Slovensku, pouze jízdenky do Rakouska lze zakoupit i přes e-shop.
My jsme na jízdenky měli štěstí, nabídka EUROPA EXPRES na vlak do Budapešti, který odjížděl za tři hodiny, ještě dostupná byla a navíc v nejnižší cenové úrovni. Za první třídu do Miškolce jsme zaplatili jen několik málo EUR a pokud si vzpomínám, tak včetně rezervace. Když si vzpomenu, jak nám kamarád popisoval, že ho klasická jízdenka do první třídy z Košic do Miškolce vyšla před lety, navíc bez rezervace sedadla, na téměř 30 EUR… zbývá doufat, že se časem jízdenky umožní jízdenky EUROPA EXPRES nakupovat skrze e-shop i jinam, než jen do Rakouska. Dnes už sice máme „FIPky“, tedy zaměstnanecké jízdenky, ale ty platí pouze do druhé třídy a někdy je navíc škoda jimi plýtvat – platí totiž 8 dnů v rámci jedné cesty. Občas tak i obyčejná akční jízdenka za pár EUR dokáže být lepší investicí, než jízdné v rámci zaměstnaneckého benefitu.
Posezení o horkém letním podvečeru uteklo velice rychle, domluvili jsme se tak na brzké reciproční návštěvě a vyrazili vstříc vlaku do Miškolce. Před odjezdem jsme nakoupili zásoby jídla v nádražním supermarketu a já přemýšlel, čím asi pojedeme. ZSSK totiž upravila několik vozů první třídy řady Aeer na vozy s přepravními třídami 1+ a 2+, které se v roce 2015 pokusně zavedly v prestižních vnitrostátních vlacích kategorie InterCity. Projekt, i přes svůj obrovský potenciál, vydržel jen pár let a dnes jsou mírně upravené vozy řazeny na vybrané klasické rychlíky relace Košice – Bratislava. Zatímco v roce 2021 jsou denně nasazovány všechny čtyři existující vozy bez záloh, v roce 2020 byly dva záložní a protože jsou vozy už od počátku košické, v minulých letech docházelo k jejich dříve sporadickému, později skoro až pravidelnému nasazení právě na linku Košice – Budapešť. No a svézt se v prestižní třídě 1+ za pár EUR v této trase… druhou zajímavou možností mohl být vůz řady Ampeer, dle mě to nejlepší, co slovenské železnice provozují. Barevně sladěný prostorný interiér, velice pohodlná sedadla… za mě cestování opravdu na úrovni.
Nákup se kvůli frontě u pokladny neplánovaně protáhl, náš vlak jsme ale stihli a k mému relativnímu potěšení byl v pátek večer do vlaku Košice – Budapešť zařazen vůz řady Ampeer. Relativní potěšení proto, že šlo o vůz čísla 201 – nejstarší kousek, který byl znám tím, že šlo o prototyp se všemi svými neduhy a navíc byl v nejhorším technickém stavu ze všech „Ampérů“. To se ale naštěstí po nástupu příliš neprojevilo a když se náš vlak dal do pohybu i přesto, že jsme byli v celém voze sami, má touha po příjemné cestě se zcela naplnila a nemohl jsem se dočkat následujících zážitků, protože ty měly být natolik unikátní, že se dodnes divím, jak se mi tuto jedinečnou příležitost podařilo „vychytat“.
O co šlo? Z Košic vede trať na Maďarsko nejprve v nekonečné spleti kolejí. Nejdříve se odpojí trať na východ (Humenné, Čierna nad Tisou), poté trať podjede nejprve normálněrozchodnou spojku od východu a krátce poté tzv. ŠRT, širokorozchodnou trať z Ukrajiny, v obou případech vedoucí do košických železáren. Poté trať chvíli vede rovinatou krajinou a krátce po překonání státní hranice, přibližně 20 minut od Košic, vlaky zastavují ve stanici Hidasnémeti. Odtud vlaky po „nezbytné“ výměně lokomotiv pokračují po elektrizované trati přes Forró-Encs, aby po necelé hodině dorazily do Miškolce, avšak z této stanice odbočuje také násobně malebnější lokálka přes Abaújszántó, která se napojuje na hlavní tah z Miškolce na východ ve stanici Szerencs. Zatímco „hlavní“ trať vede rovinatou krajinou v údolí řeky Hornád a nepatrnou vrchovinu lze zahlédnout v dáli, velice pomalá a klikatící se lokální trať vede na úpatí Zemplínských či Tokajských vrchů, malebného pohoří, které je ze všech stran „obklíčeno“ železnicí a nedaleko vyhlášené tokajské vinařské oblasti (o které padne zmínka v druhé části cestopisu).
Běžně jsou dálkové vlaky vedeny po klasické rychlé a přímé trati, avšak v létě 2020 probíhala velká výluka, kvůli které byly osobní vlaky nahrazeny autobusy snad i na obou tratích a dálkové vlaky byly s motorovou lokomotivou v čele vedeny odklonem právě po zmíněné lokálce přes Abaújszántó. A protože platí, že ty nejmalebnější tratě jsou vzhledem k území, skrze které jsou vedeny, často zapadlými lokálkami s minimálním provozem, byla pro mě příležitost se po takové trati svézt „velkým vlakem“ něčím, co nešlo vynechat. Jízdní doba vlaků byla o hodinu delší, což bylo způsobeno rychlostním propadem – některé maďarské lokálky jsou totiž o několik řádů horší, než ty naše. Tato konkrétní trať měří 51 kilometrů, na trati leží fakticky jen dvě města o celkovém součtu asi 6000 obyvatel, trať v celé délce kopíruje silnici, avšak vzhledem k trasování je v celé délce maximální traťová rychlost 50 km/h. No a aby toho nebylo málo, i přes délku tratě jsou na ni snad dvě dopravny – místa, kde se vlaky mohou na jednokolejné lokálce „míjet“. To byl důvod, proč byla náhradní autobusová doprava za vlak zavedena i tady – odkloněné dálkové vlaky by byly v kolizi se zbylým regionálním vlakem, který zde zůstaly po koronavirové redukci, která reagovala na propad obsazenosti většiny spojů a doprava na spoustě tratí tak byla až na pár výjimek zcela zastavena.
Počasí bylo o pátečním srpnovém večeru opravdu kouzelné, jasná obloha a západ slunce zbarvily už tak malebnou krajinu do na pohled velice příjemných hřejivých barev. Po dvacetiminutové jízdě z Košic do Maďarska jsem se byl opět podívat na výměnu lokomotiv, kdy z našeho vlaku odstoupila slovenská řada 361, ale namísto klasické maďarská „Szili“ do čela nastoupil stroj přezdívaný „Csörgő“, motorová lokomotiva původního označení M41, nového číselného označení 418. V letech 1972-1984 bylo u „dvorního dodavatele“ vozidel maďarským železnicím, Ganz–MÁVAG, vyrobeno 107 lokomotiv, které oproti našim česko-slovenským zvyklostem nepatří do starého železa v takové míře, až v podobných krajních situacích stroje chybí, ale v nemalém počtu jsou provozovány dodnes. Zatímco u nás je tedy klasická souprava tažená motorovou lokomotivou relativní vzácností, v Maďarsku jde o poměrně běžný obrázek mnoha tratí, přičemž praktické využití mají lokomotivy i při této potřebě zajištění odklonové vozby po neelektrizovaných tratích.
První dva snímky zachycují výměnu lokomotiv ve slovensko-maďarské pohraniční stanici Hidasnémeti, další dva snímky pak zachycují interiér vozu Ampeer 10-70 201 a poslední snímek zachycuje vzácné působení tohoto vozu v Maďarsku.
Po rozjezdu se naše krátká souprava na maximální traťovou rychlost rozjela ihned, následovaly téměř dvě hodiny idylických výhledů na zvlněné severovýchodní Maďarsko na straně jedné a na rozsáhlou nížinu na straně druhé. Z vlaku byl nádherný výhled na hrad Füzér i na řadu vesniček, pomalá jízda mnoho idylických výhledů ještě umocňovala a když se náš vlak poblíž stanice Szerencs z malebné lokálky napojil na hlavní trať a rozjel se na svou maximální rychlost 100 km/h, idylická jízda se začala blížit ke svému konci. K tomu došlo o půl osmé podvečer ve stanici Miskolc-Tiszai pu., kde se vlak zaplnil cestujícími do Budapešti, „Csörgő“ se vyměnila za „Szili“ a my se po pořízení mnoha snímků vydali vstříc tramvaji, která nás měla odvézt do našeho ubytování.
Snímky zachycující výhledy z vlaku Košice – Miskolc přes Abaújszántó. 🙂
Já jsem v ohledech chybování bohužel možná občas trochu pokrytecký, občas totiž nechápu, jak někdo může skočit na poměrně viditelný podvod. Aby mi ale nějaká vyšší moc dokázala, že se to může opravdu stát všem a tedy i mně, našel jsem o pár dnů dříve na Bookingu moc hezký a levný apartmán v centru Miškolce s vysokým hodnocením. Tramvají jsme měli k němu nejprve dojet, ubytovat se, projet si část jedné linky, zajít na nějakou dobrou místní večeři, vyspat se a druhý den si před odjezdem projet část druhé zdejší tramvajové linky, nicméně nenapadlo mě se podívat na podezřele vysoké hodnocení konkrétněji – pak bych si všiml, že několik hodnocení po sobě v počtu deseti hvězd v jeden den a jedné tříhvězdičkové recenze o den později, asi nevyvolá důvěryhodný dojem. Tak jsem ale neučinil a když jsme dojeli na adresu ubytování, nenacházela se na domě žádná cedulka či něco takového. Prošli jsme tak ještě jednou centrální ulici/pěší zónu „Széchenyi István utca“ a protože ani na druhý pokus nic nenaznačoval existenci našeho ubytování, zašli jsme do něčeho, co se nazývá regionálním úřadem („Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Kormányhivatal“) a zkusil jsem se pomocí telefonu zeptat vrátného, zda tuší o něčem, jako je naše ubytování.
Zřejmě jsme nebyli první, po lístečku s adresou věděl hned komu volat, v maďarštině nám tedy s jednou rukou držíce sluchátko a druhou kreslíce cestu k apartmánu vysvětlil kudy jít a odkázal nás na adresu, kterou jsem teda ještě nikde v souvislosti s apartmánem nezaregistroval. Nacházela se o pár zastávek tramvaje zpátky, na domě už byl velký reklamní poutač, ale na zvoncích nic a i když jsem zkoušel zvonit na všechny, nikdo se neozýval. Telefon do ubytování mě nechal chvíli zvonit, ale pak to položil, v zoufalosti jsem tak anglicky oslovil slečnu prodávající zmrzlinu v přízemí domu, zda tuší, jak tady toto ubytování funguje. Ta mi sice moc nepomohla, ale definitivní rozuzlení situace mi poskytl anglicky mluvící pár, který šel právě okolo. Všimli si naší snahy zjistit něco o ubytování a sdělili nám, že si na dnešní noc také rezervovali ubytování v tomto apartmánu a je to zřejmě podvod, protože jim neodpovídají stejně tak, jako nám. Máme tedy napsat na podporu Bookingu, aby nám nezablokovala či nestrhla platbu, a sehnat si jiné ubytování. Tak jsem vzápětí učinil, za rezervovaným apartmánem jsme udělali definitivní pomyslnou tečku a vydali se najít alternativní ubytování.
Všude ale bylo vzhledem k horkému létu plno, jedinou možností byl drahý a poměrně zašlý hotel na kraji centra, kde jsme se nakonec ubytovali. Na tramvaj, nedalekou úzkorozchodku, či na dobrou večeři jsme v tu chvíli už vůbec nemysleli a byli jsme rádi, že máme možnost (byť s prázdným žaludkem) usnout po sprše a se střechou na hlavou.
První dva snímky zachycují příjezd odklonového vlaku EC 12181 Rákóczi do Miškolce. Další snímek zachycuje monumentální nádražní budovu. Předposlední snímek zachycuje interiér tramvají v Miškolci. Celkem 31 tramvají typu 26T dodala plzeňská Škodovka, dodané tramvaje nahradily typ KT8D5 z pražské ČKD. Hezké. 🙂 Poslední snímek zachycuje známé náměstíčko v centru Miškolce.
Itinerář cesty:
6./7. srpna 2020 EC 283 Metropolitan Slovenská strela / R 801 Poľana Praha hl.n. – Bratislava hl.n. – Prešov ZSSK WLABmee 003
7. srpna 2020 Os 9111 Prešov – Humenné ZSSK 861 021 Os 9415 Humenné – Stakčín ZSSK 812 064 Os 9418 Stakčín – Humenné ZSSK 812 056 REX 1910 Ondava Humenné – Košice ZSSK Bdmpeer 326 TRAM R1 Košice,,Staničné nám. – Košice,,Námestie osloboditeľov DPMK KT8D5 501 EC 12181 Rákóczi Košice – Miskolc-Tiszai ZSSK Ampeer 201 TRAM 2 Miskolc,,Tiszai pályaudvar – Miskolc,,Városház tér MVK Škoda 26T 620
Projeté tratě v tento den. Mapy jsou upravené/aktualizované, z webu http://bueker.net/trainspotting/maps.php, autorem slovenské mapy je Jan Pavel Bek, autorem maďarské mapy je Vincze Béla György.