Pro jízdenky do Bělehradu

Železniční doprava je někdy až nepříjemně konzervativní. Zatímco letenky si lze koupit prakticky kdykoliv a kamkoliv, obstarat si jízdenky na některé vlaky úplně snadno nelze. Mezi takovéto “problematické vlaky” lze zařadit noční rychlík spojující Bělehrad s pobřežím Černé Hory, protože obě železniční společnosti přestaly prodávat jízdenky a rezervace na tento vlak v zahraničí.

Jak tuto situaci řešit, když vlakem ale opravdu potřebujeme za tři týdny jet a nechceme riskovat, že bude v den naší cesty vyprodaný?

Ano, správně, zajet si do Bělehradu na otočku koupit rezervace. 🙂 Nejprve na Vsetín, pro mě prvně novým RegioPanterem na této kdysi domovské trati. Prostor první třídy zůstal, ale první třída to není.

Na Vsetíně přestup na něco, co nás do cíle dnešní cesty dostane ještě dnes odpoledne – auto. Do Budapešti by to až takový rozdíl nebyl, za pět hodin bych tam byl i vlakem. Ale dál…

…by nevyšlo například zastavení na echt maďarský oběd.

Jak je pro mě cestování autem nezvyk, byl pro mě nezvyk i relativně dlouhý pobyt na hranicích a zejména pak dorazit po 9 hodinách jízdy do srbského Noveho Sadu.

Novi Sad. Ještě ve čtvrtek by mě dnešní program nenapadl. 🙂

16:54 jsme dojeli k nádraží, 16:57 jsem i k mému překvapení extrémně rychle koupil jízdenky a v 17:00 jsme vyrazili jednotkou Stadler KISS směr Bělehrad. Soupravy jsou velice podobné těm, které vlastnil a vlastní Westbahn, jež část své flotily odprodal do Německa.

Proč takto? Po Srbsku staví či modernizují, částečně za ruské peníze, čínské společnost železniční tratě. První úsek, spojující Bělehrad a Novi Sad (zhruba 75 km), je již v provozu a vlak to rychlostí 200 km/h zvládá ujet za 36 minut.

“Nové” bělehradské nádraží je pak hrozné, už sice ne tolik, jako po zahájení provozu, ale pořád ilustruje zdejší nezájem o železniční dopravu – staré hlavní nádraží v centru bylo zrušeno a zastavěno novými budovami a toto, umístěné naprosto nevhodně, rozestavěné mezi lety 1977-1979, následně zakonzervované, částečně zprovozněné počátkem 90. let a “dokončené” v někdy mezi lety 2016 a 2018, kdy na něj byla převedena dálková doprava ze starého hlavního nádraží, působí stále dost absurdně, nedokončeně a hlavně nevyužitě. Oproti období po zahájení provozu byly doplněny eskalátory a vznikla alespoň dost pěkná nádražní hala.

Železniční osobní doprava je v Srbsku dost stereotypní. Naprostou většinu osobních vlaků na elektrizovaných tratích, krom “bělehradského metra”, zajišťují nové jednotky Stadler Flirt, po několika letech provozu bohužel dost obouchané a špinavé. Zachraňují to bělehradské tramvaje, které jsou velice staré, z části opět vyráběné v Československu a Česku a v původním stavu.

No a na nádraží Novi Beograd jsme dosáhli cíle cesty, pořídili si na cestu za necelé tři týdny jízdenky, které už jinde, než v Srbsku a v Černé Hoře, zřejmě pořídit nejde.

Po úspěšném nákupu jízdenek zbýval přesun do centra a balkánská večeře v podobě pljeskavice ze stánku vedle starého nádraží, kde jsem měl pljeskavici vůbec poprvé, v létě 2017.

Roadtrip takto ve čtyřech je pro mě novinka, proto jsem nadšený nejen z toho, jak jednoduché je dojet takto “do Bělehradu na pivo”, ale i z toho, že apartmán s balkónem v centru pro čtyři vychází na osobu velice levně.

Následující den můžeme z Bělehradu zase domů na Moravu. No a protože je auto v Novém Sadu, je třeba se tam nějak dostat – nejprve “metrem”…

…teda ne tak docela. Bělehrad je s 1,7 mil. obyvatel největší evropské město bez metra. Výstavba metra je plánována dlouhodobě a údajně už začala, nicméně prozatím zde funguje alespoň městská železnice, jejíž dvě zastávky stanice metra velice připomínají. Stanice Vukov Spomenik byla otevřena v roce 1995 jako jedna ze dvou, které by v budoucnu jako stanice metra skutečně posloužily, ale zda se s tím počítá dodnes, to netuším.

Jako v metru si ale člověk po celou dobu připadá…

…než mu přijede výrobek z RVR Riga, tedy ještě z dob Sovětského svazu, co na příměstské železnici, zvané Beovoz, slouží.

Pak už následovala menší snídaně na bělehradském hlavním nádraží a opět vlak do Nového Sadu.

Po cestě bylo možno vidět depo, plné relativně moderních vozů na 200 km/h, pro které ale kvůli množství jednotek téměř není využití, neb už jezdí jen na nočním vlaku Beograd – Bar. Šedý nátěr je starý, červeno-bílo-modrý nový.

Pro cestu jsme si za 35 Kč připlatili za první třídu. Ta se v těchto jednotkách od druhé až tolik neodlišuje, ale ve čtyřech lidech je více místa opravdu znát.

Trať samotná pak vede skrze nekonečné lány polí, s výjimkou jednoho úseku, který skutečně vypadá jak v Číně.

Vlak dojel do Nového Sadu, došli jsme k autu, já si vyfotil další výrobek českého dopravního průmyslu v zahraničí (autobus Irisbus Crossway LE) a následuje osmihodinová jízda skrze nekonečná pole zpět do Česka.

Ta proběhla téměř bez problémů. Výhledy sice fotím velice rád, ale z toho auta to není ono.

Na severozápadě Slovenska už to začínalo být lepší, díky deštivému počasí bylo po celou cestu příjemně a ta byla ukončena po cca 10 hodinách opět na Vsetíně, kde předchozí den začala. Dojezd bylo třeba oslavit pivem.

Pro mě pak cesta skončila necelou hodinu před půlnocí na městském nádraží v Hranicích, kam jsem dojel RegioPanterem ze Vsetína.

Spontánní výlet autem pro jízdenky do Srbska nakonec vyšel skvěle. Dobrou noc!

Vlakem z Prahy do Albánie – rozpracováno

Jeden z největších výletů roku 2024 vznikl z prosté myšlenky jet vlakem do černohorského Baru a zase zpátky. Z původní omezené varianty se mírně protáhl a do plánu se vešla i krátká návštěva Albánie, samozřejmě s využitím tamního tehdy jediného provozovaného osobního vlaku. Výlet jsem si prodloužil i na jeho začátku, první dny tak trávím v Maďarsku a poté se již s přáteli přesouvám na jih. Vzhledem k délce je tripreport rozdělen na dva.

16. 06. 2024

Lokomotiva odstavena, klíče předány… vzhůru na výlet hezky po nádražácku, tedy rovnou po noční. 🙂 Nejprve se dospat v railjetu do Vídně.

Ve Vídni jsem se dlouho nezdržel. Jeden z mých nejlepších přátel se vydal rovněž pro jízdenky do Černé Hory, akorát zvládl objet celý Balkán a následně letadlem do Vídně, tak jsme dali jedno “Umsteigbier” a zatímco on se vydává do Prahy, já do hlavního města spolkové země Burgenland. Rychlíky okolo Neziderského jezera do Eisenstadt a Maďarska tvoří už dvacetileté jednotky Bombardier Talent. Zajímavé je, že pro “pendlery” vznikl v jednom voze prostor, který je shodný s interiérem některých vozů pro dálkové vlaky, aby měli pravidelní cestující dojíždění komfortnější. Nevybírá se za to žádný příplatek, kdo dřív přijde, ten pohodlněji sedí.

V Mostě nad Litavou (pardon) navazují vlaky této linky na rychlík do Győru, tvořený maďarskou jednotkou stejného typu. Mezinárodní doprava mezi Maďarskem a Rakouskem funguje obecně skvěle…

Ačkoliv můj vlak jede okolo docela známého Neziderského jezera, z vlaku vidět není.

Eisenstadt, přestup. Hlavní město (!!!) spolkové země Burgenland, obývané ani ne 15 tisíci obyvateli (a i přesto je v této rakouské spolkové zemi městem největším). Nádraží miniaturní a dokonce neleží ani na hlavní trati, jezdí sem buďto oklikou vlaky z Vídně přímo, anebo pak na nedalekou hlavní trať, odkud se vrací zpátky na Vídeň jinudy. Stejně jako do Liberce ani sem nezajíždí žádné skutečně dálkové vlaky, ale funguje zde nádražka.

Protože ve mně ještě zbyla kapka “běžného člověka”, vydal jsem se na průzkum města. Nikde nikdo…

Nejvýznamnější památka tohoto maloměsta, které se svým významem umí pochlubit, je zámek Esterházy.

Rakouska stačilo. Pár minut jízdy do stanice Wulkaprodersdorf na hlavní trati Vídeň – Ebenfurth – Wulkaprodersdorf – Sopron – Deutschkreuz a následně Desirem ML dopravce GySEV do Maďarska. GySEV je zajímavý dopravce, vznikl v roce 1872 a funguje po celou dobu své existence samostatně, přičemž dodnes je z části vlastněn Maďarskem a z části Rakouskem, nejedná se tedy o soukromého dopravce, ale o akciovou společnost, v níž mají krom jednoho soukromého subjektu podíl dvě země. Krom vlaků provozuje i infrastrukturu, z větší části v Maďarsku.

Sopron, přestup. Město prozměnu maďarské, železniční spojení s Vídní je zde ale častější, než z Budapeští – vedou sem z Rakouska dvě tratě, přičemž pro jednu z nich je úsek přes Maďarsko tzv. peážní – trať samotná slouží pro vnitrorakouskou dopravu, ale z části vede po území jiného státu. Vozový park žlutozeleného dopravce je moderní i v rámci Maďarska, kde jezdí téměř výhradně s jednotkami Stadler Flirt dvou generací, s výjimkou dálkových vlaků Sopron – Budapest, kde jsou občas dodnes k vidění postarší vozy řad Apee / Bpee, známé i u nás. No a nádražní hala prošla od mé poslední návštěvy pěknou rekonstrukcí.

Flirtem nové generace jsem dojel do města Szombathely (nebudu to překládat 🙂 ), kde už to konečně začíná být trochu zajímavější.

V letech 1979-1983 bylo ve vagonce Raw Halberstadt v NDR vyrobeno 1279 vozů tohoto typu, s určením pro příměstské a regionální vlaky v rámci východního Německa. Od roku 1992 bylo podobně obrovské množství vozů zmodernizováno a po nějaké době pro nadbytečnost prodáno do zahraničí, mj. 322 vozů do Maďarska. Zde plní i nadále nezastupitelnou roli ve vnitrostátní dopravě a co je nejlepší, velice často pak v původním stavu, který od první poloviny 90. let nedoznal žádných změn. No a jedním z těchto vozů, v původním designu RSB, se právě vezu k Balatonu. Pochopitelně i zde vozy procházejí modernizací, ale jako milovník devadesátek a pastelových barev tyto novoty pochopitelně neuznávám.

V Maďarsku se v posledních letech významně rozšířil počet linek InterRegio, tedy vlaků, které zajišťují časté a rychlé meziregionální spojení, vesměs mimo Budapešť – to je i případ vlaku, kterým jedu, linka “Pannonia” spojuje každé dvě hodiny Szombathely, Nagykanizsu a Pécs. Většinou na těchto vlacích jezdí moderní Desira, ale… to by mě na výlet po noční nevytáhlo.

Nagykanizsa, přestup. Varianty byly dvě, jedna znamená v těchto devadesátkových vozech 7 hodin, druhá 5. Trochu i k mému překvapení jsem ale staré vozy viděl na obou vlacích, tak nakonec vyhrála ta méně šotoušská varianta, dojet k Balatonu, hodinu se vykoupat a potom dál.

Dlouhé soupravy těchto vozů patří k běžnému koloritu vlaků z Budapešti na Balaton. No a zatímco dost vozů neprošlo od 90. let žádnou větší změnou, začal se na jiné “Halbi”, jak se zde těmto německým ojetinám přezdívá, aplikovat nový nátěr, určený pro vozy v regionální dopravě.

V létě je na Balatonu hotový vlakodrom. Spousta vlaků do a z Budapešti, mnoho zvláštních “koupáků” z celého Maďarska… po jízdě v území nikoho se krajina začala měnit, po chvíli se objevil Balaton a vlak zastavil ve Fonyódu, kde mám chvíli čas.

Zase mi to hezky vyšlo. 🙂

Symbolem zdejšího vlakodromu jsou zejména jednotky Stadler Flirt, v lepším případě pendlující z a do Budapešti, v horším pak klidně i někam na dálný východ Maďarska. I do Budapešti to jsou tři hodiny, natož někam do Nyíregyházy… Do Budapešti jezdí každou hodinu i klasické rychlíky s lepšími vozy za příplatek, přičemž jednou za dvě hodiny je na vlacích, končících u Balatonu, i maďarský restaurační vůz. Má jinou nabídku než ten, co jezdí k nám, speciální “letní” burger už jim ale dnes došel.

Večer jsem akorát dojel do Budapešti a vyrazil na ubytování. Zase jsem se rozhodl šetřit, dát za dvě noci tolik co za jednu, a zase se to nevyplatilo. “Kapslový” hostel moc kapslový nebyl a byť jsem měl v plánu vstát ve čtyři, byl jsem rád, že jsem okolo čtvrté konečně usnul.

17. 06. 2024

Dobré ráno z Budapešti! Měl jsem v plánu vstávat ve 4, ale protože jsem do té doby neusnul, vstal jsem až v osm a projetí jedné tratě odložil na jindy. Namísto toho si užiju trochu Balkán už dnes v podobě jednoho z nejhorších mezinárodních vlaků v Evropě, který spojuje Budapešť a Lublaň – tvoří jej jeden jediný slušný maďarský cyklovůz a dále trojice slovinských Béček. Žádná první třída, žádné občerstvení, téměř žádná klimatizace či zásuvky… a téměř osm hodin jízdy. Mně to ale nevadí, pro mě je podstatné svézt se slovinskou Gošou, tedy již téměr vymizelým standardním osobním vozem z bývalé Jugoslávie.

Janosháza, přestup. Vydal jsem se na západ Maďarska, kde by dodnes měly jezdit ve větší míře prastaré vozy z konce 60. let. Nějak se mi ale nedařilo, na vlaku, kde mají jet tři, nejel ani jeden…

Celldömölk, přestup. Staré vozy nejedou nikam, pár jich postává v depu, ale zjevně jsem se trefil do části dne, kdy jsou staré vozy někde mimo, nebo prostě nejezdí. To mi připomnělo, že mi nedávno jedna kamarádka řekla, že by se mnou taky někam ráda jela. Tak teda nevím, zda by ji výzkumná cesta do Celldömölku na staré vozy zaujala stejně tak, jako mě… není tu jinak totiž nic. Jen Coop relativně blízko nádraží, tak mám alespoň oběd.

Protože i do Győru jely nové vozy, zbývala mi jediná možnost, moderním Desirem k Balatonu. Desiro se ale nekoná a namísto něj na vlaku rychlé meziregionální linky s jízdní dobou skoro pět hodin (Győr – Balaton – Kaposvár) jede klasický malý motorák, obdoba naší řady 810.

Tapolca, přestup. Odsud nedalekk Balatonu jezdí do Budapešti každou hodinu přímý vlak, abych si tak projel Balaton z obou stran, volím přestup zde – minule má cesta vedla po jižním břehu, tentokrát povede po severním. Opět pořádná mašina (byť s novým motorem) a původní Halbi.

Spousta krásných výhledů na jezero…

…a ten nejlepší přišel v závěru, neb severní trať přes Balatonfüred jezero objede a z vlaku je chvíli možné vidět oba břehy.

Odpoledne jsem dojel do Budapešti, nejprve na významný přestupní uzel Kelenföld a dále vlakem na Keleti. Jde to rychleji metrem M4, ale původní vůz Bpmz 20-71 na EC z Vídně mě lákal víc.

V Budapešti na nádraží Keleti jsem dal volný průchod svému koníčku a šel se podívat na vlak do Pécse, neboť v Pécsi se na maďarské poměry nachází ta největší exotika.

Nejprve tohle, první pokusy o něco nového od první poloviny 90. let – extrémně drahá přestavba starých vozů, která zahrnovala novou skříň. Vůz vypadá moc pěkně, tehdy ještě náhodné a “nekorporátní” barvy interiéru vypadají dobře, ale starý podvozek moc dobrý dojem nedělá. V roce 2008 takto vzniklo celkem 10 vozů 1. a 2. třídy, nicméně pro nákladovost a fakt, že tak nějak všeobecně došly peníze, se v projektu nepokračovalo.

Co se vozů typu Halberstadt týče, domovská stanice Pécs dále disponuje jako jediná řídicími vozy a většinou vozů s bývalým oddílem 1. třídy. Ta byla v Maďarsku na rychlících zrušená před několika lety, protože významnější rozdíl v komfortu přepravy neposkytovala a na většině linek se starými vozy jezdí jeden vůz “moderní”, stále druhé třídy, ale s klimatizací, zásuvkami a wifinou – do něj ke všem jízdenkám připlácí cca 50 Kč.