Letní vlakové výlety na Moravě v roce 2019 – část první

Projíždění železničních tratí je vlastně velice příjemná a praktická aktivita. Není totiž lepšího způsobu, jak poznat krásy našich luhů a hájů, než je navštívit osobně a přímo, ať už jde o sousední region nebo lokalitu, kam se člověk podívá za svůj život jen jednou. Návštěva pak nemusí nutně znamenat týden v přírodě, mnoho krásného lze totiž spatřit i při běžné jízdě vlakem.

Výhled z vlaku na trati Moravská Třebová – Česká Třebová.

Nám k této aktivitě navíc nahrává i několik skutečností – má žena trpí alergií na kočičí srst, ale má babička, kterou na Moravě pravidelně navštěvujeme, kočku má. Vzdát se člena rodiny ale lze těžko a má skvělá žena den v přítomnosti nejlepšího přítele člověka zvládne. Víkend ale trvá obvykle zhruba dva a půl dne, jeden víkendový den na Moravě tak trávíme téměř vždy někde na cestách.

Pro výletování na Moravě nám nahrává i množství přátel se stejným zájmem, mé hluboké vztahy se spoustou lokalit v nedalekém okolí a i to, že 300 km mezi Prahou a Hranicemi lze vlakem překonat mnoha způsoby – jak přímo, tak skrze regiony, ležící často zcela mimo přímou trať. Díky objektivně výborné dopravní dostupnosti mnoha lokalit v Česku je totiž možné kombinací vlaků a autobusů projet spoustu železničních tratí i prostou cestou na Moravu anebo zpět.

Výletní maraton začátkem července 2019 – z Prahy na Moravu přes Lanškroun a Moravskou Třebovou

Výše uvedená skvělá dopravní dostupnost mnoha lokalit občas platí jen v pracovní dny. Práce z domova ale není zásadní problém, začátkem července jsme tak k babičce vyrazili už ve středu a nové lokality navštívili jak týž den cestou na Moravu, tak ve čtvrtek, v pátek, kdy byl státní svátek, v sobotu a pak i v pondělí cestou zpět do Prahy. Během těchto dní se nám navíc podařilo projet celou Moravskou západní dráhu.

O trati se zde rozepisovat nebudu, zmíním jen, že trať vede v minimálně osídlené oblasti a v posledním desetiletí probíhala různá omezení provozu zhruba uprostřed tratě, tedy v oblasti s naprosto minimálním osídlením, od zcela zastaveného provozu v roce 2011 přes jeho obnovení v roce 2014 až po omezení provozu jen na víkendové dny od roku 2018. Velmi pohodlně lze soubor tratí projet nadvakrát – jeden den úsek z České Třebové do Moravské Třebové a další den, v neděli, úsek z Prostějova do Moravské Třebové a větev do Skalice nad Svitavou. Na všech vytíženějších okrajích tratí jezdí vesměs motorové jednotky Regionova a občas motorové vozy řady 810, nedělní vlak, který jako jediný obsluhuje větev z Chornice do Velkých Opatovic, pak zajišťuje jen motorový vůz řady 810, ačkoliv na jiných víkendových spojích mezi obcí Dzbel, kde končí každodenní vlaky od Prostějova, a Moravskou Třebovou bývá nasazována také Regionova.

V okolí České Třebové nejde o jedinou trať s charakterem lokálního provozu – z jedné z nedalekých stanic na trati na Olomouc odbočuje krátká lokálka do desetitisícového Lanškrouna. Zde provoz zajišťují poněkud modernější motorové vozy řady 841, které, ač jsou staré teprve několik málo let, mají historii vlastně docela zajímavou – současným výrobcem těchto motorových vozů sice je prestižní švýcarská společnost Stadler, vozidla však vyvinula berlínská společnost Wagon Union, spolu s pražskou společností VÚKV. V roce 1996, ještě před zahájením výroby, se berlínský producent drážních i nedrážních vozidel stal součástí koncernu ADtranz, který v roce 2001 odkoupil ještě větší nadnárodní koncern Bombardier. Ten byl ale kvůli ochraně hospodářské soutěže nucen vzdát se berlínského závodu a ten odkoupil právě Stadler. Mezi Lanškrounem a Moravskou Třebovou pak jezdí relativně dost přímých autobusů, kromě možností projet obě tratě tam a zpět tak lze tratě projet vždy jen jednou a mezi nimi cestovat autobusem. Navíc se touto metodou ušetří čas.

Projetá trasa prvního výletu. Autor mapy Boris Chomenko, originál mapy pochází z webu http://bueker.net.

Variantu cesty z Prahy do Hranic na Moravě přes Lanškroun a Moravskou Třebovou jsme absolvovali začátkem července 2019. V práci jsem skončil o něco dříve a po patnácté hodině jsme vyrazili z Prahy do České Třebové, expresem 129, který směřoval do Žiliny. Vlak byl tvořen slovenskou soupravou, která na přelomu let 2018 a 2019 prošla zásadní proměnou – po několika letech došlo opět k obměně vozů druhé třídy, velkoprostorový vůz řady Bmpeer, vyráběný v letech 2007-2011 v počtu 50 vozů ve vagonce ŽOS Vrútky, nahradil inovovaný vůz řady Bmpz, kterých má být do konce letošního roku dodáno celkem 28. Výrobce je stejný, avšak vůz již není tak prostorný, jako Bmpeer – v interiéru jsou použita sedadla Borcad Genio, která jsou optimální na maximálně dvouhodinovou jízdu, ale sedět na nich z Prahy do Žiliny opravdu není nic příjemného. V určitých ohledech je vůz navíc i krokem zpět (například odpadkové koše se opět nacházejí jen na koncích vozu) a i dlouholeté uspořádání interiéru velkoprostorových vozů ZSSK bylo narušeno – vozy mají „čtyřky“ pouze čtyři a zbylá sedadla jsou uspořádána za sebou. Jelikož jich je ve voze celkem 84, tak si nejspíše dokážete představit, jak těsno při cestách je. Oddílové vozy pak nahradily podruhé modernizované Bmeery, dnes označované řadou Bmz. Těmto vozům lze vytknout asi jen poměrně nešťastně umístěnou nohu od rozkládacího stolku, jinak je jejich interiér takřka bezchybný a díky novému designu interiéru od studia Aufeer navíc velmi elegantní.

Slovenský vůz řady Bmpz v České Třebové

Jak jsem ale zmínil výše, přibližně dvě hodiny jsou na slovenské Bmpz optimální, v Praze jsme se tak usadili v tomto voze a po hodině a třičtvrtě z něj na pomezí Čech a Moravy vystoupili. Díky klimatizaci bylo ve voze velmi příjemně a cesta tak rychle uběhla. V České Třebové následoval rychlý přestup do motorového vozu řady 841, kde nás už čekal kamarád s občerstvením na cestu a po několika minutách se vlak vydal směrem na Olomouc. Po dvou zastaveních ve stanicích s přídomkem „v Čechách“ se „Štádlér“ z hlavní tratě odpojil a zamířil do jednoho z nejvýchodnějších měst Pardubického kraje.

Proč chodit na pivo do hospody, když si ho lze dát ve vlaku. 🙂

Nádrží je v Lanškrouně umístěno přesně tak špatně, jako u mnoha dalších lokálek – na okraji města v průmyslové oblasti. V tomto konkrétním případě sice není poloha nádraží až tak špatná, pořád je to ale na náměstí kilometr a k autobusovému nádraží necelého půl kilometru. Tam náš přesun trval asi pět minut a dalších pět minut nám zbývalo do odjezdu autobusu. Ten zajišťovala společnost ČSAD Ústí nad Orlicí, která patří k majoritním dopravcům v okolí a disponuje velice moderními a pohodlnými autobusy. Náš případ nebyl výjimkou – necelou hodinu jsme cestovali v klimatizovaném autobuse Mercedes-Benz Intouro II. Autobusu trvalo přibližně 20 minut, než dorazil ke koridorové zastávce Žichlínek a poté pokračoval dále na jih necelou půlhodinu do Moravské Třebové.

I v Moravské Třebové poloha železniční stanice neprospívá mobilitě místních obyvatel. Zatímco autobusové stanoviště se v tomto městě nachází v těsném sousedství centra, železniční stanice leží na severovýchodním předměstí, i v tomto případě prakticky v průmyslové oblasti, kterou narušují snad jen garáže, zahrádky a pár domků. Moravská Třebová je o něco málo větší než Lanškroun, je zde ale provozována městská doprava, jejíž jedinou linku zajišťuje jeden třínápravový minibus Mercedes-Benz. Městská doprava je v tomto případě projekt města, je tak organizována smysluplně – navazuje na odlehlém nádraží na vlaky a od vlaků z/do České Třebové. Pro projížděče městských provozů je tento miniprovoz naprosto ideální, neboť některé spoje jsou vedeny jak jako přípoj od vlaku od České Třebové, tak zároveň jako přípoj k vlaku do České Třebové. Tento provoz městské dopravy ale funguje pouze v pracovních dnech, což se bohužel kryje s další nedalekou dopravní zajímavosti v okolí – Mladějovskou průmyslovou dráhou, která je v provozu naopak jen o vybraných víkendech.

Regionova v nátěru Pardubického kraje čeká na odjezd z Moravské Třebové.

Z autobusu jsme vystoupili na zastávce před nádražím, která nese název „rozcestí k žel.st.“. Do odjezdu vlaku zbývalo asi 40 minut, dali jsme tak druhé pivo téhož dne, v hospůdce u nádraží. Mezitím přijel minibus městské dopravy a krátce poté na nádraží dorazil vlak od České Třebové, tvořený motorovým vozem řady 810. Většina osazenstva tohoto vlaku ale městskou dopravu nevyužila, byť ta odjela jen několik málo minut po příjezdu vlaku. Náš protisměrný vlak byl tvořený motorovou jednotkou Regionova (řada 814), navíc v novém „jednotném“ nátěru Pardubického kraje. Díky příjemné teplotě jsme celou 35 minut trvající cestu do České Třebové strávili u otevřeného okna – výhledy z vlaku totiž byly chvílemi až idylické. Ostatně, posuďte sami:

Po příjezdu do České Třebové jsem konečně zblízka spatřil unikátní „Štádler“ – vůz čísla 097, původně patřící německým drahám. Jde nejspíše o první hnací vozidlo, které ČD odkoupily od jiného dopravce jako ojeté, ačkoliv několik jiných motorových vozů řady 841 si dříve ČD dlouhodobě pronajímaly od jiného německého dopravce, ODEG. Tento motorový vůz už je ale plně ve vlastnictví ČD a prošel proto menší opravou, která zahrnovala například výměnu potahů sedadel a přelakování do korporátního nátěru. V mnoha viditelných detailech se ale zvenčí od jiných vozů řady 841 odlišuje, zevnitř pak zcela. Historii má velice zajímavou – vozidlo původně zakoupila v roce 1997 společnost Kahlgrund Verkehrs-GmbH, pro provoz na trati Kahlgrundbahn nedaleko Frankfurtu nad Mohanem, v pohoří Spessart. Už od prosince 2005 ale provoz na této trati převzala jiná společnost a vozidlo, označené u tohoto dopravce jako VT 97, odkoupila jedna z regionálních divizí státních Deutsche Bahn, která jej označila jako 650.997. U DB jezdil vůz na jihu Bavorska, převážně na trati Traun-Alz-Bahn (Traunstein – Traunreut) a v roce 2017 se tento motorový vůz objevil u ČD, kde dostal později označení 841.097 a dnes slouží právě v okolí České Třebové.

Interiér unikátního motorového vozu 841.097. Ojeté motorové vozy z Německa nejsou dnes v Česku nic neobvyklého, ale zajímavá je i skutečnost, že zhruba totéž platilo do 50. let 20. století – to ale šlo o tzv. kořistní vozidla, která byla ve snaze zachránit je před válkou dočasně uklizena na naše území, případně zajišťovala provoz na tratích, které v roce 1938 připadly Německu.

Po zdokumentování tohoto unikátního vozidla jsme už konečně pokračovali do Hranic, přímo, abychom si ještě stihli užít večerní pohodu s rodiči a prarodiči.

Výletní maraton začátkem července 2019 – Fulnek a Nový Jičín

Následující den jsem sice doma pracoval, krásné počasí nás ale přesvědčilo vyrazit na výlet znova, tentokrát ale jen v blízkém okolí Hranic – na severovýchodě Moravy je totiž velké množství lokálek, jejichž charakter je sice rozdílný, byť z větší části se jedná o krátké spojnice větších měst a významného železničního koridoru, vedené v polích či lesích. Mezi tratě s tímto charakterem patří dvě ze tří lokálek, odbočujících ze Suchdola nad Odrou, do Fulneku a do Nového Jičína. No a jak jsem na počátku textu zmínil dobře fungující autobusovou dopravu v některých regionech, tak právě Moravskoslezský kraj patří mezi ty, kde je po reorganizaci provozu autobusová doprava skvěle použitelná pro různé přesuny mezi městy na železničních tratích. Na jedno červencové odpoledne se tak zrodil velice jednoduchý plán – rychlíkem do Suchdola nad Odrou, motoráčkem do Fulneku, autobusem do Nového Jičína, Regionovou do Suchdola nad Odrou a zase zpět do Hranic.

Projetá trasa prvního výletu. Autor mapy Boris Chomenko, originál mapy pochází z webu http://bueker.net.

Ačkoliv hlavní trať, v tomto případě koridor Přerov – Bohumín, vedla přes Suchdol nad Odrou už od roku 1847, dvě krátké tratě o délce do deseti kilometrů vznikly až v roce 1880, resp. 1891. Zatímco trať do Fulneku měla původně vést až do Hradce nad Moravicí, novojičínská lokálka byla zajímavá především existencí prakticky sousední lokálky, jejíž nádraží se od toho dodnes využívaného, které kvůli nutnosti odlišení nese přídomek „město“, nacházelo necelý kilometr směrem na jih. Tato trať vedla dále na jih do Hostašovic nedaleko Valašského Meziříčí, v roce 2009 ji ale doslova „spláchla“ povodeň a dnes je na tělese tratě vybudována příjemná cyklostezka. Zda se ale někdy v minulosti plánovalo obě blízké tratě propojit, to netuším. Na obou tratích funguje provoz podle předpisu D3 a co je paradoxní, zatímco do Fulneku (cca. 6 000 obyvatel) mohou „osmsetdesítky“ dosahovat rychlosti až 60 km/h, na trati do Nového Jičína (cca. 24 000 obyvatel) nemůže pravidelně nasazovaná Regionova dosahovat rychlosti vyšší, než 40 km/h. Poloha nádraží je v tomto městě ale velmi dobrá (v sousedství autobusového nádraží a cca. 250 metrů od centra), je tedy poměrně zvláštní, na jakém okraji zájmu železniční spojení Nového Jičína s okolím je.

Co nezvládá železnice, to nahradí autobusy. Po zmíněné reorganizaci dopravy to platí několikanásobně, bohužel dosti v neprospěch železnice – autobusy oproti vlaku obslouží spoustu lokalit po trase, pomalejší ale nejsou, navíc jsou vedeny v plném souběhu s železnicí a často pokračují z jiných měst v okolí. Pro cestující jsou tak klimatizované autobusy při cestách po regionu praktičtější, díky koridoru je ale pro cestu do Ostravy vlak ještě stále nejvhodnější – cesta, i přes patnáctiminutový přestup v Suchdole, trvá méně než hodinu, zatímco expresním autobusem z Ostravy do Nového Jičína přímo trvá cesta hodinu a pět minut. Vzhledem k neprovázanosti autobusů s vlaky na koridoru je tak lokálka ještě stále dosti využívaná, současný stav je ale poměrně nešťastný a nepomáhá tomu ani zaústění tratě do nádraží v Suchdole nad Odrou – trať má své vlastní odlehlé nástupiště a spojka na koridor vede na kolej bez nástupiště a navíc směrem na Hranice.

Zpátky k výletu – do Suchdola jsme pro zpestření nevyužili rychlík, ale osobní vlak linky, která patří v Česku k těm nejméně vytíženým, z Hranic na Moravě do Suchdolu nad Odrou. Ačkoliv jsem osobák v této relaci viděl téměř pokaždé, kdy jsem se na nádraží objevil, nikdy jsem ve vlaku neviděl více, jak deset osob. Není se ale moc čemu divit – hranické vlakové nádraží je pro regionální dopravu naprosto nevhodné (leží zcela na konci města, za 18 let života v Hranicích vlastně ani dodnes nevím, jak to za nádražím vypadá, jen že se tam nachází pila), sousední Bělotín je kvalitně obsluhován mnoha autobusovými linkami, v Polomi, už v sousedním Moravskoslezském kraji, žije méně než 300 obyvatel a skrze sousední Jeseník nad Odrou tranzituje mnoho regionálních autobusových linek, které obec i o víkendu obsluhují téměř každou hodinu, v pracovní dny odpoledne dokonce každých 30 minut, a do regionálních center míří přímo. I tyto osobní vlaky ale využívají možností koridoru a slouží tak spíše jako napaječe rychlíků do Ostravy, ale i ve čtvrtek odpoledne spoje spolu s přípojem dále na Ostravu využilo bez nás pouze pět osob.

Souprava osobního vlaku v Hranicích. S těmito soupravami se ale lze setkat jen na přímých vlacích do/z Ostravy, zkrácené spoje do Suchdolu či do Studénky zajišťují elektrické jednotky řady 460.

V Suchdolu nad Odrou následovalo setkání s jiným ostravským kamarádem a po krátkém přestupu jsme pokračovali v motorovém voze řady 810 do Fulneku. Odvezl nás tradiční vůz 810.479, který je s touto trati dlouhá léta pevně spjat. Je totiž stabilně zařazen v turnuse (oběhu) 822, dle kterého zajistí všechny vlaky na trati Suchdol nad Odrou – Fulnek, pouze se v sobotu přesouvá na noc do Bohumína, kde proběhne jeho údržba a v neděli se vrací zpět do Suchdola. Já jsem navíc v tomto voze cestoval na stejné trati několik let zpátky, a i z četných průjezdů Suchdolem si vzpomínám, že na vlak do Fulneku byl nasazen jen málokdy jiný motorový vůz.

Tato desetikilometrová lokálka vede prakticky jen skrze pole. Po několika kilometrech vlak zastaví na u středu vesnice Hladké Životice, která má na svém jihovýchodním konci zastávku také na koridoru, a dále vlak pokračuje podél pole z jedné strany a souvislé zástavby ze strany druhé, neboť konec Hladkých Životic je zároveň začátkem Fulneku, konkrétně místní části Stachovice, kde se nachází stejnojmenná železniční zastávka.

810 na konečné, ve stanici Fulnek.

Fulnek je rozpůlen vyvýšeninou, na které se nachází zámek, a zatímco střed obce leží na západ od zámku, nádraží zde opět leží v průmyslové oblasti na východ od zámku a tedy mimo hustě obydlenou část města. Autobusová stanice je naštěstí v těsném sousedství nádraží, doprava po městě je tak díky krátkému přesunu a dobrým návaznostem od vlaku poměrně rychlá.

Návazný autobus ve Fulneku – touto SORkou jsme ale nejeli, tato mířila někam na severovýchod.

Na náš vlak navazoval kromě jiných linek i autobus linky 618, která je sice v pracovní dny poměrně frekventovaná, o víkendech ale nabízí pouze dva (v sobotu), resp. jeden (v neděli) pár spojů denně. Linka spojuje Fulnek a Suchdol nad Odrou přes místní část Jestřábí a ves Kletné, a dále pokračuje do Nového Jičína po velmi frekventované trase přes Kunín a Šenov u Nového Jičína. O víkendu oblast mezi Fulnekem a Suchdolem obsluhuje především linka 619, která oproti lince 618 v Suchdole končí a navazuje na jinou linku do Nového Jičína, ale v pracovní dny linku 618 doplňuje a ze Suchdola pokračuje přes Jeseník nad Odrou do Polomi (kde sice končí u nádraží, ale „návazné“ vlaky směřují zpět do Suchdolu nad Odrou).

Autobus projel celým městem a dále pokračoval vstříc Suchdolu. Zmíněná „místní část“ Jestřábí (byť formálně jde o vesnici tři kilometry od města) se nachází ve výšce skoro 450 metrů nad mořem, zatímco Fulnek, Suchdol nad Odrou i Nový Jičín leží ve výšce cca. 250-300 metrů nad mořem. Autobus se tak vyškrábal do hezkého kopce a než z něj zase sjel, nabízelo se spousta krásných výhledů na celou oblast. Ta totiž leží prakticky mezi horami – zatímco zde začínají Oderské vrchy jakožto součást Nízkého Jeseníku, zhruba deset kilometrů za Novým Jičínem začínají Beskydy.

Dvacetikilometrovou trasu autobus urazí za 40 minut. Spolu s kompletní reorganizací dopravy v oblasti došlo také k zásadní proměně vozového parku – dopravu v okolí zajišťují dopravci Trandsev Morava a ČSAD Vsetín. Všechny autobusy jsou zcela nové a na české poměry velice luxusní – klimatizované, s USB zásuvkami a plně funkčním informačním systémem. Platba kartou zde ale bohužel ještě nedorazila, platí se buďto hotovostí, anebo elektronickou peněženkou na kartičce místního dopravního systému (ODISka), kterou jsem za léta nepoužívání někde ztratil. No ještěže mám hodné kamarády. 😊 Z pohledu dopravního nadšence je ale provoz regionálních autobusů v této oblasti velice sterilní a nezajímavý – Trandsev totiž disponuje 156 autobusy SOR (byť v osmi různých variantách) a ČSAD Vsetín v Moravskoslezském kraji provozuje 80 autobusů SOR. V obou případech je monopol autobusů této české značky narušován, a zatímco se vsetínským dopravcem je celkem slušná šance na svezení se něčím, co bylo vyrobeno v zahraničí (Scania, Setra), u Transdevu je tato šance možná jen v okolí Opavy. SORky ale prošly značným vývojem a vyjma nevzhledného hrbu není z pohledu běžného cestujícího autobusům z let 2018 a 2019 moc co vytýkat. Rozdíl je oproti dřívějšku markantnější o to víc, že byl Nový Jičín dlouhou dobu odkladištěm autobusů bývalého majoritního dopravce Connex/Veolia/Arriva a například autobusy typu Karosa C934E z druhé poloviny 90. let zde z celé Moravy jezdily jako poslední, až do prosince 2018.

 Jak jsem už zmínil výše, lokálka z Nového Jičína do Suchdolu nad Odrou je také velice krátká a byť s hlavní tratí spojuje nepoměrně větší a významnější město, než prvně zmíněná trať, vlaky po ní jezdí pomaleji než autobusy po městě. Nedaleko novojičínského nádraží se nachází zastávka v obci Šenov u Nového Jičína, poté trasa městskou zástavbu opustí a skrze pole zmizí v lesíku, který opouští těsně před Suchdolem. Část lesní trasy vede v přírodní rezervaci Bařiny, část nedaleko obory Poodří Kunín a trať překonává i řeku Odru. Těsně před nádražím vlak vjede do prudkého oblouku a jízdu končí na „svém“ nástupišti, které nese příznačný název „novojičínské nástupiště“.

Nádraží v Suchdole nad Odrou pochází z roku 1847 a v rámci koridorizace prošlo poměrně chudou přestavbou – ačkoliv novojičínská část byla modernizována adekvátně, „hlavní“ část nádraží má jen jedno ostrovní nástupiště a druhé nástupiště v této části nádraží je řešeno formou tzv. poloperonizace, malé nástupiště je tedy umístěno mezi koleje a příchod na něj vede skrze kolej u staniční budovy. Třetí, „lokálková“ (oficiálně budišovská) část nádraží si pak zcela zachovává svůj ráz lokálkového nádraží.

V Suchdole nad Odrou dochází ke křižování rychlíků od Brna i od Ostravy, s kamarádem jsme se tak krátce po příjezdu vlaku rozloučili a než jeho vlak stihl odjet, přijel náš rychlík do Hranic. Jednu z posledních cest vlakem rychlíkové linky R8 v režii ČD jsme absolvovali ve voze Bee272, o kterém určitě jednou napíšu článek. 😊 Domů jsme přijeli akorát na večeři a spát jsme šli brzy, neboť další den nás čekal další výlet, tentokrát ale podstatně větší.

Mělník

Městská doprava a místní doprava. Že je to totéž? Není to totéž. Alespoň z pohledu legislativy – zatímco městská hromadná doprava, zkratkou MHD, je financovaná městem a to licenci na její provoz také vystavuje, místní či obecní doprava je vše ostatní, tedy například linka, která jezdí pouze v rámci jednoho města, případně do nejbližší vesnice, avšak licenci na ni nevystavilo město, ale kraj. Takto je to samozřejmě dle oficiálních zásad, ale určit, co ještě je a co už není městská/místní doprava, často dobře nejde. Někdy se dokonce z místní dopravy stane oficiální linka MHD, ale někdy to jde i opačně – a to je případ provozu ve městě Mělník.

Téměř dvacetitisícové město ve středních Čechách, na soutoku Labe a Vltavy, obsluhovaly dvě linky městské hromadné dopravy, 255001 a 255002. Krom samotného města obsluhovaly také blízké vesnice, a jejich provoz fungoval do roku 2015. Po integraci většiny linek v okolí Mělníka do Pražské integrované dopravy došlo ke změně, kdy systém formálně zanikl a zřízeny byly linky 474, 475, které provoz MHD nahrazovaly. Obsluha města veřejnou dopravou se tehdy změnila prakticky od základů, hlavní přepravní směry převzaly příměstské linky a linky 474 a 475 posloužily jako jakýsi „vymeták“, který obsloužil okrajové části Mělníka a dále zamířil do vesnic Velký Borek a Liběchov.

Postupně docházelo k různým úpravám, kdy se z linka 475 stala běžná příměstská linka s jinou trasou a linka 474 byla postupně prodlužována dále, přes Kokořín do obce Dobřeň, až bylo koncem roku 2018 rozhodnuto o jejím výraznějším posílení, což si vyžádalo rozdělení na dvě linky s částečně souběžnou trasou. V březnu 2019 tak vznikla linka 747, která ve směru od Kokořína začíná až na mělnickém autobusovém nádraží a jede po trase městské dopravy přes původní konečnou Velký Borek až do Byšic, zatímco původní městská linka 474 byla ukončena v oblasti „Na Brabčově“, kam byla veřejná doprava přivedena zcela nově.

Mapa Mělníka z webu pid.cz, platná ke dni 3.3.2019 – místní doprava jsou linky 474 a 747, avšak je zřejmé, že město obsluhují primárně čistě meziměstské linky.

V takovéto podobě je místní doprava v Mělníku provozována dodnes – v pracovní dny se lze zhruba co třicet minut přepravit od autobusového stanoviště (u vlakového nádraží) přes náměstí Karla IV. a sídliště Střed a Rousovice na sídliště Slovany, odkud linka 474 (a již méně často) pokračuje do zapadlé oblasti Na Brabčově a druhá linka, 747, míří přes Velký Borek do Byšic. Proklad funguje i v opačném směru, avšak opět pouze v pracovní dny (o víkendech jezdí pouze linka 474 několikrát za den) a zatímco byšická linka na autobusovém stanovišti končí, linka 474 pokračuje přes městskou část Chloumek po trase doposud neintegrovaných linek přes Kokořín až na zapadlou konečnou „Dobřeň,Střezivojice“, odkud je to blíž k Máchovu jezeru než do Mělníka. Ostatně i úsek z Velkého Borku do Byšic není zrovna krátký a i proto se dnes jedná spíše o linky příměstského charakteru, které ale zajišťují obsluhu města na podobné úrovni, jako ji zajišťuje MHD.

Irisbus Crossway 12M LE městského provedení na konečné Mělník,,Na Brabčově

Co o této skutečnosti svědčí nejvíce jsou totiž vozidla – na linkách se dodnes vyskytují vozidla, určená pro MHD Mělník, případně městské autobusy v mírně lepším provedení. Dopravce zajišťuje MHD ještě ve dvou dalších městech ve Středočeském kraji a k tomuto účelu disponuje hned třemi autobusy Irisbus Crossway LE městského provedení, několika autobusy Iveco Urbanway CNG příměstského provedení, třemi ojetými autobusy MAN NL 263 z Norska a autobusem Mercedes-Benz Citaro, který byl pro provoz MHD v Mělníku zakoupen už v roce 2005. Ačkoliv téměř čtyřicetiminutová jízda ze Střezivojic do Mělníka nemusí být na městských sedačkách příliš pohodlná, vzhledem ke své charakteristice vozidla právě nejvíce připomínají skutečnost, že v části své trasy jsou vlastně místní dopravou.

Tyto důvody pro mě byly dostačující k tomu, abych Mělník zařadil na svůj seznam a jakmile se objevila vhodná příležitost, tak jsem systém místní dopravy navštívil a vyzkoušel. Stalo se tak koncem srpna 2019, kdy jsem si v městském Crosswayi projel „městský“ úsek linky, trasovaný skoro skrz starobylé centrum města až na konečnou Na Brabčově, ležící mezi rodinnými domky. Jelikož jde o standardní příměstskou linku PID, platí zde všechny integrované doklady, avšak od 1.9. dochází ke změně a na území města zřejmě bude platit souběžně i tarif MHD. Podvečerní spoj sice příliš plný nebyl, neboť a jak jsem již uvedl výše, současný svazek linek slouží primárně jako doplněk páteřní trasy. Tu obsluhují kapacitní linky do Prahy, vedené někdy i v kloubových Solarisech. V den mé návštěvy jsem na linkách místní dopravy spatřil městský Crossway, příměstský Crossway a Mercedes-Benz Citaro.

Z Mělníka do Prahy už jezdí i kloubové autobusy – na expresní lince pohodlné „zájezďáky“ a na zastávkové lince kapacitní autobusy. Ideál. 🙂

Vedení města považuje linky místní dopravy za důležité, což potvrzuje i její posílení v březnu letošního roku a zřejmě i zavedení vlastního tarifu MHD od 1. září. Bude tak zajímavé sledovat, jak se budou linky 474 a 747 vyvíjet, ačkoliv obsluha Mělníka veřejnou autobusovou dopravou je nyní snad i více, než dostatečná, tedy vyjma nějaké čistě městské minibusové linky a dokončení integrace všech linek v okolí.

Kutná Hora

Povídání o provozech městské hromadné dopravy zahájím o městě, které jsem ještě před rokem prakticky neznal, ale dnes ho mám ve vozidlech městské a příměstské dopravy projeté celé. První článek o městské dopravě se bude týkat Kutné Hory, významného středočeského města s unikátním historickým centrem, zapsaným v UNESCO. Obě návštěvy tohoto města jsem absolvoval v první polovině roku 2019, tedy ještě v době, kdy byla městská doprava zajišťována téměř výhradně dožívajícími vozidly značky SOR různých délkových provedení. Krátce poté byly do provozu uvedeny nové elektrobusy, monopol výrobce autobusů SOR byl narušen a některé zajímavé kousky již do provozu městské dopravy nezasahují.

Zastávka Kutná Hora,,celnice. Jízdní řád zde nehledejte, je někde jinde.

Úroveň místní městské dopravy je děsivá. Od zcela neaktuálních a nelogických názvů zastávek, přes jejich chatrné označení, předimenzované autobusové nádraží, nasazování příměstských vozidel na frekventované městské linky, zbytečně komplikované linkové vedení a jízdní řád, jež odpovídá roku 1987, až po těžko pochopitelný styl jízdy některých řidičů, to vše obyvatelům a návštěvníkům tohoto téměř jednadvacetitisícového města s unikátním historickým centrem komplikuje cestování a nejspíše může i za to, proč zde městskou dopravu nikdo nebere příliš vážně a slouží snad jen pouze těm, kteří jsou na ni přímo odkázáni. Jízdné je samozřejmě nepřestupné, nastupuje se předními dveřmi a vnitřní informační systém neexistuje. Alespoň tedy to platilo do zařazení nových elektrobusů, je možné, že například informační systém v nových vozidlech již je.

Příměstský autobus SOR CN 10.5. na lince MHD Kutná Hora.

Jak již bylo zmíněno výše, provozu městské dopravy v Kutné Hoře vládnou autobusy značky SOR. Zajišťuje jej společnost ARRIVA Východní Čechy, která v uplynulých letech obnovovala vozový park téměř výhradně vozidly této značky, a ačkoliv se občas nějaká ta Karosa, Irisbus či Iveco na autobusovém nádraží mihnou, vždy jde o meziměstské linky. Druhů autobusů značky SOR je zde ale mnoho – od hustě rozšířených městských low-entry autobusů řady BN 12, přes méně kapacitní typy BN 9.5 až po relativně vzácného zástupce řady B 10.5. Všechna vozidla disponují funkčním a využívaným panelem BUSE, na kterém je zobrazováno číslo linky dle systému SID (Středočeská integrovaná doprava) a cílová zastávka, avšak jak již bylo zmíněno výše, informace o aktuální zastávce uvnitř vozidla poskytovány nejsou.

Vzácnost – autobus SOR B 10.5 na lince MHD F01 v Kutné Hoře.

Linkové vedení a frekvence spojů patří mezi český standard – provoz je zajištěn dle dávných zásad ČSAD „jezdíme spoje, nikoliv linky“. Linek je tedy zbytečně mnoho, často o několika spojích denně, a zatímco některá vozidla (v případě frekventovaných linek F01 a F06) na svých linkách zůstávají po celý den, vozidla obsluhující linky do průmyslových oblastí mají nepravidelný vozový jízdní řád a často obsluhují také spoje meziměstských linek.

Páteřní linka městské dopravy, F01, začíná na zastávce Poliklinika na západě města. Na autobusové nádraží, ležící v centru města, může autobus jet dle dvou variant trasy a poté i na vlakové nádraží, ležící na východním okraji města, jede buďto přímo po hlavní silnici, anebo přes sídliště Šipší. Dříve byla linka ukončena v městské části Malín, nicméně dnes část spojů pokračuje až do sousední obce Hlízov. Další páteřní linkou je F06, která spojuje hlavní nádraží s historickým centrem města. Zatímco linka F01 jezdí v některých částech dne i co 15 minut, linka F06 jezdí zhruba každou hodinu. Obě linky jezdí výhradně v pracovní dny, což je minimálně vůči známému historickému centru města poměrně nešťastné – víkendový provoz městské dopravy zajišťuje pouze linka F07 s intervalem 60 minut, která je svou trasou prakticky shodná s linkou F01 a do historického centra tak o víkendu žádná linka veřejné dopravy nezajíždí.

Další linky, F02, F04 a F05, slouží jako spojnice města a průmyslové zóny. V ní se nachází především podniky ČKD Kutná Hora, Foxconn a nějaké menší podniky, nicméně majoritní Foxconn si svoz zaměstnanců zajišťuje sám patnáctimetrovými autobusy Mercedes-Benz Citaro, před podnikem se nachází parkoviště o několika stovkách osobních aut a mimo linek městské dopravy průmyslovou oblast navíc velmi hustě obsluhují meziměstské autobusové linky. Stejný případ je pak obec Kaňk, kam je trasována zbývající linka městské doprav F03, kterou ale tvoří několik málo spojů denně, neboť primárně tuto městskou část obsluhují meziměstské linky.

MAN na lince 381 z Kutné Hory do Prahy.

V rámci příměstské dopravy je s Kutnou Horou spojována jedna z nejdelších linek PID, linka 381 z Kutné Hory do Prahy. Ta zajišťuje rychlý přepravní vztah z autobusového nádraží k poliklinice na západním kraji města, avšak v této relaci není využívána téměř vůbec. Větší využití mají příměstské linky do okrajových částí města, kde v určitých směrech představují formu expresního spojení, které je oproti městské dopravě výrazně rychlejší, například z autobusového nádraží do Malína. V jiných směrech příměstské linky naopak zcela kopírují trasy městských linek, což si jistě dříve či později vyžádá jejich sloučení do jedné příměstské linky, jak je obvyklé v oblastech blíže ku Praze. Do některých částí města se pak jinak, než příměstskou dopravou, dostat nedá. Jde například o Neškaredice či Perštejnec, naopak do blízké sousední obce Hlízov již příměstská doprava nezajíždí a obsluha obce je zajištěna linkou městské hromadné dopravy.

Connex? To ještě existuje? 🙂

Já jsem Kutnou Horu v roce 2019 navštívil v dubnu a v červnu. Jak asi lze očekávat, páteřní a ryze městské linky F01 a F06 byly obsazeny velmi slušně a dělnické linky byly zralé na zrušení, lépe řečeno na sloučení se souběžnými příměstskými linkami. Jelikož lze do Kutné Hory již pár let cestovat na jízdenku PID, v nedaleké době bude i místní antizákaznický systém městské hromadné dopravy upraven, integrován do PID a chyby tohoto systému budou napraveny. Potenciál zde je, navíc poměrně velký – zatímco nádraží leží na jednom konci města, historické centrum na jeho opačném konci. Turistů je zde celoročně požehnaně a i místní si bezesporu zaslouží systém, jehož efektivita a smysluplnost bude plně na úrovni 21. století.

Oběd ve vlaku, který nikam nejede

Kvůli zaparkovaným autům z druhé strany a obecně stísněnému prostoru to lépe vyfotit nešlo. 🙁

Znáte povídku O chytré horákyni? Podobným způsobem jsem včera lákal Valerii na dnešní oběd. Půjdeme do restaurace, ale zároveň nastoupíme do vlaku. Původ podniku souvisí s Německem a se Švýcarskem, ale je to ryze český podnik. No a do toho budeme stále ve vlaku, ale ten nikam nepojede. Víte, kam jsme dnes na oběd šli? 🙂

Historii jídelních vozů možná znáte. Dříve se pro cestující vařilo ve stanicích, odkud se jídlo přenášelo do vlaku, ale vzhledem k mnoha nevýhodám, které s sebou tento způsob kolejové gastronomie nesl, byly později vytvořeny vozy s jídelnou a kuchyní, kde bylo možné teplá jídla připravovat přímo ve vlaku. Tyto vozy se postupně rozšířily po celém světě a ani Československo tedy nebylo výjimkou. Jídelních vozů bylo vyrobeno a provozováno opravdu mnoho, například v roce 1976 Československé dráhy odebraly od tehdejšího dvorního dodavatele, východoněmecké vagonky Bautzen, hned 28 vozů.

Interiér je téměř původní. 🙂

Pět z nich prošlo v roce 1989 úpravou, jejíž potřeba vyvstala s nasazováním těchto vozů na poměrně zajímavé vozební rameno Praha – Zürich. Konkrétně šlo o snížení počtu míst k sezení, přetažení sedadel plyšovými potahy místo koženky a především zvýšením maximální povolené rychlosti vozu ze 140 km/h na 160 km/h. V roce 2003 nasazování těchto vozů do mezinárodního provozu skončilo a potah sedadel se dočkal výměny, nicméně k trvalému odstavení těchto vozů z provozu došlo až v letech 2011 a 2013. Pouze jeden vůz byl fyzicky zlikvidován, jeden byl zachován jako historický a ze tří z nich vznikla originální restaurace, přičemž navštívit jednu z nich je velice snadné – nachází se totiž v perfektně dostupné lokalitě na okraji Prahy.

Vůz původního čísla 007, později 031, byl v roce 2013 prodán a v roce 2015 zprovozněn jako restaurace, zvaná Restaurace Vagon. Nachází se pěšky přibližně 20 minut od nádraží Praha-Horní Počernice, případně 5 minut chůze od autobusové zastávky Vojická. Na nádraží ho tedy nehledejte – své uplatnění našel v průmyslové oblasti, hned vedle sídla jednoho autobusového dopravce. Úrovní pokrmů ale rozhodně nejde o závodní jídelnu a ačkoliv se jejich cena z denního menu pohybuje okolo částek 89-125 Kč, svou chutí i vzhledem se tato jídla mohou směle přirovnávat k lepším pražským restauracím. No a jelikož mnoho našich přátel již tento velmi originální podnik navštívilo, bylo spíše ostudné, že jsme si my, takoví šotouši, pochutnali ve „WRku“ až dnes.

Návštěvu jsme si sice už jednou naplánovali, ale z nějakého důvodu nevyšla. Dnes už jí ale nic nebránilo, vyrazili jsme tedy na Černý Most a dále do Počernic. Nejkratší cesta do restaurace vede z autobusové zastávky Vojická, nicméně právě ta cesta bude tím prvním (a jediným), co dnes budu kritizovat – na chodce se totiž při budování ulice Bystré zřejmě příliš nemyslelo a dvě třetiny cesty ze zastávka do vagónu je tak nutné absolvovat po krajnici jinak velmi frekventované silnice. Hned za přejezdem ale návštěvník pozná, že je správně – v areálu se po levé straně objeví tmavě modrý vůz s logem Konrád u vstupu, což svědčí o tom, že i o pitný režim zde bude vydatně postaráno.

Do vozu se vstupuje jako ze sousedního vozu, tedy čelem. K těmto dveřím vede plechové schodiště a po jejich otevření vás jako první uvítá vůně, jež je pro tyto vozy typická a do očí vám padne dobový interiér, který se od svého působení v železničním provozu z pohledu strávníka změnil jen minimálně. A o to tady přeci jde především, ne? 🙂

Denní menu je k dispozici i na webových stránkách a čítá polévku a tři hlavní chody. Dvě jídla jsou klasická, třetí je vždy lehčí, tedy salát, případně těstoviny anebo něco sladkého. Denní menu je v nabídce od 11:00 do vyprodání porcí a řadu jídel obsahuje i stálé menu, platné mimo dobu obědů (tedy cca. od 11:30 do 14:30). Ta jsou již obecně lehčího charakteru, s výjimkou burgeru a Chilli con Carne jde vesměs o plněné pečivo. K pití je v nabídce již zmíněné točené pivo Konrád a řada teplých a studených nápojů.

Já jsem k jídlu zvolil hospodskou klasiku, tedy buřty na pivě se zeleninou a chlebem, Valerie si dala kuřecí na kari se smetanou a ryží. „Food-kritik“ rozhodně nejsem, nerad bych se pouštěl do oblasti, ve které se pohybovat vůbec neumím, proto naše pocity popíšu stručně a jasně – porce byla tak akorát, jídlo bylo velmi chutné, vyvážené a krásné na pohled a pivo bylo jednoduše skvělé. Jak jsem zmínil výše, ačkoliv jde o podnik, sloužící primárně jako jídelna pro zaměstnance v průmyslové oblasti, bylo jídlo vynikající a mně osobně buřty chutnaly více, než v kdejaké prestižní hospodě. I recenze mých přátel na tento originální podnik jsou pozitivní, jsem tedy přesvědčen, že si zde pochutná opravdu téměř každý. 🙂

No a když k tomu přidáte prostředí, se kterým se na české železniční síti již nesetkáte (dochované vozy mají interiér po revitalizaci), ale po velmi dlouhou dobu bylo její nedílnou součástí, je návštěva Restaurace Vagón skvělý zážitek, kterému v žádném případě neuškodí ani horší pěší dostupnost. Snad jen otevírací doba může být pro někoho trošku omezující, ale vzhledem k umístění podniku je poměrně odpovídající poptávce.

Na závěr ještě přidávám stručně shrnuté užitečné poznámky.

  • web http://www.restauracevagon.cz
  • otevřeno Po-Pá 9-16
  • platby kartou jsou zcela bez problémů
  • u restaurace lze zaparkovat autem
  • přes oběd pouze obědové menu, mimo oběd lehčí pokrmy či burger
  • pivo Konrád
  • opravdu jedinečné prostředí, které uchvátí snad každého drážního nadšence

Na úplný závěr malá poznámka – možná se vám zdá, že jde o nějakou placenou propagaci. Ne. Za oběd jsem zaplatil a řekl si, že o tomto dnešním zážitku musím napsat, ale když jsem si na Instagramu všiml, kolik mých přátel o existenci tohoto podniku netuší, nedalo mi to a musel jsem tuto recenzi sepsat co nejdříve a takto obsáhle, ačkoliv foto-doprovod článku je tedy strašný. Jiný vůz jako jídelna slouží v Českém Šternberku a jiný v Novém Jičíně, tam jsem ale zatím nebyl a oproti nim je Restaurace Vagón velmi snadno dostupná a přitom nabízí pro drážní nadšence jedinečné prostředí, kombinované se skvělým talentem pana šéfkuchaře. Berte mou recenzi jako tip na neobvyklé drážní místo, které můžete velmi jednoduše navštívit a navíc se i dobře najíte. Jako těžký vyznavač sentimentu jsem si navíc vzpomněl na mnoho zážitků z rychlíků Praha – Vsetín, kde se tyto vozy před více, než deseti lety, pravidelně vyskytovaly a jelikož je známo, že vzpomínka na staré časy v lidech často vyvolá příjemné naladění, věřím, že i ve mnohých z vás tento malý kousek zakonzervovaného prostředí z roku 2008 příjemnou náladu vyvolá. 🙂

Sběratelství trochu jinak, část čtvrtá – vozidla

Záležitost, která se již trochu přibližuje tradiční formě sběratelství – sbírám totiž jednotlivá vozidla. I tentokrát ale ve formě, která přijde kdekomu divná – tedy přesněji tak, že si jejich evidenční číslo zaznamenám, následně jej vyplním do tabulky a pak se můžu těšit na období, až bude dané vozidlo minulostí a já budu mít krásnou konkrétní vzpomínku, že jsem v něm někdy cestoval. Zdá se vám to možná až příliš? V následujících řádcích se vám pokusím vysvětlit, že tato šotoforma statistiky je ze všech mnou zmíněných způsobů „sběratelství trochu jinak“ vlastně nejlogičtější.

V říjnu 2011 jsme s kamarádem vyrazili na dvoudenní výlet. Šlo o klasickou projížďku rychlíky – Hranice, Praha, Ústí nad Labem, Karlovy Vary, Praha, Kolín, Praha, Pardubice, Český Těšín, Ostrava, Břeclav, Pardubice, Zábřeh na Moravě, Pardubice, Hradec Králové, Praha, Hranice. Cílem tehdy ještě nebylo ani tak objevovat nepoznané, jako se prostě jen tak projet vlakem. No a díky tomu, že byl tehdy můj kamarád pečlivý, vznikla Excelovská tabulka s projetými vozy, která obsahovala nejen konkrétní vlaky, kterými jsme cestovali, ale i konkrétní osobní vozy, ve kterých jsme cestovali.

Běžný člověk, zaměřený na statistiku, může podobné detailní údaje vyčíst například o nějakém městě v jeho kronice. Ale šotouš, tedy dopravní nadšenec, podobně zaměřený na statistiku? Ten má sice k dispozici jízdní řád, ale ani ten mu neprozradí, na jaké konkrétní osobní vozy bylo možné tehdy narazit či jak tehdy bylo možné cestovat. A že je to úplná blbost, to závisí na úhlu pohledu – není to zároveň maximálně konkrétní připomínka časů, které se již nikdy opakovat nebudou?

Celá tato statistika dostává zcela nový rozměr ve chvíli, kdy se čtenáře týká zcela konkrétně. A tak, jak si například seniorka může připomenout staré krásné časy čtením dopisů od jejího milého z mládí, nebo jak si může fotbalista v důchodu připomenout své zlaté časy statistickými údaji o zápasech svého týmu, si díky podobné statistice může dopravní fanoušek zcela konkrétně zavzpomínat na výlety, které se dnes již s jistotou nezopakují.

Součástí výše zmíněného výletu byly kupříkladu dvě jízdy ve vozech A150, jízda v německém voze z Břeclavi do Pardubic, A151 003.. téměř všechny A150 dnes již neexistují ani fyzicky, německé vozy na české území s výjimkou jednoho vozu do konce října tohoto roku nezajíždí a z vozu A151 003 je dnes vůz druhé třídy. A tak to, co dopravnímu nadšenci může evokovat databáze jím projetých vlaků, může fotbalistovi v důchodu evokovat kupříkladu soupiska hráčů jeho dávného týmu. I on si může zavzpomínat na minulost, mnoho s ní spojených zážitků a i on se tak dostane do té krásné sentimentální euforie, kterou vzpomínání na časy dávno minulé, podložené velmi přesnou statistikou, vyvolává.

Takže si to shrňme – železniční tratě, provozy městské hromadné dopravy, železniční hraniční přechody a projetá drážní vozidla. Sbírat se tedy dá ledasco a ačkoliv se sběratelství něčeho takového může zdát divné, je to zcela v souladu názoru, který zastávám už velmi dlouho a zmínil jsem jej i v prvním článku na tomto blogu – Zážitky jsou něco úžasného, to největší bohatství, které člověk může získat a zároveň jej nikdy nemůže ztratit. Pochopitelně tato věta neplatí ve všech případech, po úrazu hlavy.. berte to zkrátka tak, že na skvělé časy strávené s přáteli v prostředí, které máte rádi, můžete vzpomínat kdykoliv, kdekoliv a zcela zdarma. 🙂

Sběratelství trochu jinak, část třetí – hraniční přechody

Co se ještě dá sbírat? Že se sběratelství neomezuje pouze na fyzické věci jste nejspíše pochopili z některého z předchozích dvou článků. Že jsou i natolik divní lidé, že jsou schopni sbírat „projeté železniční tratě“ a se vší zodpovědností si je následně evidovat už zřejmě víte také. Ale.. hraniční přechody? Cože?

Na železnici jsou hraniční přechody označovány různě. V rámci dopravy se mluví o takzvaných „pépéeskách“, tedy o pohraniční přechodové stanici. Tarif je zase zná jako tzv. grenze-body, pojmenovaný podle nejbližší vhodné stanice/zastávky s doplněním zkratky (gr) za její název. Jedná se zkrátka o místo, kde trať prochází státní hranicí a za hraniční přechod lze považovat různě dlouhý mezizastávkový úsek, jehož začátek či konec leží na území sousedního státu. A to je právě velmi zajímavé.

Často se totiž v této oblasti vyskytují vozidla, která dále do vnitrozemí jednotlivých států nezajíždí. Provoz je tedy často velmi zajímavý a oko nadšence zaujmou bezesporu i rozdílné stanice, zastávky, či další drobnosti, které se od těch v sousedním státě méně či více odlišují.

Tento zájem jsem nikdy blíže nezkoumal, ale po objevení stránky p. Bükra (http://bueker.net/trainspotting/lines.php) mi došlo, že i tohle přece může být něco, o čem můžu psát. Články o hraničních přechodech ale oproti zbývajícím článkům nebudou příliš subjektivní, půjde spíše o objektivní popis hraničního přechodu a provozu, tedy zhruba nějak tak, jak to má pan Büker na svých stránkách. Akorát tedy s rozdílem, že popis bude odpovídat zhruba období 2018-2025.

No a i toto se dá evidovat. K mým excelovským tabulkám jsem přidal další, tentokrát seznamy hraničních přechodů jednotlivých evropských zemí. Ty jsem zpracoval na základě dostupných údajů o tarifních grenze-bodech a částečně opět dle Wikipedie, kde jsou v cizojazyčných mutacích dostupné stránky o jednotlivých hraničních přechodech různých zemí. A opět – když si stanovím cíl je projet všechny, budu mít po jeho splnění nejen krásný pocit, že jsem něco dokázal, ale také větší povědomí. Řada přechodů je totiž zrušená a často si vynutí celodenní procházku mezi dvěma vesnicemi, kde kdysi dávno vedla trať. Na procházky by ale člověk chodit měl, tak proč tomu nedodat i nějaký smysl, navíc úzce spjatý s železnicí? 🙂

Sběratelství trochu jinak, část druhá – městská doprava

Snad každý člověk na světě má nějakého koníčka, tedy něco, co ho zajímá a při vykonávání související aktivity se cítí příjemně. Nevím, jak si na tom v této oblasti stojí doprava, ale snad i vzhledem k množství oborů je nás, dopravních nadšenců, mnoho. Mezi tyto obory patří letadla, lodě, železnice, kolejová městská doprava, nekolejová městská doprava, dálkové autobusy… a s výjimkou většiny leteckých či lodních nadšenců se zájmy těch ostatních často protínají. Leckdo, kdo se zajímá o vlaky, se zajímá i o tramvaje či metro a stejně tak může platit, že zájemce o městskou dopravu se určitým poměrem zajímá o železnici. Ani já v tomto případě nejsem výjimkou a ačkoliv železniční doprava mému okruhu zájmů vládne, ta městská si dlouhodobě udržuje hned následující pozici.

I můj okruh přátel z většiny souvisí s dopravou a zároveň obsahuje nejen ty, kteří mají blíže k železnici, ale i ty, kteří mají blíže k městské dopravě. Koncem roku 2015 jsem si u jednoho takového známého všiml mapky projetých měst s provozem městské dopravy na Slovensku. Bezmyšlenkovitě jsem českou obdobu takové mapy zařadil do plánu na následující rok a stejně tak rychle, jak nápad přišel, i zanedlouho tiše odešel.

K nápadu mě přivedlo brouzdání Wikipedií, jak občas trávím volný čas. Seznam všech měst na území Česka s provozem městské dopravy.. to zní jako výzva na dalších 5-10 let, ne? 🙂

Svou další sérií občasných článků (které už teda doufám že po těch desítkách plánů začnu opravdu psát) bych nechtěl konkurovat zaběhlým webům jako je zastavka.net nebo tram-bus.cz, ostatně ani já nemám úplně rád roztříštěnost. Mé články budou spíše zápisky z cest, doplněné o nějaké faktické údaje, které budu považovat za vhodné zmínit. Ostatně i zde platí to, co jsem popisoval v první části – jsem hrozný nostalgik a rád si připomínám něco, co jsem absolvoval. Zároveň se budu snažit psát stručně a přehledně, protože vím, že v této oblasti mám mezery a číst deset odstavců textu o Kněžmostě asi také nebude zajímat každého.

Na závěr je možná dobré si položit jednu praktickou otázku – městská doprava dle legislativy anebo dle rozumu? Takový Lipník nad Bečvou, malé město v Olomouckém kraji, MHD dle legislativy nemá, avšak linka 920524 neopouští území města. Městská doprava to tedy fakticky je a proto jsem se rozhodl, že tyhle systémy by bylo fér zmínit také. Na druhé straně jsou pak linky, které jedou po území města a daly by se nazývat městskou dopravou, avšak město opouští a končí v nejbližší vesnici. Nazývat podobnou linku „městskou“ je nejspíše nepřesné a třeba taková „MHD Chodov“, zajišťovaná linkou 421219, by vlastně městskou dopravou ani být neměla, když jí není třeba ani pražská linka č. 302, vedená z 90% po území hl. města Prahy. Charakteru městské dopravy se ale podobá, proto bych si dovolil podobné zajímavosti do svého seznamu zapojit také. Pokud budete mít jakýchkoliv výhrad anebo budete mít pocit, že bych svou divnou metrikou nějaká města neprávem vyřadil, nebojte se mi napsat, budu jedině rád. 🙂

V seznamu všech měst v Česku s dopravou, která se svým charakterem přibližuje městské dopravě, jich mám přes 170. Podobné šílenosti ale mohou napadat třeba i sběratele známek či mincí, který si na základě dostupných údajů udělá seznam všech známek či mincí z určité oblasti a pak je začne sbírat. Je to běh na dlouhou trať, ale když mít takové cíle nikomu a ničemu neškodí a naopak to prospívá rozhledu a povědomí, byla by škoda si je neurčit.

Sběratelství trochu jinak, část první – železnice

Možná se vám to stalo také. Jako správný drážní nadšenec si zakreslujete projeté tratě, případně i zapisujete projetá vozidla.. a jak tak vidíte tu stále více a více se červenající mapu železniční sítě Česka, dříve či později se vám dostavila (anebo teprve dostaví) poměrně jasná a nejspíše již nikoliv velkolepá myšlenka – zvládnu to všechno!

Mně se to stalo loni. Ačkoliv mě odmalička brala spíše dálková doprava, nějakým záhadným způsobem mě osmsetdesítky na lokálkách okouzlily natolik, že jsem se jim přestal bránit. Některé tratě jsem si projel jen tak „na chuť“, ty jiné byly součástí jiného plánu anebo se mi jen zkrátka jejich projetí nějak samo nabízelo. Jak ale jejich počet v mapce železničních tratí v Česku přibýval, uvědomil jsem si, že k cíli projet všechny železniční tratě v Česku s pravidelným provozem mi toho už příliš nezbývá.

Zhruba v té době jsem začal pracovat na svém mistrovském díle, plánům na projetí všech železničních tratí. Nejprve jen na území Česka, poté jsem se rozšířil i na území Německa a Polska a ačkoliv v nich nemám vše, minimálně několik dalších let v nich mám desítky hodin příjemně stráveného času s vidinou splněného osobního cíle. Vozit se vlakem je zkrátka příjemný relax a když je tato aktivita organizovaná tak, abych ji trávil efektivně, je z toho i užitek. Pochopitelně ne hmotný či finanční, ale pro uspokojení sebe a nabytí dojmu, že jsem něco dokázal. A ačkoliv je to něco pro kdekoho úplná blbost, není cílem spokojeného života mít právě taková předsevzetí? Při kterých člověk relaxuje, objevuje nepoznané, má ze sebe dobrý pocit a cíl není nedosažitelný.. zkrátka, jsem přesvědčen, že nedílnou součástí spokojeného života je věnovat se svému zájmu a pokud je možné si v něm nastavit určité cíle a snažit se jich dosáhnout, je to jedině dobře – nevěřili byste, jak se i taková blbost může na psychice člověka v pozitivním smyslu podepsat. 🙂

Vím, že mnoho z vás už podobné mety dávno dosáhlo, případně je k jejímu dosažení blíže, než já. Já jsem ale jiný, jsem možná až příliš sentimentální a rád čtu a píšu, ale neumím psát stručně, což může být leckdy problém. Takové zápisky z cest, které se na základě různých šotoakcí chystám psát, mi pomůžou nejen trénovat stručnost psaného textu, ale navíc si i po letech zavzpomínat, jak jsem dříve trávil náš volný čas. Teď to totiž dělám poměrně často, ale číst si pořád dokola zápisky z cest v roce 2013 už mě docela omrzelo.

No a jako správný manžel do toho zatáhnu i svou dokonalou choť Valerii. Ne, že by ji to nebavilo, právě naopak – ty nejkrásnější zážitky z cest mám totiž právě s ní. Koho jiného by totiž i při třetí jízdě ve voze B249 603 zajímalo, že tohle je nějaká prototypová revitalizace interiéru, odlišující se oproti jiným Béčkám řadou detailů. 🙂

Vůz Bm 235

Obdobou našich nejrozšířenějších vozů řady B a jejich derivátů (A, AB) se v západním Německu stal již od poválečného období vůz řady Bm. Vyrobeno jich bylo od roku 1954 do roku 1979 přes tři tisíce a staly se v Západním Německu symbolem železničního osobního vozu po dlouhá léta. Vyjma Albánie, Finska, zemí s širokým rozchodem kolejí (kromě Španělska), Velké Británie a malých evropských států bez železniční dopravy tyto vozy navštívily veškeré státy pevninské Evropy.

Vůz Bm 234 v květnu roku 1979 v Mnichově. Sbírka (Sammlung) Joachim Stender

Poválečné Německo začalo řešit obnovu vozového parku počátkem padesátých let. První prototypy vozů první, druhé a třetí třídy nové konstrukce (12 oddílů, dva čtyřnápravové podvozky, délka 26,4m), tehdy označené ABC4üm, vznikly v počtu tří kusů v roce 1952, doplněné sérií osmi bistrovozů s oddíly druhé třídy, v obou případech s určením na rychlíky, tehdy označované kategorií F – Fernzug. Rok poté následovala první série vozů druhé a třetí třídy řady BC4ümg a třetí třídy řady C4üm, doplněná později vozy s prostorem na zavazadla, celé zavazadlové vozy, vozy lůžkové a lehátkové a především také vozy první třídy. Další série následovala počátkem šedesátých let, nově již podle tehdy vzniklé normy UIC-X, pomocí které mezinárodní společnost UIC určovala typy osobních vozů podle předpisu UIC 567-1. Tyto vozy se oproti dřívějším sériím odlišovaly především novými skládacími vstupními dveřmi a odlišným typem oken, přičemž vozů typu Bm 234 se tehdy až do sedmdesátých let vyrobilo 1848, což z nich dělá nejrozšířenější osobní vůz všech dob v západní Evropě.

Vůz Bm 234 417-6 odstavený v říjnu roku 1991 ve stanici Krefeld-Oppum. Nátěr odpovídal tehdy právě končícímu vzoru pro dálkové vlaky. Autor Joachim Stender.

Tyto vozy byly vybaveny podvozky MD 36 firmy Minden-Deutz, se kterými mohly být provozovány rychlostí až 160 km/h. Železniční doprava v Německu se však stále zrychlovala a koncem sedmdesátých let bylo aktuálním tématem provozování vlaků rychlostí až 200 km/h. Spolu se souvisejícím ukončením provozu vlaků Trans-Europ-Express došlo v roce 1979 k zavedení vlaků InterCity, které byly mj. provozovány ve vybraných úsecích tratí rychlostí 200 km/h. Potřeba vozů druhé třídy pro tuto rychlost však vznikla již o pár let dříve a tak postupně už od poloviny sedmdesátých let docházelo k úpravám vozů řady Bm, souvisejících se zvýšením maximální povolené rychlosti na 200 km/h (úprava podvozků a dosazení magnetické brzdy) a následnému přeznačení z řady Bm 232 na řadu Bm 238 a z řady Bm 234 na řadu Bm 235.

Úpravou řady Bm 234 tak vzniklo průběžně několik set vozů řady Bm 235, označených intervalem 22-90. Jejich skříň má délku 26 400 mm, šířku 2825 mm, výšku 4050 mm a dva dvounápravové podvozky MD 36 s magnetickou brzdou, díky které je možné vůz provozovat maximální rychlostí až 200 km/h. Uvnitř se nachází celkem 12 oddílů se šesti pohodlnými sedadly tvořenými látkovým pohyblivým sedákem s opěradlem a odděleným a pevným koženkovým podhlavníkem.

Provoz

Vůz Bm 234 343-3 ve stanici Weiden v září roku 1988. Autor Joachim Stender.

Vůz řady Bm byl jedním z nejrozšířenějších vozů německých drah a jak jsem již zmínil v nadpise, podíval se až na výjimky do celé Evropy. Různé vozy řady Bm tvořily mj. například vlaky z Německa přes Francii až do španělské pohraniční stanice Port Bou, opačný konec Evropy zase navštěvovaly na nočním rychlíku Hamburg – Stockholm – Oslo, který k dosažení svého cíle potřeboval dvakrát překonat moře pomocí trajektu. Po dlouhou dobu svého provozu bývaly vozy této řady řazeny i na vlaku Orient Express, spojující Paříž s Bukureští, kde vozy Bm posilovaly rumunské sedačkové vozy, v trase Stuttgart – Bukurešť a opačně. Na legendárním expresu Attika nabízely poměrně komfortní svezení přes celý balkánský poloostrov z Mnichova až do Atén a v novodobé historii, už jako součást historických vlaků, bývaly řazeny na zážitkový vlak Berlín – Kaliningrad, čímž se vyskytly také v Rusku.

Prahu tyto vozy navštěvovaly od padesátých let a i přes existenci železné opony byly např. v grafikonu vlakové dopravy 1969/1970 provozovány vlaky spojující Prahu a Karlovy Vary s Norimberkem, z nichž jeden v letní sezóně pokračoval až do Stuttgartu a nejvýznamnější z nich, expres 63/64 dokonce vezl přímé vozy až do Dortmundu. Až na výjimky (např. přímý vůz Praha – Norimberk – Curych, tvořený jedním vozem řady ABa) se československé vozy do Západního Německa tehdy moc nepodívaly a vše tak bylo v režii DB, které do Prahy či Karlových Varů (ostatně stejně jako jinam) posílaly právě své vozy řady Bm.

Nic výrazného se nezměnilo ani po revoluci. Vozy Bm německých drah byly v grafikonu vlakové dopravy 1992/1993 nasazovány například na Západní expres v trase Praha – Frankfurt n/M, velmi zajímavý rychlík Norimberk – Cheb – Děčín – Liberec anebo expres Praha – Domažlice – Schwandorf – Curych ve formě přímých vozů, které ze Schwandorfu pokračují do Norimberka. V pozdějších letech z vlaků na ose Bavorsko – Praha vymizely úplně (kdy došlo k nahrazení jejich přestavěnou variantou, určenou pro vlaky InterRegio), avšak do Prahy byly i nadále nasazovány jako posila jinak poměrně krátkých souprav vlaků Budapešť/Vídeň – Praha – Berlín – Hamburk – Westerland (Sylt).

Dožívající vozy řady Bm v roce 2001 ve stanici Geislingen (Steige). Vlevo vůz v nátěru z konce 80. let, uprostřed upravený nátěr z druhé poloviny 90. let, který podědily spací vozy divize DB AutoZug/NachtZug, vpravo vůz Bm po přestavbě na řadu Bimz. Autor Joachim Stender

Provoz těchto kolejových legend se ve druhé polovině devadesátých let výrazně utlumoval. Ať už šlo o koncept vlaků InterRegio, jehož základem byly modernizace všech sérií vozů typu UIC-X (tedy mj. několika set vozů Bm 235) nebo nové jednotky ICE, které nahrazovaly klasické lokomotivou tažené soupravy, které umožňovaly vyřazovat velké množství vozů typu UIC-X, po roce 2000 se pravidelně na českém území vyskytovaly pouze jako sezónní posila Vindobony a v roce 2005 skončil provoz původních vozů řady Bm 235 u DB úplně.

Druhý dech však chytlo mnoho vozů u soukromých dopravců, kterých po roce 2000 vznikly v Německu mraky a mnoho z nich si pro svůj provoz obstaralo ojeté vozy od Deutsche Bahn. V prosinci 2003 byla zrušena dálková linka vlaků InterRegio Drážďany – Hof – Schwandorf – Mnichov – Oberstdorf, kterou v trase Mnichov – Oberstdorf nahradil soukromý dopravce Allgäu-Express. Ten zpočátku disponoval pouze vozy řady Avmz a Bomz, ale od prosince 2007 získal další tři železniční linky, kterých se DB vzdaly: Mnichov – Schwandorf – Hof, Mnichov – Lindau a Mnichov – Schwandorf – Domažlice – Praha. Posledně jmenovaná trasa byla větví linky Mnichov – Hof a dopravce, jež mezitím změnil své jméno na alex, na ní provozoval zpočátku jeden pár spojů. Pro zajištění tolika vlaků bylo nutné rozšířit tehdy poměrně malý vozový park tohoto dopravce a kromě legendárních bistrovozů řady ARmh a velice zajímavých vozů první a druhé třídy řady ABvmz, o kterých budou mé následující články, došlo i k nákupu čtrnácti ojetých vozů řady Bm 235, které se tak po letech opět objevily na pravidelném vlaku v Česku a o dva roky později nahradily soupravu DB i na vlaku Norimberk – Schwandorf – Domažlice – Praha, čímž došlo k návratu na počátek 90. let, kdy v této trase jezdívaly vozy stejné řady, byť tehdy v původním designovém provedení z počátku 50. let.

Vůz Bm 235 202-3 v roce 2011 v Praze. Klasické západoněmecké „Béčko“ po revitalizaci. Autor THHO, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz.

Po roce 2010 tak bylo ustáleno řazení vlaků z Prahy do Bavorska – dva páry byly zajišťovány soupravami ČD a na dvou párech se vyskytovaly soupravy dopravce alex, tvořené vozy ABvmz a Bm 235, v té době již po podstatné změně designu interiéru a exteriéru, který byl vyveden v příjemných barvách dopravce. Zatímco úroveň souprav ČD se každý rok zvyšovala (vrchol nastal v prvním pololetí roku 2012, kdy si do Mnichova „odskočila“ souprava berlínských EC, tedy tvořená těmi nejlepšími vozy, které mají ČD ve svém vozovém parku), souprava alexu odpovídala spíše první polovině devadesátých let – na klimatizaci či zásuvky mohli cestující ve druhé třídě zapomenout, k dispozici byla pouze sporadicky funkční a slabá klimatizace ve vozech ABvmz a po jedné zásuvce v prvních dvou (!) oddílech první třídy. V posledních letech již začala být situace poměrně vážná, jelikož vozy řady Bm 235 jsou suverénně tím nejhorším, co na dálkových vlacích na západ Čech jezdí. Jejich jedinou výhodou je stahovací okno, ale zásuvek, klimatizace ani wifi připojení s v těchto vozech cestující pravděpodobně již nikdy nedočkají.

Interiér revitalizovaného vozu Bm 235 dopravce alex. Autor pd, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz.

Provoz těchto vozů se ve středoevropském regionu definitivně blíží ke konci. Dopravce alex patří do skupiny Netinera Deutschland, kterou vlastní italské dráhy. Ty letos převedly svému „německému soukromníkovi“ několik svých velice komfortních vozů řady Bmz, které po zhruba stejně lehké revitalizaci interiéru, jakou prošly před deseti lety vozy řady Bm 235, mají nahradit tyto letité vozy na jejich posledních pravidelných mezinárodních výkonech v rámci celé jejich existence. Kromě vyššího komfortu, odpovídajícímu roku 2000, budou vozy vybaveny vakuovým WC, které bude jednou z náležitostí nutných pro provoz vlaků skrz Ejpovický tunel, který bude od roku 2019 součástí koridoru Plzeň – Praha, po kterém jsou vlaky z Mnichova vedeny. „Bé-emka“ tak pravděpodobně dojezdí na vlacích z Mnichova do Lindau, Hofu či Oberstdorfu a v souvislosti s převzetím linky Mnichov – Oberstdorf/Lindau německými drahami (divizí DB Regio Südwest-Allgäu) jejich provoz skončí zanedlouho úplně.

Úplně poslední nátěrové provedení, o kterém jsem do spatření této fotografie nevěřil, že by se ho tyto velmi staré vozy mohly vůbec dočkat – nátěr ICE, vycházející z nátěru stejnojmenných německých vysokorychlostních jednotek, aplikovaný na vozy klasické stavby od roku 2001. Zde na snímku odpočívá souprava rekreačního vlaku Köln – Seebad Heringsdorf ve své cílové stanici dne 10.8.2002. Autor Joachim Stender.

Vozy řady Bm 235 však nezmizí ze světa nadobro. Velké množství těchto vozů bylo zachováno pro charterové a historické účely mnohými spolky a kromě alexu si 42 vozů řady Bm 235 pořídil také soukromý švédský dopravce Hector Rail, který je následně přeprodal/pronajal nedávno zkrachovalému dopravci Locomore (avšak před zahájením provozu prošly vozy výraznou modernizací). V dobách jejich relativně čilého provozu jich přes sto odkoupil nizozemský dopravce NS a po decentní, avšak velice zdařilé revitalizaci je začal nasazovat na vnitrostátní vlaky InterCity, přičemž v provozu se tyto vozy udržely až do roku 2009 a dodnes stojí hromadně odstavené v Nijmegenu, vyjma zmíněných 42 vozů. Nejzajímavější osud však potkal desítky vozů, které byly ještě v 80. letech a v roce 1996 předány tehdejším jugoslávským železnicím. Po jejich rozdělení vozy zůstaly jak u srbských, tak u černohorských železnic a ač není ověřeno, zda jsou vozy doposud v provozu, jejich stav odpovídá zcela původnímu provedení, v jakém byly od DB předány, pochopitelně s dlouhodobě se projevující špatnou a nedostatečnou údržbou, která je pro tuto část Balkánského poloostrova typická. Jízda vozem Bm 235 v těchto končinách tak může být připomínkou jedné velké éry německých železnic, trvající od poloviny šedesátých do poloviny devadesátých let.

Původní interiér v srbském voze řady Bm 22-10. Autor manil, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz.

Vůz Bm 22-27, žijící svůj druhý život v oblasti, kterou kdysi dávno projížděl jako součást prestižního mezinárodního expresu Attika. Dnes je jak vůz, tak jeho okolí značně sešlé a jen monumentálnost zašlých stanic připomíná prestiž, jakou měla železnice v této oblasti před válkou v první polovině 90. let. Autor Vít Šnejdrla, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz

Mé velké poděkování na závěr patří panu Joachimu Stenderovi, který mi ochotně poskytl mnoho fotografií do mého článku, stejně tak Pavlu Dvořákovi za server http://vagonweb.cz. Bez nich by to byla jen nezajímavá spleť slov a vět.

Ein großes Dankeschön geht an Herrn Joachim Stender, welcher mir eine Menge Fotos für meinen Artikel gab, sowie an Pavel Dvorak für den Server vagonweb.cz. Ohne Sie wäre es nur ein trübes Gewirr an Worten und Sätzen.

O železničních osobních vozech

V této nové sérii článků se zaměřím na osobní vozy, které stojí za to, abych je zmínil. Půjde převážně o různé články o historii vozu, nasazení vozů v minulosti, lehkému technickému popisu a především kde se lze se zmíněným vozem setkat. Cílem není vlastně nic, jen mě baví psát o tématech, které mě zajímají a za pár let navíc bude mnoho těchto článků obsahovat relativně cenné informace, jelikož mnoho vozových řad, o kterých se chystám psát, bude brzo minulostí.

Občas dám fotku nějakého vozu na Instagram s poměrně rozsáhlým popiskem, ale ten je často omezen maximální možnou délkou příspěvku a také tím, že tak dlouhý popisek je u Instagramové fotky vlastně úplně k ničemu, protože se špatně čte, ačkoliv se mnohdy snažím už tak předlouhý text osekat co to jen jde. 🙂 Nahradit tak krátké a až příliš stručné příspěvky na Instagarmu větším textem na blogu se mi zdá jako nejrozumnější řešení. Postupně tak začnu podle nálady přidávat různé texty o osobních vozech, které stojí za zmínku a začnu u dopravce alex, který zajišťuje soupravy na vlacích Praha – Mnichov, jež jsou velmi exotické a opravdu stojí za samostatný a rozsáhlý článek. Předem díky za přečtení a pokud náhodou narazíte na nějakou chybu, prosím, dejte mi vědět.