Letní dovolená v Polsku byla mým snem už hodně dlouho. Popisovat snahu o její absolvování v průběhu uplynulých osmi let by ale vydalo na samostatný článek, předmětem tohoto tak bude snaha popsat sedm červencových dní roku 2021, které jsme strávili téměř dokonalým kompromisem mezi šotoušením a klasickou „koupačkou“ právě v této zemi. Cesta k moři ale nevedla ani zdaleka přímo, neb šotocílů je a stále bude mnoho a ačkoliv se nepodařilo stihnout vše a seznam zájmových bodů byl naopak spíše rozšířen, nemohu pro začátek nezmínit, že tak dopravně bohatý program se mi už dlouho nepodařilo sestavit. Předem se omlouvám za délku textu a dovolím si dodat, že bylo mou snahou psát názvy měst v originále a vysvětlovat to, co jsem považoval za vhodné. Jakoukoliv zpětnou vazbu velice rád uvítám.
Poté, co bylo koncem května díky oslabení koronavirové pandemie umožněno cestování z Čech do zahraničí bez zásadnějších obtíží, jsme do Polska vyrazili hned třikrát. Ke vstupu postačoval negativní test a někdy od června či července postačoval při návratu z vybraných zemí rovněž pouze negativní test, po aplikaci první dávky očkování proti nemoci Covid-19 pak dokonce ani to. Pravidla se ale často měnila a stále mění, není tak ani záměrem je detailně popisovat, jako spíše dosáhnout závěru, že nám vstupní podmínky do Polska přišly v onom období natolik benevolentní, že se dovolená u Baltského moře zdála nejpříhodnější. V některých zemích totiž platila (a snad i stále platí) podmínka opakovaného testování v případě, že člověk nemá ukončeno očkování a jelikož i v Polsku byly antigenní testy třikrát dražší než v Česku a ukončeného očkování jsme dosáhli teprve počátkem srpna, bylo nutno se v tu chvíli podmínkám přizpůsobit.
Jak již bylo zmíněno na začátku textu, cílů bylo mnoho. Soustředil jsem se zejména na projetí železničních tratí, plán byl ale vytvořen tak, abychom se rovněž svezli zajímavými vozidly a zážitky nebyly pouze dopravního charakteru. Cílem prvního dne se stala Wrocław, kam jsme se měli dopravit přes doposud nenavštívenou přeshraniční trať z Trutnova do Sędzisławi a poté mimořádně zajímavým osobním vlakem Kamienczyk do dolnoslezské metropole, další dny byl na programu Krakov a Malopolské vojvodství, pak několik dní na plážích Trojměstí, přesun do Świnoujście a po několika dnech návrat formou nočního skoku do Ostravy.
Plán prvního dne byl naplněn téměř bez výhrad, jen to počasí mohlo být lepší. Zataženo až deštivo ale k Polsku patří, náladu to nijak nezhoršilo, a naopak jsme byli vrcholně spokojeni s tím, že ani jeden z vlaků nebyl zpožděn, zcela zaplněn či veden v nějakém náhradním řazení beze služeb. Už první vlak naší velké cesty byl naplněním jednoho z cílů, neb relativně moderní vozy řady Bpee, které v kmenových soupravách rychlíků z Prahy do Trutnova dominují, pro mne byly odjakživa symbolem lepších či mezinárodních vlaků. V dobách, kdy jsem se o železnici začal zajímat, jezdily téměř výhradně na vlacích kategorie EuroCity / InterCity, jejich postupný propad na rychlíky linky R10 tak pro mne znamená něco nezvyklého a příležitost dopřát si „nadstandardní“ komfort i tam, kde to dříve bylo nepředstavitelné. V uvozovkách proto, že se dnes už sice o nic extra nejedná, ale v roce 2008… vrcholu blaha pak dopomohl minibar s nabídkou skvělých baget a přepřah v Hradci Králové, kde tím vznikla trocha času na výbornou kávu z nádražní kavárny. Ve vedlejším BDs navíc byla stahovací okna… cesta zkrátka uběhla velice rychle.
Počet cestujících v našem rychlíku zejména mezi Hradcem Králové a Trutnovem postupně klesal, avšak obsazenost navazujícího vlaku do Polska mne i tak překvapila – vyjma nás nepřestupoval nikdo, spolu s námi se vezly dvě dámy a až po Lubawku se obsazenost vlaku nezměnila. Ten byl zajištěn zřejmě trvale nasazovaným českým motorovým vozem řady 810 dopravce GWTR, neboť ten měl pod logem na čele logo dopravce Koleje Dolnośląskie.
Tento dopravce je tradičním výsledkem naprostého nezájmu státních Przewozu Regionalnych (dále též PR) o předmět svého podnikání, před zhruba deseti lety si v reakci na to Dolnoslezské vojvodství založilo dopravce svého a ten krásně dokazuje, jaký potenciál se v železniční dopravě v Polsku skrývá – kombinace moderních vozidel, kvalitní infrastruktury a velkého množství spojů přináší tak skvělé výsledky, jako je třeba procentuální rozdíl v meziročním využívání regionální dopravy, který je ve zdejším vojvodství za několik uplynulých let nejvyšší z celého Polska, a Wrocław Gł. je, co se přestupování týče, dokonce vůbec nejvytíženější nádraží v Polsku. V regionu ale i tak nadále „oxiduje“ PolRegio, což je nová značka PR, z části zajišťující výhradní obsluhu určitých tratí a z části se zřejmě pokoušející o něco na způsob konkurence.
Jakmile jsme překročili polskou státní hranici, nedělo se vůbec nic – testy po nás nikdo nechtěl. Po zastavení v prvním větším polském městě, v Lubawce, se ale vlak výrazně zaplnil a v dalším větším městě, zvaném Kamienna Góra, část z třicítky přistoupivších cestujících vystoupila a mírně vyšší počet jich opět nastoupil. Do cílové stanice vlaku, Sędzisław na trati Szklarska Poręba – Wrocław, tak dorazilo přibližně 40 cestujících a ačkoliv část z nich byla odvezena autem, většina pokračovala z odstrčených nástupišť od Trutnova, kam vlak přijel, na nástupiště u budovy, kam měl po chvíli dorazit „konkurenční“ osobní vlak Kamienczyk. K „osmsetdesítce“ ještě dodám, že takto původních, jen s novými sedadly, dopravce nevlastní mnoho, část vozů byla velmi důkladně modernizována na novou řadu 816 a část se podrobila modernizaci stejného rozsahu, ale bez následného přeznačení.
Smysl onoho konkurenčního Kamienczyku moc nechápu. Polské železnice jsou známy svým naprosto nekonzistentním jízdním řádem, který se má údajně měnit dle výluk, avšak praxe je taková, že třeba zrovna tento vlak se při změně posouval i o hodiny. Primární vozbu v relaci Szklarska Poręba – Wrocław a opačně zajišťují Koleje Dolnoslaskie moderními jednotkami Impuls (1, 2), jezdí na polské poměry velice často a samozřejmě jízdenky PR ve vlacích KD po dlouhá léta neplatily, dnes už je to možná i vyřešeno.
Zmíněná unikátnost tohoto ojedinělého vlaku spočívá v tom, že jde o jeden z posledních osobních vlaků v Polsku, který je celoročně tvořen klasickou soupravou lokomotiva + vozy. Dalším takovým případem už je jen vlak Wilczka v trase Poznań – Wrocław – Kłodzko, některé další vlaky mezi městy Wrocław a Poznań a dvě soupravy patrových vozů, jež jsou nasazovány o letních prázdninách na vlaky z Gdyně na Hel. Vše ostatní, působící v regionální dopravě v celém Polsku, už jsou pouze elektrické či motorové vozy a jednotky, nepočítáme-li Push-Pull soupravy dopravce Koleje Mazowieckie (1) a též na Hel jezdící soupravy motorová jednotka + vůz pro přepravu kol. Kamienczyk každý den časně z rána vyjede z depa ve městě Leszno do Poznaně, aby opět přes Leszno a dále přes Wrocław, Wałbrzych a Jeleniu Góru dorazil do pohraniční stanice Szklarska Poręba Górna a po půlhodině se stejně tak vrací zpátky, tedy přes Poznań zpět do Leszna. Je ale možné, že je do oběhu zapojen i vlak Wilczka a doloženy jsou i náhrady klasické soupravy dvojicí jednotek EN57.
No a aby těch superlativ nebylo málo, Kamienczyk je tvořen mimořádně zajímavými vozy, které vznikly po roce 2010 modernizací starších řad a s předpokládaným použitím v dálkové dopravě. Tehdy totiž pokračovaly poměrně chaotické změny, které odstartovaly rozdělením PKP v roce 2001 na divizi regionální a dálkovou, přičemž klasické vnitrostátní rychlíky byly až do roku 1. prosince 2008 v gesci divize regionální. Po jejich převedení pod divizi dálkové dopravy (dopravce PKP Intercity) se se ztrátou dálkových vlaků PR nechtěly smířit a už od 1. března 2009 zavedly kategorii interREGIO, od 1. června 2010 doplněnou lepší kategorií REGIOekspres, které měly nabídku dálkových spojů PKPIC doplnit, rozšířit a zejména jí i konkurovat. V případě vlaků iR cenou, avšak vlaky RE měly konkurovat i komfortem, neb právě pro ně byly zmiňované vozy zmodernizovány. Vzniklo hned několik ucelených souprav, složených z vozů 1. a 2. třídy, klasických vozů 2. třídy, multifunkčních vozů 2. třídy s prostorem pro přepravu vozíčkářů a jízdních kol a případně i s bistrovozem s místy ke stání a s prostorem 2. třídy.
I přesto, že komfortu vozy příliš neposkytovaly, bylo možno se v nich svézt například v relaci Szczecin – Warszawa či Kraków – Warszawa, ne však dlouho – už dne 15. prosince 2013 byly vlaky zařazeny do kategorie iR, kategorie RE byla vyhrazena regionálním vlakům do Německa a tyto lepší vozy byly „rozpuštěny“ do více souprav. Tehdy jsem se v nich svezl prvně, na iR Mamry, který měl snad ze všech vlaků PR nejdelší trasu – Szklarska Poręba Górna – Wrocław – Poznań – Toruń – Olsztyn. Ani kategorie iR ale neměla dlouhého trvání a už od 1. prosince 2015, kdy někomu vzájemné konkurování si dvou státních firem vadilo, byly vozy zařazeny do klasických osobních vlaků, přičemž od tohoto data se zřejmě dodnes nic v působení vozů nezměnilo.
No a co lze považovat za naprostý vrchol, jedná se zřejmě o jediný klasický a pravidelný (každodenní) osobní vlak v Evropě, kde je řazen funkční bistrovůz. Nabídka dokonce ani není tak chudá, jak v relacích, kde by člověk nějaké teplé jídlo čekal (např. Beograd – Bar), ba naopak – více prozradí jídelní lístek. Po nástupu do vlaku jsme tak zamířili sem, občerstvili se klasickou kombinací „żurek i piwo“ a do Wrocławi zabrali místa v posledním voze, který byl z jinak vcelku plné šestivozové soupravy volnější.
—————— pocud revize
Počasí se nevylepšovalo ani v průběhu přibližování se Wrocławi, namísto původně plánované procházky po městě jsme tak zvolili projetí lokálky do Trzebnice. Ta má velice zajímavou historii, bezesporu nejzajímavější je fakt, že ji dnes nevlastní státní správce železniční infrastruktury PLK, ale něco jako „dolnoslezský fond dopravní infrastruktury“. Do přibližně třináctitisícového města vedla v minulosti též úzkorozchodná trať (již dávno zrušená), avšak klasická normálněrozchodná trať, jako jedna z mála v Polsku, neměla za celé své období existence žádnou další odbočnou větev. Z hlavní tratě Wrocław – Ostrów Włkp. odbočuje ve stanici Wrocław Psie Pole, měří téměř 20 kilometrů a její otevření je datováno roku 1886. Směšný provoz osobních vlaků, tehdy ještě v režii PKP, byl zrušen v roce 1991 a nákladní doprava byla zastavena v roce 1999, ale protože je Wrocław jedno z nejpokročilejších měst v Polsku, byla trať v rámci budování aglomerační železnice v roce 2007 předána do rukou vojvodství a v roce 2009 důsledně zmodernizována. Dnes po ní jezdí vlaky téměř každou hodinu a trať všeobecně dokazuje, jak vypadá provozování železniční dopravy se zájmem o její úspěch.
Městská doprava v Polsku je, zejména v posledních letech, známá jako velice „šoto-friendly“, téměř každé větší město má svou retrolinku a ta často neslouží jen dopravním nadšencům, ale třeba pro návoz na nějakou zajímavou kulturní akci. Ve vlaku jsem zjistil, že retrolinka ve Wrocławi patří k tomu druhému a historickým autobusem se lze dopravit do kulturního centra na předměstí, kde o letních večerech probíhá promítání různých dokumentů o historii formou letního kina. Pro mne to bylo něco naprosto dokonalého, neboť i přes projetí lokálky do Trzebnice se ještě týž den svezu historickým autobusem! Shodou náhod zhruba měsíc zpátky jsme měli podobné štěstí na bohatý „šotosystém“ v Poznani, kde jezdily hned dvě linky autobusové a jedna linka tramvajová, doufal jsem tak v doplnění zážitkového svezení o vozidlo, kterým jsem ještě nejel.
Do Wrocławi jsme přijeli za vydatného deště, v nedalekém hotelu Scandic jsme se tak ubytovali mokří a museli jsme chvíli počkat, než déšť alespoň trochu ustane. Než jsme ale vyrazili na vlak do Trzebnice, tak pršet přestalo a došel jsem k hezkému kompromisu – vlak totiž objede téměř celé centrum města, když tak při návratu vystoupíme někde na severním předměstí, dojedeme tramvají do centra, to si projdeme a dojdeme na autobusovou zastávku, odkud by měla retrolinka před 20. hodinou večer vyjíždět.
Do Trzebnice i zpátky nás odvezla vkusně modernizovaná motorová jednotka SA 134. Ta patří k prvním výrobkům bydhošťstké Pesy a protože se tehdy ještě na komfort příliš nemyslelo, původní velice chudá sedadla připomínala spíše žehlící prkno. Předmětem modernizace jsou tak zejména nová sedadla a v kombinaci s dobrým svrškem byla jízda velice pohodlná. Stejný úsudek pak zřejmě mají i místní, neboť vlak byl plný nejen do Trzebnice, kam se zřejmě vraceli pracující z metropole, tak i vlak zpátky do Wrocławi. Zaujalo mne pak oranžové zbarvení zastávek i stanic, zřejmě ve snaze vlastníka infrastruktury o nápadné odlišení od státních PLK.
Ve Wrocławi jsme vystoupili ve stanici Nadodrze, která je známá pro svůj původní a mimořádně tajuplný vzhled. Překrásná nádražní budova je ale trvale prázdná a zavřená, z nádraží jsme tak vyšli bočním podchodem do terminálu MHD, který byl tvořen velkým obratištěm tramvají a společným párem zastávek pro tramvaje a autobusy. No a ačkoliv jsem věděl, že ve Wrocławi ještě stále jezdí původní tramvaje Konstal 105Na, velice mne překvapilo zjištění, že mnoho vozů má sedadla původního provedení. Údajně jsou nové výroby, avšak původní tvar i provedení je přeci jen něco neobvyklého… nám ale blíže k centru jel vůz výrobce Protram, jenž je místní a známý pro svůj velice archaický design.
Dílny pro hlavní revize a opravy tramvají Konstal vznikly už v roce 1925, kdy zdejší dopravní podnik odkoupil soukromé společnosti zabývající se opravou a výrobou tramvají, avšak teprve v roce 1999, po restrukturalizaci městského dopravního podniku byly dílny vyčleněny do samostatné společnosti. Ta nesla název RMT Protram a zpočátku prováděla jak modernizace tramvají 105Na do tehdy snad ještě moderně vyhlížejícího typu 105NWr, tak i standardní opravy či jiné modernizace starších tramvají téhož typu. V letech 2004 a 2006 vznikla první vozidla, která z Konstalů sice vycházela, avšak jednalo se o novostavby. Polský trh byl ale dostatečně zaplněn mnoha dalšími výrobci a společnost, zaměstnávající zhruba 60 osob, začal v roce 2013 ohrožovat nedostatek zakázek. Bankrot na sebe nenechal dlouho čekat a definitivně nastal v roce 2016.
Pro přepravu mezi nádražím a centrem jsme využili trať, po které jezdí pouze jedna jediná linka. Síť tramvají ve Wrocławi je na poměry obrovská, měří 84 kilometrů, historie sahá do roku 1877 a 22 linek obsluhuje 225 tramvajemi přes 400 zastávek. Jedna tramvajová trať vede i skrze centrum, nás ale zajímaly úzké a křivolaké uličky tohoto zachovalého a historicky mimořádně významného města, vystoupili jsme tak na jeho okraji, prošli si centrum a pokusili se najít nějakou echt polskou restauraci.
Téměř na každém kroku lze v Polsku natrefit na samoobsluhu Zabka, kde nabízí hotdogy za pár zlotých. Protože je ale v Polsku produktové smýšlení v posledních letech vcelku běžné, tak ani 12 druhů omáček a 4 druhy párků nestačily – dnes je na výběr o poznání větší sortiment, jež čítá například tzv. „KebDog“ – mleté kořeněné maso v podobě „párku“. Vynikající!
Tu se nám sice najít nepodařilo, ale zastávku autobusové retrolinky u kraje centra ano a tak šotoprogram dnešního dne dosáhl vrcholu, neboť autobusy v plánu prozatím chyběly. Největší podíl na radosti z vydařeného dne mělo pochopitelně vozidlo, ve kterém jsme téměř půlhodinovou jízdu strávili – jednalo se o autobus Jelcz M11. Městský autobus Jelcz byl takovým typickým úspěšným socialistickým výrobkem, neboť pocházel ze západu, přesněji z Francie. Šlo o licenční výrobu modernizovaného francouzského autobusu Berliet PR100 z roku 1972, v Polsku označenou jako Jelcz-Berliet PR110. Výroba v Polsku probíhala v letech 1975 až 1992, od roku 1982 už bez přídomku, tedy pouze jako Jelcz PR110, a pochopitelně se „střevy“ polské výroby – motor WSK Mielec, převodovka FPS Tczew,… existovalo obrovské množství variant včetně trolejbusu a vyrobeno bylo přes 12 000 autobusů. Poslední autobus značky Jelcz byl vyroben v roce 2008, nicméně staré autobusy elegantních tvarů zvenku a těžce zastaralého vzezření zevnitř dojezdily daleko po roce 2010 a velké množství měst má vozidla dodnes v inventárním stavu jako historická. Já jsem měl na svezení touto polskou „klasikou“ štěstí právě před měsícem v Poznani, a ačkoliv je mezi jednotlivými typy mnoho odlišností, nejzajímavější „poddruh“ nese samostatné označení M11.
Autobusy Jelcz M11 vznikaly v letech 1985 až 1990 a jednalo se o křížence tvořeného klasickou skříní Jelcz-Berliet PR110, jež je dosazena na podvozek autobusu Ikarus 260, včetně motoru a převodovky maďarské výroby. Jednalo se o přechodné řešení v době ekonomické krize, kdy jednak polská výroba dostatečně nepokrývala rostoucí poptávku (zejména výrobce motorů WSK Mielec) a jednak byla polovina dílů autobusu Jelcz PR110 stále francouzské výroby (např. podvozek a nápravy). Spolu s dodávkami standardních Ikarusů 260 tak byly do Polska dodávány kompletní podvozky a takto složeno bylo na 2600 autobusů.
Po zajímavém svezení, jež kombinovalo „sightseeing-tour“ po městě a cíl v podobě zmíněného kulturního centra, jsme si za poslední cíl dne stanovili nedaleké obchodní centrum. Tam si paní manželka zakoupila elegantní a chytrou kabelku z gumy s vyjímatelným vnitřkem, která tak byla na písečnou pláž ideální, a já jsem „za odměnu“ dostal příležitost ke svezení se starým Konstalem. Těch ve Wrocławi jezdí stále vcelku dost, ale protože se stmívalo, užil jsem si posezení na původních mimořádně nepohodlných sedadlech jen chvíli. Protože jsme se ale za celý den ani jednou nesvezli „kiblem“, tedy elektrickou jednotkou řady EN57, namísto cesty nočním městem v tramvaji jsme vystoupili na nádraží Mikolajów, odkud nám na hlavní nádraží jel osobák z Kluczborku. Před měsícem jsem na této relaci spatřil dokonce jednotku s původními koženkovými sedadly, nám ale jela souprava po modernizaci. Nevadí, naopak tím vznikla příležitost vyfotit překrásný neonový nápis na nejhezčím nádraží na světě, alespoň dle mého názoru.
Mělo by se jednat o typ Konstal 105N z roku 1976, změny oproti klasickým Konstalům jsou ale patrné – pouze tři vyklápěcí dveře, jednodušší čelo, …
Večer jsme ještě vyrazili do víru velkoměsta, navštívit legendární síť podniků „Pijalnia wódki i piwa“. Pivo je sice zcela nepitelné, avšak panáky z ochuceného alkoholu jsou vcelku dobré. 😀 Na druhý den jsme opět vyrazili vstříc centru, projít různá zákoutí, příjemně se nasnídat a vyhládnout do odjezdu do naší další destinace, do Krakova. Cestou jsme ale zcela mimo očekávání narazili na restauraci přesně takového typu, v jakou jsme doufali, do vlaku jsme tak nastoupili po vydatném obědě. Protože byla tímto dnem volna sobota, v ulicích se pohybovala historická tramvaj na lince T, avšak čas pro ni vyhrazený jsme strávili vynikajícím obědem.
Železnice v ose Wrocław – Katowice – Kraków patří k nejvyužívanějším relacím v Polsku a po letech stagnace je konečně na úrovni 21. století. Zatímco úsek Wrocław – Katowice byl zmodernizován v minulých letech, ještě před pěti lety vlaky na poddolované trati Katowice – Kraków nepřekročily rychlost 60 km/h. Patnáctiminutový takt dálkových autobusů mezi těmito městy tak asi nebyl příliš překvapující, ale protože se Polsko snaží tyto prohřešky dohnat, zvládne od loňského prosince nejrychlejší vlak vzdálenost přibližně 250 km mezi městy Wrocław a Kraków překonat za méně než tři hodiny. Týž vlak v roce 2012 potřeboval přibližně 4 a půl hodiny a cesta běžným rychlíkem tehdy trvala téměř šest hodin.
Onen nejrychlejší a zároveň nejpohodlnější spoj je prestižní vlak EuroCity Wawel, každodenně spojující Berlín s mnoha polskými významnými městy v jihovýchodní ose. Zaveden byl teprve letos (přesněji v prosinci 2020) a nejrychlejší je i proto, že má minimum zastávek – po Wrocławi následuje až Opole, poté Gliwice, Zabrze, Katowice a pak už Kraków. Vše ostatní pak zastavuje i v mnoha menších městech po trase, což se projevuje jízdní dobou delší o téměř 20 minut. Ohledně pohodlí je pak nutno zmínit, že ony ostatní vlaky jsou většinou sestaveny z modernizovaných vozů z let 2013 až 2015, které byly dotovány Evropskou Unií a určeny výhradně na linku Szczecin – Wrocław – Kraków – Przemyśl, a ty jsou pro mě příliš nepohodlné. Oddílové vozy mají velmi tvrdá sedadla a ve vozech velkoprostorových rád sedím na prostorné „čtyřce“, avšak tu polské velkoprostorové vozy téměř nemají – část vozů má dokonce sedadla uspořádána pouze „za sebou“ jako v letadlech či autobuse.
V případě mezinárodního vlaku mě tak neodradila ani vyšší cena v restauračním voze, tarifně jde o kategorii InterCity a jízdné tak stojí stejně, jako v ostatních vlacích. V Polsku se totiž jízdné odvíjí od kategorie vlaku a zatímco klasické rychlíky vycházejí levněji, než u nás, vlaky kategorie Express InterCity (EIC) jsou otřesně drahé. Příklad – z Krakova do Varšavy (přibližně 300 km) vyjde rychlík na 60 PLN, EIC na 139 PLN a pendolino na 150 PLN (kategorie EIP, Express InterCity Premium). InterCity je jen o něco málo dražší než rychlík, většina lepších vlaků je tak v kategorii IC, neb při takových cenách je produkt EIC něco opravdu nepochopitelného.
Původně jsem si chtěl užit jeden ze „šoto-highlightů“ tohoto vlaku, řazení starších vozů typu B10mnopuz a A9mnopuz z konce 90. let, ale k mému překvapení se na vlaku objevily nové vozy, navíc série původně určené pro vlaky Wrocław – Gdynia, usadili jsme se tak v oddílovém voze, z Opole do Gliwic navštívili restaurační vůz a z Katowic si užívali zcela nové dimenze cestování do Krakova. Nová trať je obehnána z velké části protihlukovými zdmi, výhled z vlaku tak demonstruje následující snímek.
Do Krakova náš vlak dorazil včas, po ubytování se ve skvěle umístěném hotelu ibis Budget bylo cílem opět centrum města a svezení se na nějakou z tramvajových konečných.
Tímto příjezdem, vzhledem k jeho rozsahu, končí první část čtení. Cítíte-li se na další část, tak na té se ještě pracuje. 🙂
