Železnice – Vanting Rocks

Z Prahy na Moravu přes východní Slovensko a Maďarsko

Své 24. narozeniny jsem oslavil tak, jak to mám nejraději – cestou nočním vlakem. Cílem „mírně prodloužené“ cesty domů bylo tentokrát Slovensko, kam díky zaměstnaneckému benefitu máme cestování za jeden roční paušální poplatek (tj. prakticky zdarma), a Maďarsko. Předmětem této zajížďky z Prahy na Moravu přes Prešov, Košice, Miskolc a Sátoraljaújhely bylo projetí několika tratí a několika zajímavých vlaků, přičemž odjezd byl naplánován na čtvrtek podvečer a příjezd do cíle v sobotu před půlnocí.

Čtvrteční den jsem strávil v práci a protože bylo léto 2020 pracovně velmi hektické, považoval jsem tehdy za samozřejmost vzít notebook s sebou a část práce udělat na cestách. Problém to nebyl, EC Metropolitan Slovenská strela, vezoucí fascinující kurz lůžkového vozu relace Praha – Brno – Bratislava – Košice – Prešov, byl složeno z moderních vozů s WiFi připojením k internetu, které, alespoň v našich končinách, funguje velmi dobře. Po nástupu do kupé lůžkového vozu, které jsme si upravili k sezení, jsem se sice musel na čas přesunout do soupravy (neb v lůžkovém voze zatím WiFi není), ale krátce před příjezdem do Bratislavy jsem se vrátil zpátky a po úpravě kupé na spací jsme zalehli ke spánku.

Pražské hlavní nádraží po příjezdu EC z Berlína do Prahy. Zde se z něj stává EC Praha – Bratislava, řada cestujících vystupuje, řada nastupuje a na konec vlaku se připojuje lůžkový vůz do Prešova.

Čím že jsme to vlastně jeli? V roce 2017 přišla společnost ZSSK, slovenský státní dopravce, se dvěma novými kurzy lůžkových vozů, relace Košice – Vídeň a Prešov – Brno. Šlo o zajímavá doplnění existujících vlaků, mezi vlaky Košice – Praha a Varšava – Vídeň už k výměně vozů docházelo (relace Varšava – Praha), zavést „inverzní“ kurz tak neznamenalo téměř žádnou změnu. V druhém případě se pak lůžkový vůz netradičně objevil na vlaku Slovenská strela z Bratislavy do Prahy, a ač původně končil v Brně, po nějaké době byla česká konečná dočasně přesunuta až do Prahy, v souvislosti s opravami brněnského hlavního nádraží a nemožností tam z vlaku cokoliv odvěšovat či na vlak naopak přivěšovat.

První dva snímy zachycují interiér lůžkového vozu řady WLABmee kurzu Praha – Prešov; uspořádání pro dvě lůžka a pro tři lůžka. Další snímky zachycují drobné občerstvení v ceně přepravy, tedy konkrétně jen ten první snímek – druhý je náš vlastní „welcome set“. 🙂
Poslední snímek zachycuje pohled na chdobičku velkoprostorového vozu, který se mezi Brnem a Bratislavou stal mou dočasnou kanceláří. Takzvaný TrainOffice. 🙂

Už nevím, kde jsem to četl, ale každá „dopravní novinka“ o přízeň cestujících bojuje zhruba pět let. Lůžkový vůz Košice – Vídeň cílil na „gastarbeitery“ z východního Slovenska, pracující v Rakousku, a kurz Prešov – Brno na studenty z východního Slovenska, studující v Brně. Bylo by tedy logické několik let vyčkávat, než se obě zmíněné skupiny cestujících nové komfortní spojení využívat naučí, tak se ale nestalo a celoroční kurz Košice – Vídeň byl už o rok později veden jen určitá roční období a v roce 2019 už nevyjel vůbec. Kurz do Brna, jak jsem již uvedl, byl přes letní prázdniny 2017 prodloužen do Prahy, díky pozdnímu příjezdu a brzkému odjezdu z Prahy si získal část klientely „běžné“ relace Praha – východní Slovensko a od roku 2018 je tak veden do a z Prahy trvale.

Ráno jsme se probudili už v Rožňavě. Jednak proto, že po slovenském území je kurz veden po tzv. „jižní trase“ přes Zvolen a Lučenec, a zároveň proto, že příjezd do Košic po této trase považuji za jeden z nejhezčích výhledů z okna vlaku. Vlevo kopce, vpravo údolí a zase kopce… už přes den je to úžasná podívaná, ale za ranního svítání… v Košicích už jsem se byl i „vyvětrat“ a zdokumentoval jsem „naprosto nezbytný“ přepřah z motorové lokomotivy na elektrickou – přece náš vlak po těch 4 hodinách s motorovou lokomotivou v čele nepojede posledních 20 minut jízdy „pod dráty“ v nezávislé trakci… v Prešově následovalo krátké doplnění zásob v blízkém supermarketu a krátká procházka po okolí nádraží. Následoval druhý z cílů výletu, osobní vlak 9111, jediný regionální vlak v relací Prešov – Humenné, vedený v tzv. klasické soupravě – nikoliv motorovou jednotkou, ale klasickou motorovou lokomotivou (brejlovcem) a osobními vozy. I na Slovensku už poměrně nevídaný úkaz. V tomto konkrétním případě jde zřejmě o „odvoz“ školního vlaku zpátky do Humenného, neb v opačném směru do Prešova vlak dojíždí na půl osmou ráno. Už po našem příjezdu jsem tu krásu viděl – u nástupiště stál brejlovec, zelené „bymáky“ nahrazující plánovaně řazené modernizované vozy, prostě „devadesátky hadr“, vše se zdálo ideální a nic v tu chvíli nenasvědčovalo tomu, jak velká rána brzy přijde.

První tří snímky zachycují výhled z lůžkového vozu mezi Rožňavou a Košicemi. Opravdu krása. 🙂
Další snímek zachycuje snídaňový balíček, servírovaný v lůžkových vozech, kde zajišťuje servis slovenská spolenčost WGS Košice.
Dva snímky zachycující rychlík Poľana v Košicích. Lůžkový vůz řady WLABmee, ve kterém jsme cestovali, a odstupující motorovou lokomotivu, která náš vlak táhla ze Zvolena do Košic.
Předposlední snímek zachycuje výhled na Tatry nedaleko Prešova. Celý tento východ Slovenska je na luxusní výhledy z vlaku opravdu bohatý.
Poslední snímek pak zachycuje příjezd nočního rychlíku Poľana z Bratislavy do své cílové stanice, Prešov. Za lokomotivou řazen lůžkový vůz z Prahy

Minuty před odjezdem vlaku jsme si šli sednout na nástupiště a čekajíc na pokyn k nástupu jsme si všimli strojvedoucího, který se choval trochu nezvykle. Začal jsem mít obavy co nastane a když už zmizel na stanovišti, doufal jsem, že je vše zažehnáno… „ja s týmto krámom nikam nejdem, beriem si motorku“, zakřičel na vlakovou četu ještě zpoza stanoviště a ta tak začala odstraňovat směrové cedule z vozů a chystat se na přesun do „slovenského desira“, motorové jednotky řady 861, odstavené na konci nádraží jako záloha pro tyto situace. Jeden z hlavních cílů výletu se tak minuty před začátkem rozplynul. Jako člověk jsem byl za klimatizovanou motorovou jednotku rád, jako šotouš, vyhledávající téměř vymizelé drážní zážitky z let minulých, jsem ale byl v šoku a měl jsem chuť se na truc vrátit do Košic, ba možná snad i do Prahy. Plán ale počítal s dalším programem, drželi jsme se tedy našeho spojení a pokračovali vstříc východu moderní motorovou jednotkou.

První snímek zachycuje prešovský trolejbus Škoda 31Tr před nádražím. Místní MHD je velice zajímavá, ale zatím jsem neměl moc příležitostí ji vyzkoušet.
Další dva snímky zachycují nádhernou soupravou ranního osobního vlaku Prešov – Humenné, která ale nakonec nejela nikam.
Zbytek snímků pak zachycuje motorovou jednotku řady 861, kterou jsme nakonec jeli, a pár výhledů ven. Trať Prešov – Humenné je vyhlášená i díky ohromnému viaduktu u Hanušovců nad Topľou, výhled z něj jsem si ale namísto pořízení snímku uložil do hlavy. 🙂

Nejspíše nikoho nepřekvapí, že půlce letních prázdnin bylo opravdu neskutečné horko. Teplota překročila hranicí 30 stupňů Celsia, jízda klimatizovanou motorovou jednotkou tak byla velice příjemná, nicméně po přestupu v Humenném jsme následný obrat do Stakčína vykonali v motorovém voze řady 812, ve kterém už je ale cesta v podobných teplotách spíše o život. Klimatizace samozřejmě žádná, okna pouze vyklápěcí, temný interiér a především obrovské využití vlaku (ve dvojici motorových vozů část cestujících dobrou půlhodinu dokonce i stála), to vše dohromady vytvořilo téměř nedýchatelné prostředí, kdy byl výstup z vlaku po necelé hodině jízdy spíše vysvobozením.

Ve Stakčíně jsme měli přibližně hodinu a čtvrt, kterou jsme na minuty přesně rozplánovali tak, abychom stihli oběd. 11:24 příjezd, 11:30 odchod, 11:45 příchod do hotelu Armales, který nabízel obědové menu. Obec Stakčín má necelých 2500 obyvatel, proto nás překvapilo, že zde bylo téměř plno a půlhodina na celý proces konzumace nakonec vyšla tak akorát. Jednoduché, ale velice chutné pokrmy nás zasytily natolik, že při zpáteční cestě bylo 15 minut na chůzi na nádraží snad až málo, ale vlak jsme na poslední chvíli stihli a podařilo se mi dvojici motorových vozů také zdokumentovat.

První snímek zachycuje momentku z Humenného. Zde fungují ukázkové návaznosti, sjedou se vlaky z Košic a z Prešova, které navazují na Stakčín a Medzilaborce a opačně.
Další dva snímky zachycují náš „krabičkový“ vlak, ve složení 812+812, v Humenném a ve Stakčíně.
Další dva snímky zachycují onen jednoduchý, ale vynikající a sytý oběd ze Stakčína.
Poslední snímek pak zachycuje výhled z vlaku. Tratě na Medzilaborce i na Stakčín jsou lemovány kopci a výhled z vlaku je tak velmi hezký.

Po útrpné cestě zpět do Humenného, která proběhla téměř stejně, jako cesta předchozí (několik zastávek v okresní Snině vlak zaplnilo do posledního místa a cestující z dalších zastávek už zase jenom stáli, ve čtvrtek po poledni), byl přestup do klimatizovaného moderního „východního Bdmpeeru“ úplně jinou dimenzí cestování. „Východní Bdmpeer“ se od toho „západního“ odlišuje interiérem – jde o poslední sérii vozů typu Bmpeer z Vrútek, vyvinuté počátkem 21. století jako novostavba osobních vozů pro dálkovou dopravu. Oproti těm, dobře známým i v Česku, se přídomek „d“ projevuje v prostoru na jízdní kola a tedy mírně nižší kapacitě (+6 kol, -4 místa k sezení), přičemž v době vzniku vozů (2014 a 2015) už byl tradiční „meruňkový“ interiér s modrými sedadly považován za přežitý. Z toho důvodu je v něm vyvedeno pouze prvních deset vozů (které se oproti Bmpeerům dále odlišují v několika dělících stěnách v interiéru navíc; jinak jde o stejné vozy, jaké jsou nasazovány na rychlíky a vlaky IC) a série 17 vozů z roku 2015 už má nové a opravdu velice příjemné barevné řešení interiéru. Zatímco zpočátku byly Bdmpeery, určené mj. právě pro regionální vlaky relace Košice – Humenné, deponovány výhradně v Košicích, po čase bylo všech 10 vozů starší série přesunuto do Bratislavy a dnes tak lze obě série odlišovat i zmiňovaným přídomkem. K rozdílům patří ještě WiFi připojení k internetu, dosazované z výroby pouze do vozů druhé série.

Sedadla vozu Bdmpeer 2. série, hezký výhled z REX Humenné – Košice a důkaz, jak ohromné vedro v den našeho výletu na východ Slovenska bylo.

Cesta v komfortním voze, který je svým provedením prakticky totožný s tím, co je nasazováno na prestižní spoje InterCity např. z Košic do Vídně, utíkala velice rychle. Do Košic jsme dorazili včas a svou přítomností nás na krátkou chvíli poctil kamarád Sebastian, se kterým jsme po nákupu jízdenek na vlak do Maďarska strávili příjemné odpoledne v pivovaru Golem. K nákupu jízdenek se ještě vrátím, jen dodám, že pivovar Golem mohu jedině doporučit – nachází se nedaleko nádraží na Dominikánskom námestí a nabídka piva i jídla je velice široká. No a abych nezapomněl, v Košicích jsem se dočkal drobné kompenzace za ranní „šotoneštěstí“ – netušil jsem, kolik zcela původních tramvají typu KT8D5 v Košicích ještě jezdí. Vyjdeme z nádražní haly a na Staničnom námestí stojí hned tři „kachny“ vedle sebe, jednou se tak vydáváme na krátké svezení blíž k pivovaru a tentokrát nastal šok skutečně pozitivní – takovéto „retro“ už v Česku opravdu není k nalezení. A tím nemyslím vzorně udržované historické vozy či pražskou 9048, ale vozidlo, na kterém je 30 let každodenního provozu opravdu vidět. Zkrátka taková „provozní patina“. 😊

Košické „kachny“, nekvalitní dokumentační záběr interiéru této tramvaje v roce 2020 a skvělý způsob jak trávit horké letní odpoledne – v dobré společnosti přes 500 kilometrů od domova. 🙂

Nákup směšně levných jízdenek na vlak Košice – Miskolc – Budapest probíhal na pokladně. Proč? Slovenské železnice pochopily, že za jízdné dle klasického mezinárodního NRT tarifu již dnes nikdo jezdit nebude, proto nově nabízí širokou nabídku pásmových mezinárodních jízdenek dle „moderních trendů“ dle ostatních evropských železničních dopravců. Mezi tyto trendy patří např. nízká cena, zhruba stejná, jako je kombinace vnitrostátních tarifů, určitý (omezený) kontingent jízdenek, kdy se určité cenové úrovně mohou vyprodat, vázanost na vlak, pro který je jízdenka zakoupena, … nabídka se jmenuje EUROPA EXPRES a má jen jednu chybu, bohužel velice podstatnou – doposud lze tyto levné jízdenky na vlak zakoupit jen v pokladnách a tedy přímo na Slovensku, pouze jízdenky do Rakouska lze zakoupit i přes e-shop.

My jsme na jízdenky měli štěstí, nabídka EUROPA EXPRES na vlak do Budapešti, který odjížděl za tři hodiny, ještě dostupná byla a navíc v nejnižší cenové úrovni. Za první třídu do Miškolce jsme zaplatili jen několik málo EUR a pokud si vzpomínám, tak včetně rezervace. Když si vzpomenu, jak nám kamarád popisoval, že ho klasická jízdenka do první třídy z Košic do Miškolce vyšla před lety, navíc bez rezervace sedadla, na téměř 30 EUR… zbývá doufat, že se časem jízdenky umožní jízdenky EUROPA EXPRES nakupovat skrze e-shop i jinam, než jen do Rakouska. Dnes už sice máme „FIPky“, tedy zaměstnanecké jízdenky, ale ty platí pouze do druhé třídy a někdy je navíc škoda jimi plýtvat – platí totiž 8 dnů v rámci jedné cesty. Občas tak i obyčejná akční jízdenka za pár EUR dokáže být lepší investicí, než jízdné v rámci zaměstnaneckého benefitu.

Posezení o horkém letním podvečeru uteklo velice rychle, domluvili jsme se tak na brzké reciproční návštěvě a vyrazili vstříc vlaku do Miškolce. Před odjezdem jsme nakoupili zásoby jídla v nádražním supermarketu a já přemýšlel, čím asi pojedeme. ZSSK totiž upravila několik vozů první třídy řady Aeer na vozy s přepravními třídami 1+ a 2+, které se v roce 2015 pokusně zavedly v prestižních vnitrostátních vlacích kategorie InterCity. Projekt, i přes svůj obrovský potenciál, vydržel jen pár let a dnes jsou mírně upravené vozy řazeny na vybrané klasické rychlíky relace Košice – Bratislava. Zatímco v roce 2021 jsou denně nasazovány všechny čtyři existující vozy bez záloh, v roce 2020 byly dva záložní a protože jsou vozy už od počátku košické, v minulých letech docházelo k jejich dříve sporadickému, později skoro až pravidelnému nasazení právě na linku Košice – Budapešť. No a svézt se v prestižní třídě 1+ za pár EUR v této trase… druhou zajímavou možností mohl být vůz řady Ampeer, dle mě to nejlepší, co slovenské železnice provozují. Barevně sladěný prostorný interiér, velice pohodlná sedadla… za mě cestování opravdu na úrovni.

Nákup se kvůli frontě u pokladny neplánovaně protáhl, náš vlak jsme ale stihli a k mému relativnímu potěšení byl v pátek večer do vlaku Košice – Budapešť zařazen vůz řady Ampeer. Relativní potěšení proto, že šlo o vůz čísla 201 – nejstarší kousek, který byl znám tím, že šlo o prototyp se všemi svými neduhy a navíc byl v nejhorším technickém stavu ze všech „Ampérů“. To se ale naštěstí po nástupu příliš neprojevilo a když se náš vlak dal do pohybu i přesto, že jsme byli v celém voze sami, má touha po příjemné cestě se zcela naplnila a nemohl jsem se dočkat následujících zážitků, protože ty měly být natolik unikátní, že se dodnes divím, jak se mi tuto jedinečnou příležitost podařilo „vychytat“.

O co šlo? Z Košic vede trať na Maďarsko nejprve v nekonečné spleti kolejí. Nejdříve se odpojí trať na východ (Humenné, Čierna nad Tisou), poté trať podjede nejprve normálněrozchodnou spojku od východu a krátce poté tzv. ŠRT, širokorozchodnou trať z Ukrajiny, v obou případech vedoucí do košických železáren. Poté trať chvíli vede rovinatou krajinou a krátce po překonání státní hranice, přibližně 20 minut od Košic, vlaky zastavují ve stanici Hidasnémeti. Odtud vlaky po „nezbytné“ výměně lokomotiv pokračují po elektrizované trati přes Forró-Encs, aby po necelé hodině dorazily do Miškolce, avšak z této stanice odbočuje také násobně malebnější lokálka přes Abaújszántó, která se napojuje na hlavní tah z Miškolce na východ ve stanici Szerencs. Zatímco „hlavní“ trať vede rovinatou krajinou v údolí řeky Hornád a nepatrnou vrchovinu lze zahlédnout v dáli, velice pomalá a klikatící se lokální trať vede na úpatí Zemplínských či Tokajských vrchů, malebného pohoří, které je ze všech stran „obklíčeno“ železnicí a nedaleko vyhlášené tokajské vinařské oblasti (o které padne zmínka v druhé části cestopisu).

Běžně jsou dálkové vlaky vedeny po klasické rychlé a přímé trati, avšak v létě 2020 probíhala velká výluka, kvůli které byly osobní vlaky nahrazeny autobusy snad i na obou tratích a dálkové vlaky byly s motorovou lokomotivou v čele vedeny odklonem právě po zmíněné lokálce přes Abaújszántó. A protože platí, že ty nejmalebnější tratě jsou vzhledem k území, skrze které jsou vedeny, často zapadlými lokálkami s minimálním provozem, byla pro mě příležitost se po takové trati svézt „velkým vlakem“ něčím, co nešlo vynechat. Jízdní doba vlaků byla o hodinu delší, což bylo způsobeno rychlostním propadem – některé maďarské lokálky jsou totiž o několik řádů horší, než ty naše. Tato konkrétní trať měří 51 kilometrů, na trati leží fakticky jen dvě města o celkovém součtu asi 6000 obyvatel, trať v celé délce kopíruje silnici, avšak vzhledem k trasování je v celé délce maximální traťová rychlost 50 km/h. No a aby toho nebylo málo, i přes délku tratě jsou na ni snad dvě dopravny – místa, kde se vlaky mohou na jednokolejné lokálce „míjet“. To byl důvod, proč byla náhradní autobusová doprava za vlak zavedena i tady – odkloněné dálkové vlaky by byly v kolizi se zbylým regionálním vlakem, který zde zůstaly po koronavirové redukci, která reagovala na propad obsazenosti většiny spojů a doprava na spoustě tratí tak byla až na pár výjimek zcela zastavena.

Počasí bylo o pátečním srpnovém večeru opravdu kouzelné, jasná obloha a západ slunce zbarvily už tak malebnou krajinu do na pohled velice příjemných hřejivých barev. Po dvacetiminutové jízdě z Košic do Maďarska jsem se byl opět podívat na výměnu lokomotiv, kdy z našeho vlaku odstoupila slovenská řada 361, ale namísto klasické maďarská „Szili“ do čela nastoupil stroj přezdívaný „Csörgő“, motorová lokomotiva původního označení M41, nového číselného označení 418. V letech 1972-1984 bylo u „dvorního dodavatele“ vozidel maďarským železnicím, Ganz–MÁVAG, vyrobeno 107 lokomotiv, které oproti našim česko-slovenským zvyklostem nepatří do starého železa v takové míře, až v podobných krajních situacích stroje chybí, ale v nemalém počtu jsou provozovány dodnes. Zatímco u nás je tedy klasická souprava tažená motorovou lokomotivou relativní vzácností, v Maďarsku jde o poměrně běžný obrázek mnoha tratí, přičemž praktické využití mají lokomotivy i při této potřebě zajištění odklonové vozby po neelektrizovaných tratích.

První dva snímky zachycují výměnu lokomotiv ve slovensko-maďarské pohraniční stanici Hidasnémeti, další dva snímky pak zachycují interiér vozu Ampeer 10-70 201 a poslední snímek zachycuje vzácné působení tohoto vozu v Maďarsku.

Po rozjezdu se naše krátká souprava na maximální traťovou rychlost rozjela ihned, následovaly téměř dvě hodiny idylických výhledů na zvlněné severovýchodní Maďarsko na straně jedné a na rozsáhlou nížinu na straně druhé. Z vlaku byl nádherný výhled na hrad Füzér i na řadu vesniček, pomalá jízda mnoho idylických výhledů ještě umocňovala a když se náš vlak poblíž stanice Szerencs z malebné lokálky napojil na hlavní trať a rozjel se na svou maximální rychlost 100 km/h, idylická jízda se začala blížit ke svému konci. K tomu došlo o půl osmé podvečer ve stanici Miskolc-Tiszai pu., kde se vlak zaplnil cestujícími do Budapešti, „Csörgő“ se vyměnila za „Szili“ a my se po pořízení mnoha snímků vydali vstříc tramvaji, která nás měla odvézt do našeho ubytování.

Snímky zachycující výhledy z vlaku Košice – Miskolc přes Abaújszántó. 🙂

Já jsem v ohledech chybování bohužel možná občas trochu pokrytecký, občas totiž nechápu, jak někdo může skočit na poměrně viditelný podvod. Aby mi ale nějaká vyšší moc dokázala, že se to může opravdu stát všem a tedy i mně, našel jsem o pár dnů dříve na Bookingu moc hezký a levný apartmán v centru Miškolce s vysokým hodnocením. Tramvají jsme měli k němu nejprve dojet, ubytovat se, projet si část jedné linky, zajít na nějakou dobrou místní večeři, vyspat se a druhý den si před odjezdem projet část druhé zdejší tramvajové linky, nicméně nenapadlo mě se podívat na podezřele vysoké hodnocení konkrétněji – pak bych si všiml, že několik hodnocení po sobě v počtu deseti hvězd v jeden den a jedné tříhvězdičkové recenze o den později, asi nevyvolá důvěryhodný dojem. Tak jsem ale neučinil a když jsme dojeli na adresu ubytování, nenacházela se na domě žádná cedulka či něco takového. Prošli jsme tak ještě jednou centrální ulici/pěší zónu „Széchenyi István utca“ a protože ani na druhý pokus nic nenaznačoval existenci našeho ubytování, zašli jsme do něčeho, co se nazývá regionálním úřadem („Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Kormányhivatal“) a zkusil jsem se pomocí telefonu zeptat vrátného, zda tuší o něčem, jako je naše ubytování.

Zřejmě jsme nebyli první, po lístečku s adresou věděl hned komu volat, v maďarštině nám tedy s jednou rukou držíce sluchátko a druhou kreslíce cestu k apartmánu vysvětlil kudy jít a odkázal nás na adresu, kterou jsem teda ještě nikde v souvislosti s apartmánem nezaregistroval. Nacházela se o pár zastávek tramvaje zpátky, na domě už byl velký reklamní poutač, ale na zvoncích nic a i když jsem zkoušel zvonit na všechny, nikdo se neozýval. Telefon do ubytování mě nechal chvíli zvonit, ale pak to položil, v zoufalosti jsem tak anglicky oslovil slečnu prodávající zmrzlinu v přízemí domu, zda tuší, jak tady toto ubytování funguje. Ta mi sice moc nepomohla, ale definitivní rozuzlení situace mi poskytl anglicky mluvící pár, který šel právě okolo. Všimli si naší snahy zjistit něco o ubytování a sdělili nám, že si na dnešní noc také rezervovali ubytování v tomto apartmánu a je to zřejmě podvod, protože jim neodpovídají stejně tak, jako nám. Máme tedy napsat na podporu Bookingu, aby nám nezablokovala či nestrhla platbu, a sehnat si jiné ubytování. Tak jsem vzápětí učinil, za rezervovaným apartmánem jsme udělali definitivní pomyslnou tečku a vydali se najít alternativní ubytování.

Všude ale bylo vzhledem k horkému létu plno, jedinou možností byl drahý a poměrně zašlý hotel na kraji centra, kde jsme se nakonec ubytovali. Na tramvaj, nedalekou úzkorozchodku, či na dobrou večeři jsme v tu chvíli už vůbec nemysleli a byli jsme rádi, že máme možnost (byť s prázdným žaludkem) usnout po sprše a se střechou na hlavou.

První dva snímky zachycují příjezd odklonového vlaku EC 12181 Rákóczi do Miškolce.
Další snímek zachycuje monumentální nádražní budovu.
Předposlední snímek zachycuje interiér tramvají v Miškolci. Celkem 31 tramvají typu 26T dodala plzeňská Škodovka, dodané tramvaje nahradily typ KT8D5 z pražské ČKD. Hezké. 🙂
Poslední snímek zachycuje známé náměstíčko v centru Miškolce.

Itinerář cesty:

6./7. srpna 2020
EC 283 Metropolitan Slovenská strela / R 801 Poľana
Praha hl.n. – Bratislava hl.n. – Prešov
ZSSK WLABmee 003

7. srpna 2020
Os 9111
Prešov – Humenné
ZSSK 861 021
Os 9415
Humenné – Stakčín
ZSSK 812 064
Os 9418
Stakčín – Humenné
ZSSK 812 056
REX 1910 Ondava
Humenné – Košice
ZSSK Bdmpeer 326
TRAM R1
Košice,,Staničné nám. – Košice,,Námestie osloboditeľov
DPMK KT8D5 501
EC 12181 Rákóczi
Košice – Miskolc-Tiszai
ZSSK Ampeer 201
TRAM 2
Miskolc,,Tiszai pályaudvar – Miskolc,,Városház tér
MVK Škoda 26T 620

Projeté tratě v tento den. Mapy jsou upravené/aktualizované, z webu http://bueker.net/trainspotting/maps.php, autorem slovenské mapy je Jan Pavel Bek, autorem maďarské mapy je Vincze Béla György.

Pokračování příště.

Chráněno: Na poslední chvíli za dolnorakouskými lokálkami

Z Itálie do Francie a zase zpátky

Slunnou neděli má žena zvolila jako den, kdy můžeme pokročit v třídění jízdenek. V taškách doposud neroztříděných papírů z cest se objevovaly nejen různé letáčky z celé Evropy, ale i francouzské a italské jízdenky z naší loňské letní dovolené. Protože ale neumím psát krátké cestopisy a ten z cesty na zmíněnou dovolenou je se šesti tisíci slovy zhruba v polovině cesty tam, rád si připomenu alespoň jeden zážitek z dovolené poněkud stručněji – když jsme si odskočili z našeho městečka italského Finale Ligure do nedalekého francouzského Nice, Cannes a do hlavního města Monackého knížectví, do Monte Carla.

Kdo po trati z Janova do Marseille už jel, ten mi dá za pravdu, že tato trať, vedená v těsné blízkosti Středozemního moře, je opravdu nádherná a může symbolizovat vrchol toho, na jaká místa se dá vlakem dostat. Ačkoliv je nemalá část tratě přeložená blíže vnitrozemí a tedy vedená v tunelech, část italského úseku a téměř celý úsek francouzský, vyjma Monaka, kopíruje pobřeží a idylické pláže lze často vidět i z vlaku.

Co dodat… 🙂 snad jen „Villefranche-sur-Mer, Francie“

My jsme v těchto místech byli na letní dovolené už podruhé, první dovolená proběhla v létě 2018 a v Nice jsme byli jen v těsné blízkosti nádraží necelou půlhodinu. Tentokrát jsme ale dovolenou trávili s rodiči mé ženy a ti by z takové cesty pochopitelně nic neměli, v Nice jsme tak zašli na oběd, v Monaku na večeři a navštívili jsme také Cannes, neboť bratr mé ženy má rád filmovou tvorbu a Cannes je známo jako město filmu, přičemž zájemci o koupání mohou využít přelidněnou, ale stejně nádhernou městskou pláž.

Výlet ale nebyl zpočátku úplně jistý. Cena jízdenek totiž není nízká a tak jsme zvažovali, jak výlet pojmout. Chvíli platilo, že pojedou pouze někteří členové rodiny a pomalým regionálním vlakem, což se tatínkovi moc nelíbilo a tak rozhodl, že pojedeme všichni a to přímým vlakem EuroCity, neb jsme na dovolené a k ní větší výdaje zkrátka patří. Večer jsem tak v nádražním automatu zakoupil jízdenky, jejichž hodnota je poměrně vysoká (byť šlo o první třídu) – 32 EUR za osobu, při jízdě 120 km to dělá zhruba 7 Kč za kilometr. Pro zajímavost, z Nice jsme těch přibližně 30 km do Cannes jeli ve 2. třídě TGV, i v tomto případě za klasický tarif, a cena vycházela na zhruba 6,3 Kč za kilometr. Z toho plynou (mj.) dva závěry, jednak že InterRail se ještě stále vyplatí a že v Česku na tom jsme asi nejlépe z celé Evropy, neboť vlaky u nás jezdí velice často a na objektivně vysoké úrovni, ale za zhruba 1 Kč za kilometr.

Ráno má žena s rodinou začala den podstatně dříve, než já. Již léta mám zafixovaný spánek od půlnoci do osmi ráno a když vstanu dříve, neoplývám zrovna nadšením. Osmá hodina ranní ale byla k probuzení tak akorát a po malé snídani jsme se přesunuli na nádraží. Tam se nachází naprostý ideál toho, co bych ocenil i u nás – obecní hospůdka, samozřejmě italského typu. Pivo sice je k dispozici také, ale většina sedících konzumovala espresso a my se k nim rádi přidali. Na snímku pak můžete vidět i nabídku ohřívaných hotových pokrmů, samozřejmostí jsou různé drobnosti, croissanty a nezbytná pětikilogramová Nutella s pumpičkou. Kéž by podobné podniky byly i u nás… často nabízí jen pivo, turka a křupky, což není zrovna lákavá nabídka, přitom chlazená či mražená jídla stačí pouze ohřát a zmražená vydrží minimálně půl roku. Nádražní restaurace ve Finale Ligure má otevřeno denně od 4:30 do 19:00.

Nádraží Finale Ligure. Taxík na snímku byl jediný, který jsme spatřili, zmíněná obecní kavárna-hospoda je patrná nad zastávkou autobusů.

Ranní espresso, ledový čaj co ochladí a zároveň dodá cukr a v pozadí nabídka hotových ohřívaných pokrmů. Ne vše sice bylo v nabídce, ale i tak byla dostačující.

Po vypití ranního espressa jsme se přesunuli na ohlášené ostrovní nástupiště, nicméně i přes ohlášení koleje u nástupiště vlak vjel na kolej u budovy… a původně nahlášená druhá kolej se na první změnila i v mobilní aplikaci, kde jsem polohu vlaku kontroloval a ve snaze, aby nám vlak neujel, jsme se tedy rozběhli do podchodu a dále na správné nástupiště. Očekával jsem, že zřejmě kvůli nějaké chybě vlak chvíli vyčká, než si toho všimnou ostatní, tak se ale nestalo a kdo neběžel s námi a teprve zjišťoval, že jeho vlak stojí jinde, tomu po zhruba minutovém stání ujel. Itálie, no. 🙂

Jeden z mnoha tunelů na trati Genova – Ventimiglia vede i na nádraží Finale Ligure. V pozadí trať překonává řeku Pora a opět mizí v tunelu.

Vlak EC 141/142 Thello na jiném, než avizovaném nástupišti.

Thello je společný podnik italských a francouzských železnic a pod touto značkou jsou vedeny některé vlaky mezi oběma zeměmi. Jde o vlaky EC Milano – Genova – Nice – Marseille a zpět (tj. přes Riviéru) a noční vlak Venezia – Verona – Milano – Paris a zpět. Všechny vlaky jsou komerční a byť jsou velice dlouhé, vlaky EC jezdí pouze dvakrát denně letos už dokonce oba začínají i končí v Nice, loni ještě večerní vlak do Francie končil až v Marseille a naopak ranní vlak do Itálie byl z Marseille výchozí. Všechny vlaky jsou pak původem italské, noční jsou tvořeny lůžkovými vozy (včetně DeLuxe oddílů), lehátkovými vozy a posledními italskými jídelními vozy vůbec, denní vlaky jsou pak složeny ze standardních IC vozů s velkoprostorovým uspořádáním (1. třída a 2. třída) a občerstvení je zajištěno stejnou formou, jako v ostatních italských vlacích IC či FB – z jídelního vozu je klasický velkoprostorový vůz 2. třídy, jen na konci se nachází hladové okno s kávovarem, ledničkou a kontaktním grilem a zhruba dvě okna pak zabírají stolky, u kterých lze vestoje jídlo zkonzumovat. Touto přestavbou již prošly nejen téměř všechny italské jídelní vozy, ale i klasické velkoprostorové vozy dle toho, kolik takových vozů zřejmě bylo třeba. Vzhledem k délce jízdy a místním zvyklostem to ale stačí, jízdní doba v celé trase je sice pět hodin, ale takový kult jídelního vozu, jaký je u nás, v Itálii neznají.

Jedna z později pořízených momentek při čekání na přepřah. Vůz typu Gran Confort původně italských železnic.

Sedadla se od druhé třídy odlišují jen v drobnostech (např. šířka), ale rozdíl v pohodlí je opravdu značný.

Prostoru je ve voze také dostatek… na delší vzdálenosti je cestování po Itálii v první třídě vlakem snesitelné asi každému.

Zvláště, když se lze kochat výhledem namoře namísto na silnici před sebou. 🙂

Zdejší vlaková káva pak cestu opravdu zpříjemní.

Oba vozy první třídy byly zcela plné, rezervační systém nás tak poházel po celém voze. Tatínek mé ženy trpí alergií na zvířecí srst a jak naschvál, hned přes uličku seděla slečna s chlupatým pejskem v náručí… požádal jsem četu s dotazem, zda s tím něco lze dělat, ale než jsme řešení vymysleli, tak vlak zastavil v provinční Imperii, kde část cestujících vystoupila a uvolnila se moc hezká čtyřka přímo u stolečku a protější místo na levé straně ve směru jízdy. To je v tomto vlaku ta správná strana, neboť z ní lze pozorovat Středozemní moře. 🙂 To zaujala natěšená maminka a následující hodina a půl jízdy už probíhala přesně podle našich představ. Ještě dodám, že první třída je v případě těchto italských vlaků nutnost, neboť třída druhá je ve snaze vytvořit co nejvíce míst k sezení velice stísněná a po několika zkušenostech se jí vyhýbám. Tato naše cesta sice byla specifická, ale jinak není problém sehnat včasné italské jízdenky pro vlaky IC či FB, které do první třídy stojí jen o jednotky EUR více, než do třídy druhé.

Ne, že bych měl potřebu neustále zastávat opačné názory než ty, co jsou většinové, ale člověk by čekal, že obzvláště mezi Itálii a Francií budou jezdit lokomotivy skrz už desítky let… ne, na hranicích v italské Ventimiglii je naplánován dvacetiminutový pobyt, během kterého dochází k výměně lokomotiv. 🙂 O to větší bizár pak je to, že z našeho vlaku odstoupila prastará italská lokomotiva řady E444 a nahradila ji francouzská vícesystémová Astride… je sice fakt, že takto je potřeba jen jedna Astride a v případě, že by lokomotivy jely skrz, byly by třeba dvě, nicméně dvacetiminutové zdržení mezinárodního vlaku kvůli výměně lokomotiv v roce 2020… já jsem čas využil k focení všeho možného a ke krátké procházce po nástupišti. Vozy první třídy jsou světle modré či spíše tyrkysové, vozy druhé třídy jsou červené a jsou mnoha typů, avšak rozdíly mezi nimi již hledat nelze – všechny jsou velkoprostorové a se stejně vypadajícím interiérem.

Pár snímků z výměny lokomotiv na hranici Itálie a Francie.

Následoval opět jeden z nejhezčích zážitků v životě. Jak jsem zmínil výše, italský úsek je z velké části v tunelu, ale francouzský kopíruje pobřeží a to obzvláště v létě neuvěřitelně láká do vody. Nevím, jak to tady vypadá v zimě, ale trávit zde období od května do září, ideálně v tom žlutém domku u trati na jednom ze snímků… 🙂 Po příjezdu do Nice jsem v automatu zakoupil jízdenky na TGV do Cannes. Všechny „dálkové“ jízdenky ve Francii jsou na jméno a musí se zadávat i rok narození, ale ten už na jízdence napsán není. Formát jízdenky je mezinárodní, bez rohů a na tvrdém papíru, což se mně osobně líbí více, než třeba slovenský systém „vizitek“, ale je nutno uznat, že na půlhodinovou cestu je takto velký kus papíru plýtváním. Nákup proběhl úspěšně, můžeme na oběd.

Několik výhledů z vlaku. Samozřejmě zlomek toho všeho, trať opravdu za projetí stojí.

Vlak EC 141/142 Thello z Milána ve své cílové stanici. Na snímku je původně jídelní vůz, dnes klasická „sedačka“ s „hladovým oknem“.

Pohled na nádraží z nadchodu. Jedna francouzská lokomotiva, přezdívaná Astride, je v čele vlaku, jiná stojí v pozadí a za ní je pak TGV, kterým jsme se o něco později přesunuli do Cannes.

Francouzi jsou známi svou hrdostí, což se sice nemusí projevit vždy a všude, ale situace, že se nepůjde domluvit jinak, než „francouzsky“, není výjimkou. Uvozovky proto, že protistrana sice cizímu jazyku rozumí, ale proč by jím měla také odpovídat… v popsané situaci jsme byli při návštěvě restaurace hotelu Hôtel Le Royal, která se dle menu zdála vcelku lákavá nepříliš drahá. Menu ale bylo pouze ve francouzštině a po dotazu (francouzsky), zda je k dispozici i anglické menu, nám bylo sděleno rázné „no“ a na dotaz, zda by nešlo anglicky sdělit oč jde, nám bylo menu přečteno ve francouzštině. Objednávka tak proběhla stylem „každému přineste něco z menu“ a rozdělení jídel proběhlo po servírování. Já jsem tak dostal sépiové risotto, nicméně na stole se objevila třeba chobotnice a pod nějakým francouzským zaklínadlem se nacházel pokrm, známý také jako steak-frites, byť poměrně suchý a propečený možná až příliš. Na zapití byla spousta vína a vody a po vydatném obědě jsme se přesunuli zpět na nádraží, opět pěšky, neboť procházka po ulicích v Nice má něco do sebe a využití tramvaje se nám zrovna nehodilo.

Tato promenáda/ulice je natolik slavná, že má svou stránku i na české Wikipedii.

TGV bylo dvoupatrového typu, známého pod označením Duplex, a odpovídalo zcela průměrnému provedení, které se k SNCF dodávalo po mnoho let a dnes je tak tím nejtypičtějším vlakem TGV, čím se lze po Francii i při cestě do zahraničí svézt. Oproti staršímu provedení se odlišuje pouze potahy sedadel, novější (2N2 EuroDuplex) pak má zcela odlišný interiér a především restaurační vůz. Starší soupravy mají pouze bistrovůz, tedy posezení na malých židličkách bez opěradel a to není ani na půl hodiny nic příjemného. Vyzkoušet bistrovůz je ale nutnost a tak jsme konzumaci dezertu po obědě přesunuli právě do TGV, neboť v nabídce je na pohled velice chutný čokoládový koláč a loni v létě byl navíc ve zvýhodněném menu s kávou za necelá 4 eura. Výhledy z vlaku byly stále jedinečné, na barových židličkách se ale nesedělo příliš pohodlně a tak jsem se přesunul do sousedního vozu druhé třídy, ve kterém se mi sedělo lépe. To už ale vlak brzdil do Antibes, což znamenalo, že delší část cesty máme za sebou a před námi zbývalo necelých deset minut jízdy. Ty jsem absolvoval dívajíc se prozměnu vpravo, kde se táhlo souvislé osídlení už prakticky od Nice.

Do Cannes jsme jeli v TGV kvůli barovému vozu, ale mnohem raději bych tímto, TER Nice – Marseille.

Bistrooddíl v TGV vypadá takto. Na konzumaci nepříliš ideální, ale lepší, než nic.

Prakticky hlavní nabídka jsou různé kombinace pokrmů a nápojů. Ty lze samozřejmě zakoupit i samostatně, ale tento systém mi přijde velice elegantní a rozumný.

Ač na to sedadla ve druhé třídě TGV nevypadají, jsou opravdu velice pohodlná.

Sedadla jsem ale zkoušel necelých deset minut. 🙂 Pak následovalo Cannes, nejvzdálenější francouzské město, kde jsem zatím v této oblasti Francie byl.

Nádraží v Cannes leží velice blízko městské pláži i známému kongresovému centru, cesta trvala ani ne deset minut. Zde jsme se rozdělili a zatímco rodiče si šli užívat moře, my jsme šli prozkoumat kongresové centrum, kde se nacházelo také muzeum kinematografie. Po krátké návštěvě jsme šli i my do moře a jak jsem zmínil výše, pláž byla sice plná, ale nekonečný jemný písek a příjemně teplá voda… na to se opravdu krásně vzpomíná. 🙂

Vcelku plná, ale nádherná městská pláž v Cannes.

Regionální vlaky jsou zde po pobřeží v provozu na dvou linkách, ta první a podstatnější pro region je vedena z města Grasse, což je výchozí stanice tratě, která se na hlavní trať napojuje v Cannes. Vlaky dále jedou přes Nice a Monte Carlo do italské pohraniční stanice Ventimiglia, přičemž vlaky jsou ukončeny různě – některé končí o stanici dříve (a tedy ještě ve Francii), na opačném konci mohou vlaky končit v Nice anebo ještě mohou po hlavní trati pokračovat o zastávku dále za Cannes, do Cannes-la-Bocca. Druhá linka pak zastupuje spíše dálkovou dopravu, neboť jezdí mezi Nice a Marseille a jsou na ni nasazovány klasické IC vozy (typ Corail). Celý systém regionální dopravy v regionu se nazývá TER Provence-Alpes-Côte d’Azur a na informace o něm je velice bohatý článek na Wikipedii. Na vlacích jsem viděl starší jednotky typu Z 26500 a novější typu Z 55500, přičemž předchozí i tento rok jsme při dvou cestách využili obou jednotek. Podle Wikipedie je v okolí Nice k vidění i řada Z 23500, ale tu jsem zde ještě neviděl.

Po návštěvě Cannes nás totiž čekal přesun regionálním vlakem do Monaka, kde jsme měli naplánovanou zhruba hodinu a půl a poté s přestupem ve Ventimiglii zpět do Itálie. Jako první nám jela jednotka starší Z 26500, známá též jako Alstom Coradia Duplex či TER 2N NG, což je jedno z nejtypičtějších vozidel francouzské regionální dopravy. Dvou- až pětivozových souprav jezdí po celé Francii 211, vyráběly se v letech 2004-2010 a jezdí také v Lucembursku. Sedadla v těchto jednotkách nejsou příliš pohodlná, ale pro francouzské vlaky typická „pohovka“ nechyběla ani zde. Nafocenou z místního regionu, zřejmě ve starším nátěru, si včetně zmíněné pohovky, lze prohlédnout v odkaze výše, já moc příležitostí na focení neměl, neb regionální vlaky zde jezdí velice plné.

Snímek moře, Monaka a hor přes špinavé okno francouzského „panťáku“ může být nicneřkající, mně ale připomíná nádhernou pohodovu atmosféru celé této části pobřeží Středozemního moře.

Stanice Monaco-Monte Carlo je nová, pochází z roku 1999. V souvislosti s nádražím nelze nezmínit zajímavost, že jde již o druhý přesun – prapůvodní nádraží Monte Carlo, ležící u přístavu, bylo uzavřeno v roce 1965 a z nového nádraží Monaco, ležícího na jihu tohoto ministátu, trať vedla tunelem dále na Itálii. Druhý tunel, ve směru od Nice, pak vznikl právě ve zmíněném roce 1999 a spolu s ním byla vybudována i tato nadčasová stavba, ležící více ve středu země a zároveň prakticky na hranicích s Francií. Dostupnost nádraží je ale skvělá, dokonalá,… no ten správný výraz bych asi nenašel. Z nádraží totiž vede mnoho výstupů úplně všude – jeden z východů vede do Francie, hlavní východ do Monaka je pak přímo na ulici u zastávky místní MHD. Další východ, po mnoha schodech, pak vede prakticky na úroveň moře, neboť se nachází uprostřed prohlubně a klidnými zákoutími lze po překonání mnoha schodišť dojít přímo k přístavu. No a to, co dostupnost nádraží dělá jedinečnou, je síť travelátorů, které vedou z mnoha míst ve městě všech výškových poloh a pomocí jezdících schodů či pásů se dá na nádraží dostat velmi rychle skutečně odkudkoliv, tedy aniž by poloha nádraží na samém konci státu hrála svou roli. Nádraží pak velice podrobně popisuje (opět) Wikipedia.

Sám autor blogu se svou dokonalou manželkou v Monaku. 🙂

Dvojitá souprava vlaku TER ve směru od Itálie přijíždí na první nástupiště.

Zatímco přední souprava je v jednotném nátěru SNCF, ta zadní, i dle olezlosti, reprezentuje zřejmě již nepoužívaný nátěr regionálních vlaků v regionu Provence-Alpes-Côte d’Azur.

My jsme zvolili nejkratší cestu k přístavu, tedy překonat množství schodišť a sejít na úroveň moře už u nádraží. Tato cesta byla klidná a velice zajímavá, neboť jsme byli z obou stran obklopeni skalami a na nich množstvím budov. U přístavu jsme se rozdělili, rodiče absolvovali romantickou procházku po přibližném středu Monte Carla následovanou večeří a my se vydali vstříc jednomu z našich dalších zájmů – nazval jsem ji McTuristika. Že má americká síť fastfoodů McDonald’s v každé zemi jedinečnou a často velmi originální nabídku jsem definitivně zjistil v roce 2016, kdy mne v Ukrajině velice zaujala McPita a vůbec nabídka, kterou jsem z českého „mekáče“ neznal. Ve Francii zrovna byl v nabídce farmářský burger s hranatou houskou s provensálským kořením a naprosto skvostné „curly fries“, tedy poměrně specifické a silně kořeněné hranolky, které mám rád opravdu kdekoliv, kde jsou zrovna v nabídce (a Česku se bohužel dlouhou dobu vyhýbají), což nešlo neochutnat a upřímně, večeře v Monte Carlu nebude asi nikde tak levná, jako ve fastfoodu… Dost o těchto regionálních specifikách prozradí anglická Wikipedia.

Z podhledu vypadá místní osídlení opravdu velkolepě.

…a po opuštění soutěsky vypadá její okolí takto. Nádraží je v pozadí za betonovým mostem a za ním už je Francie.

Další z krásných výhledů na moře a hory.

Poměrně nezajímavá galerie nedává na první pohled tušit, že jde o velice známé místo v souvislosti s Rallye Monte Carlo.

Hezký výhled na okolí je pak i prakticky z jakékoliv vyšší budovy. Toto byl obchodní dům a průchodem jsme se dostali do „centra“ mimo cestu galerií na předchozím snímku.

Na závěr pohled na nejobydlenější část Monaka. Působí to možná až trochu děsivě. 🙂

Zmíněná restaurace se v Monaku nacházela pěšky kousek od přístavu, po večeři jsme se opět sešli na jeho okraji a navštívili obchod se zmrzlinou. Zde jsem zažil kulturní šok, který ale lze pochopit, neb zde nemusí každou korunu několikrát obracet… nevěděl jsem, zda si dát ovocnou či krémovou příchuť a tak jsem do minikelímku dostal od obsluhy obojí, ať si vyberu. 🙂 Při cestě zpět na nádraží jsem už ale nechtěl překonávat množství schodů, našli jsme tedy jeden z travelátorů a přímo z centra města jsme se „svezli“ na nádraží. Monako je v tomto ohledu velice specifické, ale i v Praze bych si travelátor uměl představit – z Florence přes Masarykovo nádraží na Hlavní nádraží, například. Pokud si ale dobře vzpomínám, tak zrovna v těchto místech by něco podobného mělo vzniknout, tak už jen zbývá doufat, že se tak opravdu stane a nezůstane jen u vizí…

Bylo příjemné vědět, že svého výběru litovat nebudu. 🙂

Zpět do Itálie nám jela novější jednotka, stejně jako loni. Jednalo se o typ Z 55500, známý též jako Bombardier Omneo či Régio2N. Tyto soupravy jsou skutečně multifunkční, ve Francii jich jezdí 250 a dalších 200 je ve výrobě. Ta probíhá od roku 2014 a jednotky existují ve variantách se 6 až 10 vozy, s maximální rychlostí 140, 160 a 200 km/h a jak pro příměstské vlaky, tak pro vlaky regionální a dálkové. V provozu jsou tak prakticky po celé Francii i v systému Transilien okolo Paříže. Já mám jednotku rád především pro její nápaditý a světlý interiér, jež je bohatě nafocen v odkazu výše.

Sedadlo v nejnovější dvoupodlažní regionální jednotce ve Francii. Opravdu velice elegantní a příjemný barevný motiv. 🙂

Konec slunečního svitu znamenal i pomalý konec tohoto výletu.

Ve Ventimiglii je nutno přestoupit, přičemž do Janova zde na osobních i spěšných vlacích jezdí různé soupravy – předchozí rok jsme jeli jednotkou zvanou Jazz a tento rok to bylo klasickým nízkopodlažním osobním vozem. Ve stanici byla ještě stále otevřena nádražní resataurace, která byla podstatně větší, než ve Finale Ligure a na cestu jsem si tak koupil kousek pizzy a limonádu. Poslední část cesty byla celá za tmy a ačkoliv jsme dorazili do cíle zhruba hodinu před půlnocí, stihli jsme ještě na další den nakoupit. Poslední den to ale nebyl, čekalo nás ještě několik dní u moře, cesta do Toskánska, několik dní tam a pak cesta v tu dobu posledním západoevropským „koupákem“. Ale o tom někdy příště. 🙂

Článek je zveřejněn i na webu Vlaky.net. Tentokrát se mi sice nepodařilo vyfotit vše podstatné, ale část toho jsem zvěčnil už předchozí rok. Nerad bych ale míchal dva výlety dohromady a tak slibuju, že v krátké době sepíšu článek i o předloňském výletu do Nice a Monte Carla. :-)))) Děkuji za přečtení!

Letní vlakové výlety na Moravě v roce 2019 – část první

Projíždění železničních tratí je vlastně velice příjemná a praktická aktivita. Není totiž lepšího způsobu, jak poznat krásy našich luhů a hájů, než je navštívit osobně a přímo, ať už jde o sousední region nebo lokalitu, kam se člověk podívá za svůj život jen jednou. Návštěva pak nemusí nutně znamenat týden v přírodě, mnoho krásného lze totiž spatřit i při běžné jízdě vlakem.

Výhled z vlaku na trati Moravská Třebová – Česká Třebová.

Nám k této aktivitě navíc nahrává i několik skutečností – má žena trpí alergií na kočičí srst, ale má babička, kterou na Moravě pravidelně navštěvujeme, kočku má. Vzdát se člena rodiny ale lze těžko a má skvělá žena den v přítomnosti nejlepšího přítele člověka zvládne. Víkend ale trvá obvykle zhruba dva a půl dne, jeden víkendový den na Moravě tak trávíme téměř vždy někde na cestách.

Pro výletování na Moravě nám nahrává i množství přátel se stejným zájmem, mé hluboké vztahy se spoustou lokalit v nedalekém okolí a i to, že 300 km mezi Prahou a Hranicemi lze vlakem překonat mnoha způsoby – jak přímo, tak skrze regiony, ležící často zcela mimo přímou trať. Díky objektivně výborné dopravní dostupnosti mnoha lokalit v Česku je totiž možné kombinací vlaků a autobusů projet spoustu železničních tratí i prostou cestou na Moravu anebo zpět.

Výletní maraton začátkem července 2019 – z Prahy na Moravu přes Lanškroun a Moravskou Třebovou

Výše uvedená skvělá dopravní dostupnost mnoha lokalit občas platí jen v pracovní dny. Práce z domova ale není zásadní problém, začátkem července jsme tak k babičce vyrazili už ve středu a nové lokality navštívili jak týž den cestou na Moravu, tak ve čtvrtek, v pátek, kdy byl státní svátek, v sobotu a pak i v pondělí cestou zpět do Prahy. Během těchto dní se nám navíc podařilo projet celou Moravskou západní dráhu.

O trati se zde rozepisovat nebudu, zmíním jen, že trať vede v minimálně osídlené oblasti a v posledním desetiletí probíhala různá omezení provozu zhruba uprostřed tratě, tedy v oblasti s naprosto minimálním osídlením, od zcela zastaveného provozu v roce 2011 přes jeho obnovení v roce 2014 až po omezení provozu jen na víkendové dny od roku 2018. Velmi pohodlně lze soubor tratí projet nadvakrát – jeden den úsek z České Třebové do Moravské Třebové a další den, v neděli, úsek z Prostějova do Moravské Třebové a větev do Skalice nad Svitavou. Na všech vytíženějších okrajích tratí jezdí vesměs motorové jednotky Regionova a občas motorové vozy řady 810, nedělní vlak, který jako jediný obsluhuje větev z Chornice do Velkých Opatovic, pak zajišťuje jen motorový vůz řady 810, ačkoliv na jiných víkendových spojích mezi obcí Dzbel, kde končí každodenní vlaky od Prostějova, a Moravskou Třebovou bývá nasazována také Regionova.

V okolí České Třebové nejde o jedinou trať s charakterem lokálního provozu – z jedné z nedalekých stanic na trati na Olomouc odbočuje krátká lokálka do desetitisícového Lanškrouna. Zde provoz zajišťují poněkud modernější motorové vozy řady 841, které, ač jsou staré teprve několik málo let, mají historii vlastně docela zajímavou – současným výrobcem těchto motorových vozů sice je prestižní švýcarská společnost Stadler, vozidla však vyvinula berlínská společnost Wagon Union, spolu s pražskou společností VÚKV. V roce 1996, ještě před zahájením výroby, se berlínský producent drážních i nedrážních vozidel stal součástí koncernu ADtranz, který v roce 2001 odkoupil ještě větší nadnárodní koncern Bombardier. Ten byl ale kvůli ochraně hospodářské soutěže nucen vzdát se berlínského závodu a ten odkoupil právě Stadler. Mezi Lanškrounem a Moravskou Třebovou pak jezdí relativně dost přímých autobusů, kromě možností projet obě tratě tam a zpět tak lze tratě projet vždy jen jednou a mezi nimi cestovat autobusem. Navíc se touto metodou ušetří čas.

Projetá trasa prvního výletu. Autor mapy Boris Chomenko, originál mapy pochází z webu http://bueker.net.

Variantu cesty z Prahy do Hranic na Moravě přes Lanškroun a Moravskou Třebovou jsme absolvovali začátkem července 2019. V práci jsem skončil o něco dříve a po patnácté hodině jsme vyrazili z Prahy do České Třebové, expresem 129, který směřoval do Žiliny. Vlak byl tvořen slovenskou soupravou, která na přelomu let 2018 a 2019 prošla zásadní proměnou – po několika letech došlo opět k obměně vozů druhé třídy, velkoprostorový vůz řady Bmpeer, vyráběný v letech 2007-2011 v počtu 50 vozů ve vagonce ŽOS Vrútky, nahradil inovovaný vůz řady Bmpz, kterých má být do konce letošního roku dodáno celkem 28. Výrobce je stejný, avšak vůz již není tak prostorný, jako Bmpeer – v interiéru jsou použita sedadla Borcad Genio, která jsou optimální na maximálně dvouhodinovou jízdu, ale sedět na nich z Prahy do Žiliny opravdu není nic příjemného. V určitých ohledech je vůz navíc i krokem zpět (například odpadkové koše se opět nacházejí jen na koncích vozu) a i dlouholeté uspořádání interiéru velkoprostorových vozů ZSSK bylo narušeno – vozy mají „čtyřky“ pouze čtyři a zbylá sedadla jsou uspořádána za sebou. Jelikož jich je ve voze celkem 84, tak si nejspíše dokážete představit, jak těsno při cestách je. Oddílové vozy pak nahradily podruhé modernizované Bmeery, dnes označované řadou Bmz. Těmto vozům lze vytknout asi jen poměrně nešťastně umístěnou nohu od rozkládacího stolku, jinak je jejich interiér takřka bezchybný a díky novému designu interiéru od studia Aufeer navíc velmi elegantní.

Jak jsem ale zmínil výše, přibližně dvě hodiny jsou na slovenské Bmpz optimální, v Praze jsme se tak usadili v tomto voze a po hodině a třičtvrtě z něj na pomezí Čech a Moravy vystoupili. Díky klimatizaci bylo ve voze velmi příjemně a cesta tak rychle uběhla. V České Třebové následoval rychlý přestup do motorového vozu řady 841, kde nás už čekal kamarád s občerstvením na cestu a po několika minutách se vlak vydal směrem na Olomouc. Po dvou zastaveních ve stanicích s přídomkem „v Čechách“ se „Štádlér“ z hlavní tratě odpojil a zamířil do jednoho z nejvýchodnějších měst Pardubického kraje.

Proč chodit na pivo do hospody, když si ho lze dát ve vlaku. 🙂

Nádrží je v Lanškrouně umístěno přesně tak špatně, jako u mnoha dalších lokálek – na okraji města v průmyslové oblasti. V tomto konkrétním případě sice není poloha nádraží až tak špatná, pořád je to ale na náměstí kilometr a k autobusovému nádraží necelého půl kilometru. Tam náš přesun trval asi pět minut a dalších pět minut nám zbývalo do odjezdu autobusu. Ten zajišťovala společnost ČSAD Ústí nad Orlicí, která patří k majoritním dopravcům v okolí a disponuje velice moderními a pohodlnými autobusy. Náš případ nebyl výjimkou – necelou hodinu jsme cestovali v klimatizovaném autobuse Mercedes-Benz Intouro II. Autobusu trvalo přibližně 20 minut, než dorazil ke koridorové zastávce Žichlínek a poté pokračoval dále na jih necelou půlhodinu do Moravské Třebové.

I v Moravské Třebové poloha železniční stanice neprospívá mobilitě místních obyvatel. Zatímco autobusové stanoviště se v tomto městě nachází v těsném sousedství centra, železniční stanice leží na severovýchodním předměstí, i v tomto případě prakticky v průmyslové oblasti, kterou narušují snad jen garáže, zahrádky a pár domků. Moravská Třebová je o něco málo větší než Lanškroun, je zde ale provozována městská doprava, jejíž jedinou linku zajišťuje jeden třínápravový minibus Mercedes-Benz. Městská doprava je v tomto případě projekt města, je tak organizována smysluplně – navazuje na odlehlém nádraží na vlaky a od vlaků z/do České Třebové. Pro projížděče městských provozů je tento miniprovoz naprosto ideální, neboť některé spoje jsou vedeny jak jako přípoj od vlaku od České Třebové, tak zároveň jako přípoj k vlaku do České Třebové. Tento provoz městské dopravy ale funguje pouze v pracovních dnech, což se bohužel kryje s další nedalekou dopravní zajímavosti v okolí – Mladějovskou průmyslovou dráhou, která je v provozu naopak jen o vybraných víkendech.

Regionova v nátěru Pardubického kraje čeká na odjezd z Moravské Třebové.

Z autobusu jsme vystoupili na zastávce před nádražím, která nese název „rozcestí k žel.st.“. Do odjezdu vlaku zbývalo asi 40 minut, dali jsme tak druhé pivo téhož dne, v hospůdce u nádraží. Mezitím přijel minibus městské dopravy a krátce poté na nádraží dorazil vlak od České Třebové, tvořený motorovým vozem řady 810. Většina osazenstva tohoto vlaku ale městskou dopravu nevyužila, byť ta odjela jen několik málo minut po příjezdu vlaku. Náš protisměrný vlak byl tvořený motorovou jednotkou Regionova (řada 814), navíc v novém „jednotném“ nátěru Pardubického kraje. Díky příjemné teplotě jsme celou 35 minut trvající cestu do České Třebové strávili u otevřeného okna – výhledy z vlaku totiž byly chvílemi až idylické. Ostatně, posuďte sami:

Po příjezdu do České Třebové jsem konečně zblízka spatřil unikátní „Štádler“ – vůz čísla 097, původně patřící německým drahám. Jde nejspíše o první hnací vozidlo, které ČD odkoupily od jiného dopravce jako ojeté, ačkoliv několik jiných motorových vozů řady 841 si dříve ČD dlouhodobě pronajímaly od jiného německého dopravce, ODEG. Tento motorový vůz už je ale plně ve vlastnictví ČD a prošel proto menší opravou, která zahrnovala například výměnu potahů sedadel a přelakování do korporátního nátěru. V mnoha viditelných detailech se ale zvenčí od jiných vozů řady 841 odlišuje, zevnitř pak zcela. Historii má velice zajímavou – vozidlo původně zakoupila v roce 1997 společnost Kahlgrund Verkehrs-GmbH, pro provoz na trati Kahlgrundbahn nedaleko Frankfurtu nad Mohanem, v pohoří Spessart. Už od prosince 2005 ale provoz na této trati převzala jiná společnost a vozidlo, označené u tohoto dopravce jako VT 97, odkoupila jedna z regionálních divizí státních Deutsche Bahn, která jej označila jako 650.997. U DB jezdil vůz na jihu Bavorska, převážně na trati Traun-Alz-Bahn (Traunstein – Traunreut) a v roce 2017 se tento motorový vůz objevil u ČD, kde dostal později označení 841.097 a dnes slouží právě v okolí České Třebové.

Interiér unikátního motorového vozu 841.097. Ojeté motorové vozy z Německa nejsou dnes v Česku nic neobvyklého, ale zajímavá je i skutečnost, že zhruba totéž platilo do 50. let 20. století – to ale šlo o tzv. kořistní vozidla, která byla ve snaze zachránit je před válkou dočasně uklizena na naše území, případně zajišťovala provoz na tratích, které v roce 1938 připadly Německu.

Po zdokumentování tohoto unikátního vozidla jsme už konečně pokračovali do Hranic, přímo, abychom si ještě stihli užít večerní pohodu s rodiči a prarodiči.

Výletní maraton začátkem července 2019 – Fulnek a Nový Jičín

Následující den jsem sice doma pracoval, krásné počasí nás ale přesvědčilo vyrazit na výlet znova, tentokrát ale jen v blízkém okolí Hranic – na severovýchodě Moravy je totiž velké množství lokálek, jejichž charakter je sice rozdílný, byť z větší části se jedná o krátké spojnice větších měst a významného železničního koridoru, vedené v polích či lesích. Mezi tratě s tímto charakterem patří dvě ze tří lokálek, odbočujících ze Suchdola nad Odrou, do Fulneku a do Nového Jičína. No a jak jsem na počátku textu zmínil dobře fungující autobusovou dopravu v některých regionech, tak právě Moravskoslezský kraj patří mezi ty, kde je po reorganizaci provozu autobusová doprava skvěle použitelná pro různé přesuny mezi městy na železničních tratích. Na jedno červencové odpoledne se tak zrodil velice jednoduchý plán – rychlíkem do Suchdola nad Odrou, motoráčkem do Fulneku, autobusem do Nového Jičína, Regionovou do Suchdola nad Odrou a zase zpět do Hranic.

Ačkoliv hlavní trať, v tomto případě koridor Přerov – Bohumín, vedla přes Suchdol nad Odrou už od roku 1847, dvě krátké tratě o délce do deseti kilometrů vznikly až v roce 1880, resp. 1891. Zatímco trať do Fulneku měla původně vést až do Hradce nad Moravicí, novojičínská lokálka byla zajímavá především existencí prakticky sousední lokálky, jejíž nádraží se od toho dodnes využívaného, které kvůli nutnosti odlišení nese přídomek „město“, nacházelo necelý kilometr směrem na jih. Tato trať vedla dále na jih do Hostašovic nedaleko Valašského Meziříčí, v roce 2009 ji ale doslova „spláchla“ povodeň a dnes je na tělese tratě vybudována příjemná cyklostezka. Zda se ale někdy v minulosti plánovalo obě blízké tratě propojit, to netuším. Na obou tratích funguje provoz podle předpisu D3 a co je paradoxní, zatímco do Fulneku (cca. 6 000 obyvatel) mohou „osmsetdesítky“ dosahovat rychlosti až 60 km/h, na trati do Nového Jičína (cca. 24 000 obyvatel) nemůže pravidelně nasazovaná Regionova dosahovat rychlosti vyšší, než 40 km/h. Poloha nádraží je v tomto městě ale velmi dobrá (v sousedství autobusového nádraží a cca. 250 metrů od centra), je tedy poměrně zvláštní, na jakém okraji zájmu železniční spojení Nového Jičína s okolím je.

Co nezvládá železnice, to nahradí autobusy. Po zmíněné reorganizaci dopravy to platí několikanásobně, bohužel dosti v neprospěch železnice – autobusy oproti vlaku obslouží spoustu lokalit po trase, pomalejší ale nejsou, navíc jsou vedeny v plném souběhu s železnicí a často pokračují z jiných měst v okolí. Pro cestující jsou tak klimatizované autobusy při cestách po regionu praktičtější, díky koridoru je ale pro cestu do Ostravy vlak ještě stále nejvhodnější – cesta, i přes patnáctiminutový přestup v Suchdole, trvá méně než hodinu, zatímco expresním autobusem z Ostravy do Nového Jičína přímo trvá cesta hodinu a pět minut. Vzhledem k neprovázanosti autobusů s vlaky na koridoru je tak lokálka ještě stále dosti využívaná, současný stav je ale poměrně nešťastný a nepomáhá tomu ani zaústění tratě do nádraží v Suchdole nad Odrou – trať má své vlastní odlehlé nástupiště a spojka na koridor vede na kolej bez nástupiště a navíc směrem na Hranice.

Zpátky k výletu – do Suchdola jsme pro zpestření nevyužili rychlík, ale osobní vlak linky, která patří v Česku k těm nejméně vytíženým, z Hranic na Moravě do Suchdolu nad Odrou. Ačkoliv jsem osobák v této relaci viděl téměř pokaždé, kdy jsem se na nádraží objevil, nikdy jsem ve vlaku neviděl více, jak deset osob. Není se ale moc čemu divit – hranické vlakové nádraží je pro regionální dopravu naprosto nevhodné (leží zcela na konci města, za 18 let života v Hranicích vlastně ani dodnes nevím, jak to za nádražím vypadá, jen že se tam nachází pila), sousední Bělotín je kvalitně obsluhován mnoha autobusovými linkami, v Polomi, už v sousedním Moravskoslezském kraji, žije méně než 300 obyvatel a skrze sousední Jeseník nad Odrou tranzituje mnoho regionálních autobusových linek, které obec i o víkendu obsluhují téměř každou hodinu, v pracovní dny odpoledne dokonce každých 30 minut, a do regionálních center míří přímo. I tyto osobní vlaky ale využívají možností koridoru a slouží tak spíše jako napaječe rychlíků do Ostravy, ale i ve čtvrtek odpoledne spoje spolu s přípojem dále na Ostravu využilo bez nás pouze pět osob.

Souprava osobního vlaku v Hranicích. S těmito soupravami se ale lze setkat jen na přímých vlacích do/z Ostravy, zkrácené spoje do Suchdolu či do Studénky zajišťují elektrické jednotky řady 460.

V Suchdolu nad Odrou následovalo setkání s jiným ostravským kamarádem a po krátkém přestupu jsme pokračovali v motorovém voze řady 810 do Fulneku. Odvezl nás tradiční vůz 810.479, který je s touto trati dlouhá léta pevně spjat. Je totiž stabilně zařazen v turnuse (oběhu) 822, dle kterého zajistí všechny vlaky na trati Suchdol nad Odrou – Fulnek, pouze se v sobotu přesouvá na noc do Bohumína, kde proběhne jeho údržba a v neděli se vrací zpět do Suchdola. Já jsem navíc v tomto voze cestoval na stejné trati několik let zpátky, a i z četných průjezdů Suchdolem si vzpomínám, že na vlak do Fulneku byl nasazen jen málokdy jiný motorový vůz.

810 ve Fulneku a výhled z tratě mezi Suchdolem a Hladkými Životicemi.

Tato desetikilometrová lokálka vede prakticky jen skrze pole. Po několika kilometrech vlak zastaví na u středu vesnice Hladké Životice, která má na svém jihovýchodním konci zastávku také na koridoru, a dále vlak pokračuje podél pole z jedné strany a souvislé zástavby ze strany druhé, neboť konec Hladkých Životic je zároveň začátkem Fulneku, konkrétně místní části Stachovice, kde se nachází stejnojmenná železniční zastávka.

Fulnek je rozpůlen vyvýšeninou, na které se nachází zámek, a zatímco střed obce leží na západ od zámku, nádraží zde opět leží v průmyslové oblasti na východ od zámku a tedy mimo hustě obydlenou část města. Autobusová stanice je naštěstí v těsném sousedství nádraží, doprava po městě je tak díky krátkému přesunu a dobrým návaznostem od vlaku poměrně rychlá.

Návazný autobus ve Fulneku – touto SORkou jsme ale nejeli, tato mířila někam na severovýchod.

Na náš vlak navazoval kromě jiných linek i autobus linky 618, která je sice v pracovní dny poměrně frekventovaná, o víkendech ale nabízí pouze dva (v sobotu), resp. jeden (v neděli) pár spojů denně. Linka spojuje Fulnek a Suchdol nad Odrou přes místní část Jestřábí a ves Kletné, a dále pokračuje do Nového Jičína po velmi frekventované trase přes Kunín a Šenov u Nového Jičína. O víkendu oblast mezi Fulnekem a Suchdolem obsluhuje především linka 619, která oproti lince 618 v Suchdole končí a navazuje na jinou linku do Nového Jičína, ale v pracovní dny linku 618 doplňuje a ze Suchdola pokračuje přes Jeseník nad Odrou do Polomi (kde sice končí u nádraží, ale „návazné“ vlaky směřují zpět do Suchdolu nad Odrou).

Autobus projel celým městem a dále pokračoval vstříc Suchdolu. Zmíněná „místní část“ Jestřábí (byť formálně jde o vesnici tři kilometry od města) se nachází ve výšce skoro 450 metrů nad mořem, zatímco Fulnek, Suchdol nad Odrou i Nový Jičín leží ve výšce cca. 250-300 metrů nad mořem. Autobus se tak vyškrábal do hezkého kopce a než z něj zase sjel, nabízelo se spousta krásných výhledů na celou oblast. Ta totiž leží prakticky mezi horami – zatímco zde začínají Oderské vrchy jakožto součást Nízkého Jeseníku, zhruba deset kilometrů za Novým Jičínem začínají Beskydy.

Dvacetikilometrovou trasu autobus urazí za 40 minut. Spolu s kompletní reorganizací dopravy v oblasti došlo také k zásadní proměně vozového parku – dopravu v okolí zajišťují dopravci Trandsev Morava a ČSAD Vsetín. Všechny autobusy jsou zcela nové a na české poměry velice luxusní – klimatizované, s USB zásuvkami a plně funkčním informačním systémem. Platba kartou zde ale bohužel ještě nedorazila, platí se buďto hotovostí, anebo elektronickou peněženkou na kartičce místního dopravního systému (ODISka), kterou jsem za léta nepoužívání někde ztratil. No ještěže mám hodné kamarády. 😊 Z pohledu dopravního nadšence je ale provoz regionálních autobusů v této oblasti velice sterilní a nezajímavý – Trandsev totiž disponuje 156 autobusy SOR (byť v osmi různých variantách) a ČSAD Vsetín v Moravskoslezském kraji provozuje 80 autobusů SOR. V obou případech je monopol autobusů této české značky narušován, a zatímco se vsetínským dopravcem je celkem slušná šance na svezení se něčím, co bylo vyrobeno v zahraničí (Scania, Setra), u Transdevu je tato šance možná jen v okolí Opavy. SORky ale prošly značným vývojem a vyjma nevzhledného hrbu není z pohledu běžného cestujícího autobusům z let 2018 a 2019 moc co vytýkat. Rozdíl je oproti dřívějšku markantnější o to víc, že byl Nový Jičín dlouhou dobu odkladištěm autobusů bývalého majoritního dopravce Connex/Veolia/Arriva a například autobusy typu Karosa C934E z druhé poloviny 90. let zde z celé Moravy jezdily jako poslední, až do prosince 2018.

Jak jsem už zmínil výše, lokálka z Nového Jičína do Suchdolu nad Odrou je také velice krátká a byť s hlavní tratí spojuje nepoměrně větší a významnější město, než prvně zmíněná trať, vlaky po ní jezdí pomaleji než autobusy po městě. Nedaleko novojičínského nádraží se nachází zastávka v obci Šenov u Nového Jičína, poté trasa městskou zástavbu opustí a skrze pole zmizí v lesíku, který opouští těsně před Suchdolem. Část lesní trasy vede v přírodní rezervaci Bařiny, část nedaleko obory Poodří Kunín a trať překonává i řeku Odru. Těsně před nádražím vlak vjede do prudkého oblouku a jízdu končí na „svém“ nástupišti, které nese příznačný název „novojičínské nástupiště“.

Standardní Regionova, nasazená už od roku 2007 nebo 2008 na trať Suchdol nad Odrou – Nový Jičín, a několik výhledů z vlaku.

Nádraží v Suchdole nad Odrou pochází z roku 1847 a v rámci koridorizace prošlo poměrně chudou přestavbou – ačkoliv novojičínská část byla modernizována adekvátně, „hlavní“ část nádraží má jen jedno ostrovní nástupiště a druhé nástupiště v této části nádraží je řešeno formou tzv. poloperonizace, malé nástupiště je tedy umístěno mezi koleje a příchod na něj vede skrze kolej u staniční budovy. Třetí, „lokálková“ (oficiálně budišovská) část nádraží si pak zcela zachovává svůj ráz lokálkového nádraží.

V Suchdole nad Odrou dochází ke křižování rychlíků od Brna i od Ostravy, s kamarádem jsme se tak krátce po příjezdu vlaku rozloučili a než jeho vlak stihl odjet, přijel náš rychlík do Hranic. Jednu z posledních cest vlakem rychlíkové linky R8 v režii ČD jsme absolvovali ve voze Bee272, o kterém určitě jednou napíšu článek. 😊 Domů jsme přijeli akorát na večeři a spát jsme šli brzy, neboť další den nás čekal další výlet, tentokrát ale podstatně větší.

Oběd ve vlaku, který nikam nejede

Kvůli zaparkovaným autům z druhé strany a obecně stísněnému prostoru to lépe vyfotit nešlo. 🙁

Znáte povídku O chytré horákyni? Podobným způsobem jsem včera lákal Valerii na dnešní oběd. Půjdeme do restaurace, ale zároveň nastoupíme do vlaku. Původ podniku souvisí s Německem a se Švýcarskem, ale je to ryze český podnik. No a do toho budeme stále ve vlaku, ale ten nikam nepojede. Víte, kam jsme dnes na oběd šli? 🙂

Historii jídelních vozů možná znáte. Dříve se pro cestující vařilo ve stanicích, odkud se jídlo přenášelo do vlaku, ale vzhledem k mnoha nevýhodám, které s sebou tento způsob kolejové gastronomie nesl, byly později vytvořeny vozy s jídelnou a kuchyní, kde bylo možné teplá jídla připravovat přímo ve vlaku. Tyto vozy se postupně rozšířily po celém světě a ani Československo tedy nebylo výjimkou. Jídelních vozů bylo vyrobeno a provozováno opravdu mnoho, například v roce 1976 Československé dráhy odebraly od tehdejšího dvorního dodavatele, východoněmecké vagonky Bautzen, hned 28 vozů.

Pět z nich prošlo v roce 1989 úpravou, jejíž potřeba vyvstala s nasazováním těchto vozů na poměrně zajímavé vozební rameno Praha – Zürich. Konkrétně šlo o snížení počtu míst k sezení, přetažení sedadel plyšovými potahy místo koženky a především zvýšením maximální povolené rychlosti vozu ze 140 km/h na 160 km/h. V roce 2003 nasazování těchto vozů do mezinárodního provozu skončilo a potah sedadel se dočkal výměny, nicméně k trvalému odstavení těchto vozů z provozu došlo až v letech 2011 a 2013. Pouze jeden vůz byl fyzicky zlikvidován, jeden byl zachován jako historický a ze tří z nich vznikla originální restaurace, přičemž navštívit jednu z nich je velice snadné – nachází se totiž v perfektně dostupné lokalitě na okraji Prahy.

Vůz původního čísla 007, později 031, byl v roce 2013 prodán a v roce 2015 zprovozněn jako restaurace, zvaná Restaurace Vagon. Nachází se pěšky přibližně 20 minut od nádraží Praha-Horní Počernice, případně 5 minut chůze od autobusové zastávky Vojická. Na nádraží ho tedy nehledejte – své uplatnění našel v průmyslové oblasti, hned vedle sídla jednoho autobusového dopravce. Úrovní pokrmů ale rozhodně nejde o závodní jídelnu a ačkoliv se jejich cena z denního menu pohybuje okolo částek 89-125 Kč, svou chutí i vzhledem se tato jídla mohou směle přirovnávat k lepším pražským restauracím. No a jelikož mnoho našich přátel již tento velmi originální podnik navštívilo, bylo spíše ostudné, že jsme si my, takoví šotouši, pochutnali ve „WRku“ až dnes.

Návštěvu jsme si sice už jednou naplánovali, ale z nějakého důvodu nevyšla. Dnes už jí ale nic nebránilo, vyrazili jsme tedy na Černý Most a dále do Počernic. Nejkratší cesta do restaurace vede z autobusové zastávky Vojická, nicméně právě ta cesta bude tím prvním (a jediným), co dnes budu kritizovat – na chodce se totiž při budování ulice Bystré zřejmě příliš nemyslelo a dvě třetiny cesty ze zastávka do vagónu je tak nutné absolvovat po krajnici jinak velmi frekventované silnice. Hned za přejezdem ale návštěvník pozná, že je správně – v areálu se po levé straně objeví tmavě modrý vůz s logem Konrád u vstupu, což svědčí o tom, že i o pitný režim zde bude vydatně postaráno.

Do vozu se vstupuje jako ze sousedního vozu, tedy čelem. K těmto dveřím vede plechové schodiště a po jejich otevření vás jako první uvítá vůně, jež je pro tyto vozy typická a do očí vám padne dobový interiér, který se od svého působení v železničním provozu z pohledu strávníka změnil jen minimálně. A o to tady přeci jde především, ne? 🙂

Denní menu je k dispozici i na webových stránkách a čítá polévku a tři hlavní chody. Dvě jídla jsou klasická, třetí je vždy lehčí, tedy salát, případně těstoviny anebo něco sladkého. Denní menu je v nabídce od 11:00 do vyprodání porcí a řadu jídel obsahuje i stálé menu, platné mimo dobu obědů (tedy cca. od 11:30 do 14:30). Ta jsou již obecně lehčího charakteru, s výjimkou burgeru a Chilli con Carne jde vesměs o plněné pečivo. K pití je v nabídce již zmíněné točené pivo Konrád a řada teplých a studených nápojů.

Já jsem k jídlu zvolil hospodskou klasiku, tedy buřty na pivě se zeleninou a chlebem, Valerie si dala kuřecí na kari se smetanou a ryží. „Food-kritik“ rozhodně nejsem, nerad bych se pouštěl do oblasti, ve které se pohybovat vůbec neumím, proto naše pocity popíšu stručně a jasně – porce byla tak akorát, jídlo bylo velmi chutné, vyvážené a krásné na pohled a pivo bylo jednoduše skvělé. Jak jsem zmínil výše, ačkoliv jde o podnik, sloužící primárně jako jídelna pro zaměstnance v průmyslové oblasti, bylo jídlo vynikající a mně osobně buřty chutnaly více, než v kdejaké prestižní hospodě. I recenze mých přátel na tento originální podnik jsou pozitivní, jsem tedy přesvědčen, že si zde pochutná opravdu téměř každý. 🙂

No a když k tomu přidáte prostředí, se kterým se na české železniční síti již nesetkáte (dochované vozy mají interiér po revitalizaci), ale po velmi dlouhou dobu bylo její nedílnou součástí, je návštěva Restaurace Vagón skvělý zážitek, kterému v žádném případě neuškodí ani horší pěší dostupnost. Snad jen otevírací doba může být pro někoho trošku omezující, ale vzhledem k umístění podniku je poměrně odpovídající poptávce.

Na závěr ještě přidávám stručně shrnuté užitečné poznámky.

web http://www.restauracevagon.cz
otevřeno Po-Pá 9-16
platby kartou jsou zcela bez problémů
u restaurace lze zaparkovat autem
přes oběd pouze obědové menu, mimo oběd lehčí pokrmy či burger
pivo Konrád
opravdu jedinečné prostředí, které uchvátí snad každého drážního nadšence

Na úplný závěr malá poznámka – možná se vám zdá, že jde o nějakou placenou propagaci. Ne. Za oběd jsem zaplatil a řekl si, že o tomto dnešním zážitku musím napsat, ale když jsem si na Instagramu všiml, kolik mých přátel o existenci tohoto podniku netuší, nedalo mi to a musel jsem tuto recenzi sepsat co nejdříve a takto obsáhle, ačkoliv foto-doprovod článku je tedy strašný. Jiný vůz jako jídelna slouží v Českém Šternberku a jiný v Novém Jičíně, tam jsem ale zatím nebyl a oproti nim je Restaurace Vagón velmi snadno dostupná a přitom nabízí pro drážní nadšence jedinečné prostředí, kombinované se skvělým talentem pana šéfkuchaře. Berte mou recenzi jako tip na neobvyklé drážní místo, které můžete velmi jednoduše navštívit a navíc se i dobře najíte. Jako těžký vyznavač sentimentu jsem si navíc vzpomněl na mnoho zážitků z rychlíků Praha – Vsetín, kde se tyto vozy před více, než deseti lety, pravidelně vyskytovaly a jelikož je známo, že vzpomínka na staré časy v lidech často vyvolá příjemné naladění, věřím, že i ve mnohých z vás tento malý kousek zakonzervovaného prostředí z roku 2008 příjemnou náladu vyvolá. 🙂

Sběratelství trochu jinak, část první – železnice

Možná se vám to stalo také. Jako správný drážní nadšenec si zakreslujete projeté tratě, případně i zapisujete projetá vozidla.. a jak tak vidíte tu stále více a více se červenající mapu železniční sítě Česka, dříve či později se vám dostavila (anebo teprve dostaví) poměrně jasná a nejspíše již nikoliv velkolepá myšlenka – zvládnu to všechno!

Mně se to stalo loni. Ačkoliv mě odmalička brala spíše dálková doprava, nějakým záhadným způsobem mě osmsetdesítky na lokálkách okouzlily natolik, že jsem se jim přestal bránit. Některé tratě jsem si projel jen tak „na chuť“, ty jiné byly součástí jiného plánu anebo se mi jen zkrátka jejich projetí nějak samo nabízelo. Jak ale jejich počet v mapce železničních tratí v Česku přibýval, uvědomil jsem si, že k cíli projet všechny železniční tratě v Česku s pravidelným provozem mi toho už příliš nezbývá.

Zhruba v té době jsem začal pracovat na svém mistrovském díle, plánům na projetí všech železničních tratí. Nejprve jen na území Česka, poté jsem se rozšířil i na území Německa a Polska a ačkoliv v nich nemám vše, minimálně několik dalších let v nich mám desítky hodin příjemně stráveného času s vidinou splněného osobního cíle. Vozit se vlakem je zkrátka příjemný relax a když je tato aktivita organizovaná tak, abych ji trávil efektivně, je z toho i užitek. Pochopitelně ne hmotný či finanční, ale pro uspokojení sebe a nabytí dojmu, že jsem něco dokázal. A ačkoliv je to něco pro kdekoho úplná blbost, není cílem spokojeného života mít právě taková předsevzetí? Při kterých člověk relaxuje, objevuje nepoznané, má ze sebe dobrý pocit a cíl není nedosažitelný.. zkrátka, jsem přesvědčen, že nedílnou součástí spokojeného života je věnovat se svému zájmu a pokud je možné si v něm nastavit určité cíle a snažit se jich dosáhnout, je to jedině dobře – nevěřili byste, jak se i taková blbost může na psychice člověka v pozitivním smyslu podepsat. 🙂

Vím, že mnoho z vás už podobné mety dávno dosáhlo, případně je k jejímu dosažení blíže, než já. Já jsem ale jiný, jsem možná až příliš sentimentální a rád čtu a píšu, ale neumím psát stručně, což může být leckdy problém. Takové zápisky z cest, které se na základě různých šotoakcí chystám psát, mi pomůžou nejen trénovat stručnost psaného textu, ale navíc si i po letech zavzpomínat, jak jsem dříve trávil náš volný čas. Teď to totiž dělám poměrně často, ale číst si pořád dokola zápisky z cest v roce 2013 už mě docela omrzelo.

No a jako správný manžel do toho zatáhnu i svou dokonalou choť Valerii. Ne, že by ji to nebavilo, právě naopak – ty nejkrásnější zážitky z cest mám totiž právě s ní. Koho jiného by totiž i při třetí jízdě ve voze B249 603 zajímalo, že tohle je nějaká prototypová revitalizace interiéru, odlišující se oproti jiným Béčkám řadou detailů. 🙂