Letní vlakové výlety na Moravě v roce 2019 – část první

Projíždění železničních tratí je vlastně velice příjemná a praktická aktivita. Není totiž lepšího způsobu, jak poznat krásy našich luhů a hájů, než je navštívit osobně a přímo, ať už jde o sousední region nebo lokalitu, kam se člověk podívá za svůj život jen jednou. Návštěva pak nemusí nutně znamenat týden v přírodě, mnoho krásného lze totiž spatřit i při běžné jízdě vlakem.

Výhled z vlaku na trati Moravská Třebová – Česká Třebová.

Nám k této aktivitě navíc nahrává i několik skutečností – má žena trpí alergií na kočičí srst, ale má babička, kterou na Moravě pravidelně navštěvujeme, kočku má. Vzdát se člena rodiny ale lze těžko a má skvělá žena den v přítomnosti nejlepšího přítele člověka zvládne. Víkend ale trvá obvykle zhruba dva a půl dne, jeden víkendový den na Moravě tak trávíme téměř vždy někde na cestách.

Pro výletování na Moravě nám nahrává i množství přátel se stejným zájmem, mé hluboké vztahy se spoustou lokalit v nedalekém okolí a i to, že 300 km mezi Prahou a Hranicemi lze vlakem překonat mnoha způsoby – jak přímo, tak skrze regiony, ležící často zcela mimo přímou trať. Díky objektivně výborné dopravní dostupnosti mnoha lokalit v Česku je totiž možné kombinací vlaků a autobusů projet spoustu železničních tratí i prostou cestou na Moravu anebo zpět.

Výletní maraton začátkem července 2019 – z Prahy na Moravu přes Lanškroun a Moravskou Třebovou

Výše uvedená skvělá dopravní dostupnost mnoha lokalit občas platí jen v pracovní dny. Práce z domova ale není zásadní problém, začátkem července jsme tak k babičce vyrazili už ve středu a nové lokality navštívili jak týž den cestou na Moravu, tak ve čtvrtek, v pátek, kdy byl státní svátek, v sobotu a pak i v pondělí cestou zpět do Prahy. Během těchto dní se nám navíc podařilo projet celou Moravskou západní dráhu.

O trati se zde rozepisovat nebudu, zmíním jen, že trať vede v minimálně osídlené oblasti a v posledním desetiletí probíhala různá omezení provozu zhruba uprostřed tratě, tedy v oblasti s naprosto minimálním osídlením, od zcela zastaveného provozu v roce 2011 přes jeho obnovení v roce 2014 až po omezení provozu jen na víkendové dny od roku 2018. Velmi pohodlně lze soubor tratí projet nadvakrát – jeden den úsek z České Třebové do Moravské Třebové a další den, v neděli, úsek z Prostějova do Moravské Třebové a větev do Skalice nad Svitavou. Na všech vytíženějších okrajích tratí jezdí vesměs motorové jednotky Regionova a občas motorové vozy řady 810, nedělní vlak, který jako jediný obsluhuje větev z Chornice do Velkých Opatovic, pak zajišťuje jen motorový vůz řady 810, ačkoliv na jiných víkendových spojích mezi obcí Dzbel, kde končí každodenní vlaky od Prostějova, a Moravskou Třebovou bývá nasazována také Regionova.

V okolí České Třebové nejde o jedinou trať s charakterem lokálního provozu – z jedné z nedalekých stanic na trati na Olomouc odbočuje krátká lokálka do desetitisícového Lanškrouna. Zde provoz zajišťují poněkud modernější motorové vozy řady 841, které, ač jsou staré teprve několik málo let, mají historii vlastně docela zajímavou – současným výrobcem těchto motorových vozů sice je prestižní švýcarská společnost Stadler, vozidla však vyvinula berlínská společnost Wagon Union, spolu s pražskou společností VÚKV. V roce 1996, ještě před zahájením výroby, se berlínský producent drážních i nedrážních vozidel stal součástí koncernu ADtranz, který v roce 2001 odkoupil ještě větší nadnárodní koncern Bombardier. Ten byl ale kvůli ochraně hospodářské soutěže nucen vzdát se berlínského závodu a ten odkoupil právě Stadler. Mezi Lanškrounem a Moravskou Třebovou pak jezdí relativně dost přímých autobusů, kromě možností projet obě tratě tam a zpět tak lze tratě projet vždy jen jednou a mezi nimi cestovat autobusem. Navíc se touto metodou ušetří čas.

Projetá trasa prvního výletu. Autor mapy Boris Chomenko, originál mapy pochází z webu http://bueker.net.

Variantu cesty z Prahy do Hranic na Moravě přes Lanškroun a Moravskou Třebovou jsme absolvovali začátkem července 2019. V práci jsem skončil o něco dříve a po patnácté hodině jsme vyrazili z Prahy do České Třebové, expresem 129, který směřoval do Žiliny. Vlak byl tvořen slovenskou soupravou, která na přelomu let 2018 a 2019 prošla zásadní proměnou – po několika letech došlo opět k obměně vozů druhé třídy, velkoprostorový vůz řady Bmpeer, vyráběný v letech 2007-2011 v počtu 50 vozů ve vagonce ŽOS Vrútky, nahradil inovovaný vůz řady Bmpz, kterých má být do konce letošního roku dodáno celkem 28. Výrobce je stejný, avšak vůz již není tak prostorný, jako Bmpeer – v interiéru jsou použita sedadla Borcad Genio, která jsou optimální na maximálně dvouhodinovou jízdu, ale sedět na nich z Prahy do Žiliny opravdu není nic příjemného. V určitých ohledech je vůz navíc i krokem zpět (například odpadkové koše se opět nacházejí jen na koncích vozu) a i dlouholeté uspořádání interiéru velkoprostorových vozů ZSSK bylo narušeno – vozy mají „čtyřky“ pouze čtyři a zbylá sedadla jsou uspořádána za sebou. Jelikož jich je ve voze celkem 84, tak si nejspíše dokážete představit, jak těsno při cestách je. Oddílové vozy pak nahradily podruhé modernizované Bmeery, dnes označované řadou Bmz. Těmto vozům lze vytknout asi jen poměrně nešťastně umístěnou nohu od rozkládacího stolku, jinak je jejich interiér takřka bezchybný a díky novému designu interiéru od studia Aufeer navíc velmi elegantní.

Slovenský vůz řady Bmpz v České Třebové

Jak jsem ale zmínil výše, přibližně dvě hodiny jsou na slovenské Bmpz optimální, v Praze jsme se tak usadili v tomto voze a po hodině a třičtvrtě z něj na pomezí Čech a Moravy vystoupili. Díky klimatizaci bylo ve voze velmi příjemně a cesta tak rychle uběhla. V České Třebové následoval rychlý přestup do motorového vozu řady 841, kde nás už čekal kamarád s občerstvením na cestu a po několika minutách se vlak vydal směrem na Olomouc. Po dvou zastaveních ve stanicích s přídomkem „v Čechách“ se „Štádlér“ z hlavní tratě odpojil a zamířil do jednoho z nejvýchodnějších měst Pardubického kraje.

Proč chodit na pivo do hospody, když si ho lze dát ve vlaku. 🙂

Nádrží je v Lanškrouně umístěno přesně tak špatně, jako u mnoha dalších lokálek – na okraji města v průmyslové oblasti. V tomto konkrétním případě sice není poloha nádraží až tak špatná, pořád je to ale na náměstí kilometr a k autobusovému nádraží necelého půl kilometru. Tam náš přesun trval asi pět minut a dalších pět minut nám zbývalo do odjezdu autobusu. Ten zajišťovala společnost ČSAD Ústí nad Orlicí, která patří k majoritním dopravcům v okolí a disponuje velice moderními a pohodlnými autobusy. Náš případ nebyl výjimkou – necelou hodinu jsme cestovali v klimatizovaném autobuse Mercedes-Benz Intouro II. Autobusu trvalo přibližně 20 minut, než dorazil ke koridorové zastávce Žichlínek a poté pokračoval dále na jih necelou půlhodinu do Moravské Třebové.

I v Moravské Třebové poloha železniční stanice neprospívá mobilitě místních obyvatel. Zatímco autobusové stanoviště se v tomto městě nachází v těsném sousedství centra, železniční stanice leží na severovýchodním předměstí, i v tomto případě prakticky v průmyslové oblasti, kterou narušují snad jen garáže, zahrádky a pár domků. Moravská Třebová je o něco málo větší než Lanškroun, je zde ale provozována městská doprava, jejíž jedinou linku zajišťuje jeden třínápravový minibus Mercedes-Benz. Městská doprava je v tomto případě projekt města, je tak organizována smysluplně – navazuje na odlehlém nádraží na vlaky a od vlaků z/do České Třebové. Pro projížděče městských provozů je tento miniprovoz naprosto ideální, neboť některé spoje jsou vedeny jak jako přípoj od vlaku od České Třebové, tak zároveň jako přípoj k vlaku do České Třebové. Tento provoz městské dopravy ale funguje pouze v pracovních dnech, což se bohužel kryje s další nedalekou dopravní zajímavosti v okolí – Mladějovskou průmyslovou dráhou, která je v provozu naopak jen o vybraných víkendech.

Regionova v nátěru Pardubického kraje čeká na odjezd z Moravské Třebové.

Z autobusu jsme vystoupili na zastávce před nádražím, která nese název „rozcestí k žel.st.“. Do odjezdu vlaku zbývalo asi 40 minut, dali jsme tak druhé pivo téhož dne, v hospůdce u nádraží. Mezitím přijel minibus městské dopravy a krátce poté na nádraží dorazil vlak od České Třebové, tvořený motorovým vozem řady 810. Většina osazenstva tohoto vlaku ale městskou dopravu nevyužila, byť ta odjela jen několik málo minut po příjezdu vlaku. Náš protisměrný vlak byl tvořený motorovou jednotkou Regionova (řada 814), navíc v novém „jednotném“ nátěru Pardubického kraje. Díky příjemné teplotě jsme celou 35 minut trvající cestu do České Třebové strávili u otevřeného okna – výhledy z vlaku totiž byly chvílemi až idylické. Ostatně, posuďte sami:

Po příjezdu do České Třebové jsem konečně zblízka spatřil unikátní „Štádler“ – vůz čísla 097, původně patřící německým drahám. Jde nejspíše o první hnací vozidlo, které ČD odkoupily od jiného dopravce jako ojeté, ačkoliv několik jiných motorových vozů řady 841 si dříve ČD dlouhodobě pronajímaly od jiného německého dopravce, ODEG. Tento motorový vůz už je ale plně ve vlastnictví ČD a prošel proto menší opravou, která zahrnovala například výměnu potahů sedadel a přelakování do korporátního nátěru. V mnoha viditelných detailech se ale zvenčí od jiných vozů řady 841 odlišuje, zevnitř pak zcela. Historii má velice zajímavou – vozidlo původně zakoupila v roce 1997 společnost Kahlgrund Verkehrs-GmbH, pro provoz na trati Kahlgrundbahn nedaleko Frankfurtu nad Mohanem, v pohoří Spessart. Už od prosince 2005 ale provoz na této trati převzala jiná společnost a vozidlo, označené u tohoto dopravce jako VT 97, odkoupila jedna z regionálních divizí státních Deutsche Bahn, která jej označila jako 650.997. U DB jezdil vůz na jihu Bavorska, převážně na trati Traun-Alz-Bahn (Traunstein – Traunreut) a v roce 2017 se tento motorový vůz objevil u ČD, kde dostal později označení 841.097 a dnes slouží právě v okolí České Třebové.

Interiér unikátního motorového vozu 841.097. Ojeté motorové vozy z Německa nejsou dnes v Česku nic neobvyklého, ale zajímavá je i skutečnost, že zhruba totéž platilo do 50. let 20. století – to ale šlo o tzv. kořistní vozidla, která byla ve snaze zachránit je před válkou dočasně uklizena na naše území, případně zajišťovala provoz na tratích, které v roce 1938 připadly Německu.

Po zdokumentování tohoto unikátního vozidla jsme už konečně pokračovali do Hranic, přímo, abychom si ještě stihli užít večerní pohodu s rodiči a prarodiči.

Výletní maraton začátkem července 2019 – Fulnek a Nový Jičín

Následující den jsem sice doma pracoval, krásné počasí nás ale přesvědčilo vyrazit na výlet znova, tentokrát ale jen v blízkém okolí Hranic – na severovýchodě Moravy je totiž velké množství lokálek, jejichž charakter je sice rozdílný, byť z větší části se jedná o krátké spojnice větších měst a významného železničního koridoru, vedené v polích či lesích. Mezi tratě s tímto charakterem patří dvě ze tří lokálek, odbočujících ze Suchdola nad Odrou, do Fulneku a do Nového Jičína. No a jak jsem na počátku textu zmínil dobře fungující autobusovou dopravu v některých regionech, tak právě Moravskoslezský kraj patří mezi ty, kde je po reorganizaci provozu autobusová doprava skvěle použitelná pro různé přesuny mezi městy na železničních tratích. Na jedno červencové odpoledne se tak zrodil velice jednoduchý plán – rychlíkem do Suchdola nad Odrou, motoráčkem do Fulneku, autobusem do Nového Jičína, Regionovou do Suchdola nad Odrou a zase zpět do Hranic.

Projetá trasa prvního výletu. Autor mapy Boris Chomenko, originál mapy pochází z webu http://bueker.net.

Ačkoliv hlavní trať, v tomto případě koridor Přerov – Bohumín, vedla přes Suchdol nad Odrou už od roku 1847, dvě krátké tratě o délce do deseti kilometrů vznikly až v roce 1880, resp. 1891. Zatímco trať do Fulneku měla původně vést až do Hradce nad Moravicí, novojičínská lokálka byla zajímavá především existencí prakticky sousední lokálky, jejíž nádraží se od toho dodnes využívaného, které kvůli nutnosti odlišení nese přídomek „město“, nacházelo necelý kilometr směrem na jih. Tato trať vedla dále na jih do Hostašovic nedaleko Valašského Meziříčí, v roce 2009 ji ale doslova „spláchla“ povodeň a dnes je na tělese tratě vybudována příjemná cyklostezka. Zda se ale někdy v minulosti plánovalo obě blízké tratě propojit, to netuším. Na obou tratích funguje provoz podle předpisu D3 a co je paradoxní, zatímco do Fulneku (cca. 6 000 obyvatel) mohou „osmsetdesítky“ dosahovat rychlosti až 60 km/h, na trati do Nového Jičína (cca. 24 000 obyvatel) nemůže pravidelně nasazovaná Regionova dosahovat rychlosti vyšší, než 40 km/h. Poloha nádraží je v tomto městě ale velmi dobrá (v sousedství autobusového nádraží a cca. 250 metrů od centra), je tedy poměrně zvláštní, na jakém okraji zájmu železniční spojení Nového Jičína s okolím je.

Co nezvládá železnice, to nahradí autobusy. Po zmíněné reorganizaci dopravy to platí několikanásobně, bohužel dosti v neprospěch železnice – autobusy oproti vlaku obslouží spoustu lokalit po trase, pomalejší ale nejsou, navíc jsou vedeny v plném souběhu s železnicí a často pokračují z jiných měst v okolí. Pro cestující jsou tak klimatizované autobusy při cestách po regionu praktičtější, díky koridoru je ale pro cestu do Ostravy vlak ještě stále nejvhodnější – cesta, i přes patnáctiminutový přestup v Suchdole, trvá méně než hodinu, zatímco expresním autobusem z Ostravy do Nového Jičína přímo trvá cesta hodinu a pět minut. Vzhledem k neprovázanosti autobusů s vlaky na koridoru je tak lokálka ještě stále dosti využívaná, současný stav je ale poměrně nešťastný a nepomáhá tomu ani zaústění tratě do nádraží v Suchdole nad Odrou – trať má své vlastní odlehlé nástupiště a spojka na koridor vede na kolej bez nástupiště a navíc směrem na Hranice.

Zpátky k výletu – do Suchdola jsme pro zpestření nevyužili rychlík, ale osobní vlak linky, která patří v Česku k těm nejméně vytíženým, z Hranic na Moravě do Suchdolu nad Odrou. Ačkoliv jsem osobák v této relaci viděl téměř pokaždé, kdy jsem se na nádraží objevil, nikdy jsem ve vlaku neviděl více, jak deset osob. Není se ale moc čemu divit – hranické vlakové nádraží je pro regionální dopravu naprosto nevhodné (leží zcela na konci města, za 18 let života v Hranicích vlastně ani dodnes nevím, jak to za nádražím vypadá, jen že se tam nachází pila), sousední Bělotín je kvalitně obsluhován mnoha autobusovými linkami, v Polomi, už v sousedním Moravskoslezském kraji, žije méně než 300 obyvatel a skrze sousední Jeseník nad Odrou tranzituje mnoho regionálních autobusových linek, které obec i o víkendu obsluhují téměř každou hodinu, v pracovní dny odpoledne dokonce každých 30 minut, a do regionálních center míří přímo. I tyto osobní vlaky ale využívají možností koridoru a slouží tak spíše jako napaječe rychlíků do Ostravy, ale i ve čtvrtek odpoledne spoje spolu s přípojem dále na Ostravu využilo bez nás pouze pět osob.

Souprava osobního vlaku v Hranicích. S těmito soupravami se ale lze setkat jen na přímých vlacích do/z Ostravy, zkrácené spoje do Suchdolu či do Studénky zajišťují elektrické jednotky řady 460.

V Suchdolu nad Odrou následovalo setkání s jiným ostravským kamarádem a po krátkém přestupu jsme pokračovali v motorovém voze řady 810 do Fulneku. Odvezl nás tradiční vůz 810.479, který je s touto trati dlouhá léta pevně spjat. Je totiž stabilně zařazen v turnuse (oběhu) 822, dle kterého zajistí všechny vlaky na trati Suchdol nad Odrou – Fulnek, pouze se v sobotu přesouvá na noc do Bohumína, kde proběhne jeho údržba a v neděli se vrací zpět do Suchdola. Já jsem navíc v tomto voze cestoval na stejné trati několik let zpátky, a i z četných průjezdů Suchdolem si vzpomínám, že na vlak do Fulneku byl nasazen jen málokdy jiný motorový vůz.

Tato desetikilometrová lokálka vede prakticky jen skrze pole. Po několika kilometrech vlak zastaví na u středu vesnice Hladké Životice, která má na svém jihovýchodním konci zastávku také na koridoru, a dále vlak pokračuje podél pole z jedné strany a souvislé zástavby ze strany druhé, neboť konec Hladkých Životic je zároveň začátkem Fulneku, konkrétně místní části Stachovice, kde se nachází stejnojmenná železniční zastávka.

810 na konečné, ve stanici Fulnek.

Fulnek je rozpůlen vyvýšeninou, na které se nachází zámek, a zatímco střed obce leží na západ od zámku, nádraží zde opět leží v průmyslové oblasti na východ od zámku a tedy mimo hustě obydlenou část města. Autobusová stanice je naštěstí v těsném sousedství nádraží, doprava po městě je tak díky krátkému přesunu a dobrým návaznostem od vlaku poměrně rychlá.

Návazný autobus ve Fulneku – touto SORkou jsme ale nejeli, tato mířila někam na severovýchod.

Na náš vlak navazoval kromě jiných linek i autobus linky 618, která je sice v pracovní dny poměrně frekventovaná, o víkendech ale nabízí pouze dva (v sobotu), resp. jeden (v neděli) pár spojů denně. Linka spojuje Fulnek a Suchdol nad Odrou přes místní část Jestřábí a ves Kletné, a dále pokračuje do Nového Jičína po velmi frekventované trase přes Kunín a Šenov u Nového Jičína. O víkendu oblast mezi Fulnekem a Suchdolem obsluhuje především linka 619, která oproti lince 618 v Suchdole končí a navazuje na jinou linku do Nového Jičína, ale v pracovní dny linku 618 doplňuje a ze Suchdola pokračuje přes Jeseník nad Odrou do Polomi (kde sice končí u nádraží, ale „návazné“ vlaky směřují zpět do Suchdolu nad Odrou).

Autobus projel celým městem a dále pokračoval vstříc Suchdolu. Zmíněná „místní část“ Jestřábí (byť formálně jde o vesnici tři kilometry od města) se nachází ve výšce skoro 450 metrů nad mořem, zatímco Fulnek, Suchdol nad Odrou i Nový Jičín leží ve výšce cca. 250-300 metrů nad mořem. Autobus se tak vyškrábal do hezkého kopce a než z něj zase sjel, nabízelo se spousta krásných výhledů na celou oblast. Ta totiž leží prakticky mezi horami – zatímco zde začínají Oderské vrchy jakožto součást Nízkého Jeseníku, zhruba deset kilometrů za Novým Jičínem začínají Beskydy.

Dvacetikilometrovou trasu autobus urazí za 40 minut. Spolu s kompletní reorganizací dopravy v oblasti došlo také k zásadní proměně vozového parku – dopravu v okolí zajišťují dopravci Trandsev Morava a ČSAD Vsetín. Všechny autobusy jsou zcela nové a na české poměry velice luxusní – klimatizované, s USB zásuvkami a plně funkčním informačním systémem. Platba kartou zde ale bohužel ještě nedorazila, platí se buďto hotovostí, anebo elektronickou peněženkou na kartičce místního dopravního systému (ODISka), kterou jsem za léta nepoužívání někde ztratil. No ještěže mám hodné kamarády. 😊 Z pohledu dopravního nadšence je ale provoz regionálních autobusů v této oblasti velice sterilní a nezajímavý – Trandsev totiž disponuje 156 autobusy SOR (byť v osmi různých variantách) a ČSAD Vsetín v Moravskoslezském kraji provozuje 80 autobusů SOR. V obou případech je monopol autobusů této české značky narušován, a zatímco se vsetínským dopravcem je celkem slušná šance na svezení se něčím, co bylo vyrobeno v zahraničí (Scania, Setra), u Transdevu je tato šance možná jen v okolí Opavy. SORky ale prošly značným vývojem a vyjma nevzhledného hrbu není z pohledu běžného cestujícího autobusům z let 2018 a 2019 moc co vytýkat. Rozdíl je oproti dřívějšku markantnější o to víc, že byl Nový Jičín dlouhou dobu odkladištěm autobusů bývalého majoritního dopravce Connex/Veolia/Arriva a například autobusy typu Karosa C934E z druhé poloviny 90. let zde z celé Moravy jezdily jako poslední, až do prosince 2018.

 Jak jsem už zmínil výše, lokálka z Nového Jičína do Suchdolu nad Odrou je také velice krátká a byť s hlavní tratí spojuje nepoměrně větší a významnější město, než prvně zmíněná trať, vlaky po ní jezdí pomaleji než autobusy po městě. Nedaleko novojičínského nádraží se nachází zastávka v obci Šenov u Nového Jičína, poté trasa městskou zástavbu opustí a skrze pole zmizí v lesíku, který opouští těsně před Suchdolem. Část lesní trasy vede v přírodní rezervaci Bařiny, část nedaleko obory Poodří Kunín a trať překonává i řeku Odru. Těsně před nádražím vlak vjede do prudkého oblouku a jízdu končí na „svém“ nástupišti, které nese příznačný název „novojičínské nástupiště“.

Nádraží v Suchdole nad Odrou pochází z roku 1847 a v rámci koridorizace prošlo poměrně chudou přestavbou – ačkoliv novojičínská část byla modernizována adekvátně, „hlavní“ část nádraží má jen jedno ostrovní nástupiště a druhé nástupiště v této části nádraží je řešeno formou tzv. poloperonizace, malé nástupiště je tedy umístěno mezi koleje a příchod na něj vede skrze kolej u staniční budovy. Třetí, „lokálková“ (oficiálně budišovská) část nádraží si pak zcela zachovává svůj ráz lokálkového nádraží.

V Suchdole nad Odrou dochází ke křižování rychlíků od Brna i od Ostravy, s kamarádem jsme se tak krátce po příjezdu vlaku rozloučili a než jeho vlak stihl odjet, přijel náš rychlík do Hranic. Jednu z posledních cest vlakem rychlíkové linky R8 v režii ČD jsme absolvovali ve voze Bee272, o kterém určitě jednou napíšu článek. 😊 Domů jsme přijeli akorát na večeři a spát jsme šli brzy, neboť další den nás čekal další výlet, tentokrát ale podstatně větší.

Mělník

Městská doprava a místní doprava. Že je to totéž? Není to totéž. Alespoň z pohledu legislativy – zatímco městská hromadná doprava, zkratkou MHD, je financovaná městem a to licenci na její provoz také vystavuje, místní či obecní doprava je vše ostatní, tedy například linka, která jezdí pouze v rámci jednoho města, případně do nejbližší vesnice, avšak licenci na ni nevystavilo město, ale kraj. Takto je to samozřejmě dle oficiálních zásad, ale určit, co ještě je a co už není městská/místní doprava, často dobře nejde. Někdy se dokonce z místní dopravy stane oficiální linka MHD, ale někdy to jde i opačně – a to je případ provozu ve městě Mělník.

Téměř dvacetitisícové město ve středních Čechách, na soutoku Labe a Vltavy, obsluhovaly dvě linky městské hromadné dopravy, 255001 a 255002. Krom samotného města obsluhovaly také blízké vesnice, a jejich provoz fungoval do roku 2015. Po integraci většiny linek v okolí Mělníka do Pražské integrované dopravy došlo ke změně, kdy systém formálně zanikl a zřízeny byly linky 474, 475, které provoz MHD nahrazovaly. Obsluha města veřejnou dopravou se tehdy změnila prakticky od základů, hlavní přepravní směry převzaly příměstské linky a linky 474 a 475 posloužily jako jakýsi „vymeták“, který obsloužil okrajové části Mělníka a dále zamířil do vesnic Velký Borek a Liběchov.

Postupně docházelo k různým úpravám, kdy se z linka 475 stala běžná příměstská linka s jinou trasou a linka 474 byla postupně prodlužována dále, přes Kokořín do obce Dobřeň, až bylo koncem roku 2018 rozhodnuto o jejím výraznějším posílení, což si vyžádalo rozdělení na dvě linky s částečně souběžnou trasou. V březnu 2019 tak vznikla linka 747, která ve směru od Kokořína začíná až na mělnickém autobusovém nádraží a jede po trase městské dopravy přes původní konečnou Velký Borek až do Byšic, zatímco původní městská linka 474 byla ukončena v oblasti „Na Brabčově“, kam byla veřejná doprava přivedena zcela nově.

Mapa Mělníka z webu pid.cz, platná ke dni 3.3.2019 – místní doprava jsou linky 474 a 747, avšak je zřejmé, že město obsluhují primárně čistě meziměstské linky.

V takovéto podobě je místní doprava v Mělníku provozována dodnes – v pracovní dny se lze zhruba co třicet minut přepravit od autobusového stanoviště (u vlakového nádraží) přes náměstí Karla IV. a sídliště Střed a Rousovice na sídliště Slovany, odkud linka 474 (a již méně často) pokračuje do zapadlé oblasti Na Brabčově a druhá linka, 747, míří přes Velký Borek do Byšic. Proklad funguje i v opačném směru, avšak opět pouze v pracovní dny (o víkendech jezdí pouze linka 474 několikrát za den) a zatímco byšická linka na autobusovém stanovišti končí, linka 474 pokračuje přes městskou část Chloumek po trase doposud neintegrovaných linek přes Kokořín až na zapadlou konečnou „Dobřeň,Střezivojice“, odkud je to blíž k Máchovu jezeru než do Mělníka. Ostatně i úsek z Velkého Borku do Byšic není zrovna krátký a i proto se dnes jedná spíše o linky příměstského charakteru, které ale zajišťují obsluhu města na podobné úrovni, jako ji zajišťuje MHD.

Irisbus Crossway 12M LE městského provedení na konečné Mělník,,Na Brabčově

Co o této skutečnosti svědčí nejvíce jsou totiž vozidla – na linkách se dodnes vyskytují vozidla, určená pro MHD Mělník, případně městské autobusy v mírně lepším provedení. Dopravce zajišťuje MHD ještě ve dvou dalších městech ve Středočeském kraji a k tomuto účelu disponuje hned třemi autobusy Irisbus Crossway LE městského provedení, několika autobusy Iveco Urbanway CNG příměstského provedení, třemi ojetými autobusy MAN NL 263 z Norska a autobusem Mercedes-Benz Citaro, který byl pro provoz MHD v Mělníku zakoupen už v roce 2005. Ačkoliv téměř čtyřicetiminutová jízda ze Střezivojic do Mělníka nemusí být na městských sedačkách příliš pohodlná, vzhledem ke své charakteristice vozidla právě nejvíce připomínají skutečnost, že v části své trasy jsou vlastně místní dopravou.

Tyto důvody pro mě byly dostačující k tomu, abych Mělník zařadil na svůj seznam a jakmile se objevila vhodná příležitost, tak jsem systém místní dopravy navštívil a vyzkoušel. Stalo se tak koncem srpna 2019, kdy jsem si v městském Crosswayi projel „městský“ úsek linky, trasovaný skoro skrz starobylé centrum města až na konečnou Na Brabčově, ležící mezi rodinnými domky. Jelikož jde o standardní příměstskou linku PID, platí zde všechny integrované doklady, avšak od 1.9. dochází ke změně a na území města zřejmě bude platit souběžně i tarif MHD. Podvečerní spoj sice příliš plný nebyl, neboť a jak jsem již uvedl výše, současný svazek linek slouží primárně jako doplněk páteřní trasy. Tu obsluhují kapacitní linky do Prahy, vedené někdy i v kloubových Solarisech. V den mé návštěvy jsem na linkách místní dopravy spatřil městský Crossway, příměstský Crossway a Mercedes-Benz Citaro.

Z Mělníka do Prahy už jezdí i kloubové autobusy – na expresní lince pohodlné „zájezďáky“ a na zastávkové lince kapacitní autobusy. Ideál. 🙂

Vedení města považuje linky místní dopravy za důležité, což potvrzuje i její posílení v březnu letošního roku a zřejmě i zavedení vlastního tarifu MHD od 1. září. Bude tak zajímavé sledovat, jak se budou linky 474 a 747 vyvíjet, ačkoliv obsluha Mělníka veřejnou autobusovou dopravou je nyní snad i více, než dostatečná, tedy vyjma nějaké čistě městské minibusové linky a dokončení integrace všech linek v okolí.

Kutná Hora

Povídání o provozech městské hromadné dopravy zahájím o městě, které jsem ještě před rokem prakticky neznal, ale dnes ho mám ve vozidlech městské a příměstské dopravy projeté celé. První článek o městské dopravě se bude týkat Kutné Hory, významného středočeského města s unikátním historickým centrem, zapsaným v UNESCO. Obě návštěvy tohoto města jsem absolvoval v první polovině roku 2019, tedy ještě v době, kdy byla městská doprava zajišťována téměř výhradně dožívajícími vozidly značky SOR různých délkových provedení. Krátce poté byly do provozu uvedeny nové elektrobusy, monopol výrobce autobusů SOR byl narušen a některé zajímavé kousky již do provozu městské dopravy nezasahují.

Zastávka Kutná Hora,,celnice. Jízdní řád zde nehledejte, je někde jinde.

Úroveň místní městské dopravy je děsivá. Od zcela neaktuálních a nelogických názvů zastávek, přes jejich chatrné označení, předimenzované autobusové nádraží, nasazování příměstských vozidel na frekventované městské linky, zbytečně komplikované linkové vedení a jízdní řád, jež odpovídá roku 1987, až po těžko pochopitelný styl jízdy některých řidičů, to vše obyvatelům a návštěvníkům tohoto téměř jednadvacetitisícového města s unikátním historickým centrem komplikuje cestování a nejspíše může i za to, proč zde městskou dopravu nikdo nebere příliš vážně a slouží snad jen pouze těm, kteří jsou na ni přímo odkázáni. Jízdné je samozřejmě nepřestupné, nastupuje se předními dveřmi a vnitřní informační systém neexistuje. Alespoň tedy to platilo do zařazení nových elektrobusů, je možné, že například informační systém v nových vozidlech již je.

Příměstský autobus SOR CN 10.5. na lince MHD Kutná Hora.

Jak již bylo zmíněno výše, provozu městské dopravy v Kutné Hoře vládnou autobusy značky SOR. Zajišťuje jej společnost ARRIVA Východní Čechy, která v uplynulých letech obnovovala vozový park téměř výhradně vozidly této značky, a ačkoliv se občas nějaká ta Karosa, Irisbus či Iveco na autobusovém nádraží mihnou, vždy jde o meziměstské linky. Druhů autobusů značky SOR je zde ale mnoho – od hustě rozšířených městských low-entry autobusů řady BN 12, přes méně kapacitní typy BN 9.5 až po relativně vzácného zástupce řady B 10.5. Všechna vozidla disponují funkčním a využívaným panelem BUSE, na kterém je zobrazováno číslo linky dle systému SID (Středočeská integrovaná doprava) a cílová zastávka, avšak jak již bylo zmíněno výše, informace o aktuální zastávce uvnitř vozidla poskytovány nejsou.

Vzácnost – autobus SOR B 10.5 na lince MHD F01 v Kutné Hoře.

Linkové vedení a frekvence spojů patří mezi český standard – provoz je zajištěn dle dávných zásad ČSAD „jezdíme spoje, nikoliv linky“. Linek je tedy zbytečně mnoho, často o několika spojích denně, a zatímco některá vozidla (v případě frekventovaných linek F01 a F06) na svých linkách zůstávají po celý den, vozidla obsluhující linky do průmyslových oblastí mají nepravidelný vozový jízdní řád a často obsluhují také spoje meziměstských linek.

Páteřní linka městské dopravy, F01, začíná na zastávce Poliklinika na západě města. Na autobusové nádraží, ležící v centru města, může autobus jet dle dvou variant trasy a poté i na vlakové nádraží, ležící na východním okraji města, jede buďto přímo po hlavní silnici, anebo přes sídliště Šipší. Dříve byla linka ukončena v městské části Malín, nicméně dnes část spojů pokračuje až do sousední obce Hlízov. Další páteřní linkou je F06, která spojuje hlavní nádraží s historickým centrem města. Zatímco linka F01 jezdí v některých částech dne i co 15 minut, linka F06 jezdí zhruba každou hodinu. Obě linky jezdí výhradně v pracovní dny, což je minimálně vůči známému historickému centru města poměrně nešťastné – víkendový provoz městské dopravy zajišťuje pouze linka F07 s intervalem 60 minut, která je svou trasou prakticky shodná s linkou F01 a do historického centra tak o víkendu žádná linka veřejné dopravy nezajíždí.

Další linky, F02, F04 a F05, slouží jako spojnice města a průmyslové zóny. V ní se nachází především podniky ČKD Kutná Hora, Foxconn a nějaké menší podniky, nicméně majoritní Foxconn si svoz zaměstnanců zajišťuje sám patnáctimetrovými autobusy Mercedes-Benz Citaro, před podnikem se nachází parkoviště o několika stovkách osobních aut a mimo linek městské dopravy průmyslovou oblast navíc velmi hustě obsluhují meziměstské autobusové linky. Stejný případ je pak obec Kaňk, kam je trasována zbývající linka městské doprav F03, kterou ale tvoří několik málo spojů denně, neboť primárně tuto městskou část obsluhují meziměstské linky.

MAN na lince 381 z Kutné Hory do Prahy.

V rámci příměstské dopravy je s Kutnou Horou spojována jedna z nejdelších linek PID, linka 381 z Kutné Hory do Prahy. Ta zajišťuje rychlý přepravní vztah z autobusového nádraží k poliklinice na západním kraji města, avšak v této relaci není využívána téměř vůbec. Větší využití mají příměstské linky do okrajových částí města, kde v určitých směrech představují formu expresního spojení, které je oproti městské dopravě výrazně rychlejší, například z autobusového nádraží do Malína. V jiných směrech příměstské linky naopak zcela kopírují trasy městských linek, což si jistě dříve či později vyžádá jejich sloučení do jedné příměstské linky, jak je obvyklé v oblastech blíže ku Praze. Do některých částí města se pak jinak, než příměstskou dopravou, dostat nedá. Jde například o Neškaredice či Perštejnec, naopak do blízké sousední obce Hlízov již příměstská doprava nezajíždí a obsluha obce je zajištěna linkou městské hromadné dopravy.

Connex? To ještě existuje? 🙂

Já jsem Kutnou Horu v roce 2019 navštívil v dubnu a v červnu. Jak asi lze očekávat, páteřní a ryze městské linky F01 a F06 byly obsazeny velmi slušně a dělnické linky byly zralé na zrušení, lépe řečeno na sloučení se souběžnými příměstskými linkami. Jelikož lze do Kutné Hory již pár let cestovat na jízdenku PID, v nedaleké době bude i místní antizákaznický systém městské hromadné dopravy upraven, integrován do PID a chyby tohoto systému budou napraveny. Potenciál zde je, navíc poměrně velký – zatímco nádraží leží na jednom konci města, historické centrum na jeho opačném konci. Turistů je zde celoročně požehnaně a i místní si bezesporu zaslouží systém, jehož efektivita a smysluplnost bude plně na úrovni 21. století.

Oběd ve vlaku, který nikam nejede

Kvůli zaparkovaným autům z druhé strany a obecně stísněnému prostoru to lépe vyfotit nešlo. 🙁

Znáte povídku O chytré horákyni? Podobným způsobem jsem včera lákal Valerii na dnešní oběd. Půjdeme do restaurace, ale zároveň nastoupíme do vlaku. Původ podniku souvisí s Německem a se Švýcarskem, ale je to ryze český podnik. No a do toho budeme stále ve vlaku, ale ten nikam nepojede. Víte, kam jsme dnes na oběd šli? 🙂

Historii jídelních vozů možná znáte. Dříve se pro cestující vařilo ve stanicích, odkud se jídlo přenášelo do vlaku, ale vzhledem k mnoha nevýhodám, které s sebou tento způsob kolejové gastronomie nesl, byly později vytvořeny vozy s jídelnou a kuchyní, kde bylo možné teplá jídla připravovat přímo ve vlaku. Tyto vozy se postupně rozšířily po celém světě a ani Československo tedy nebylo výjimkou. Jídelních vozů bylo vyrobeno a provozováno opravdu mnoho, například v roce 1976 Československé dráhy odebraly od tehdejšího dvorního dodavatele, východoněmecké vagonky Bautzen, hned 28 vozů.

Interiér je téměř původní. 🙂

Pět z nich prošlo v roce 1989 úpravou, jejíž potřeba vyvstala s nasazováním těchto vozů na poměrně zajímavé vozební rameno Praha – Zürich. Konkrétně šlo o snížení počtu míst k sezení, přetažení sedadel plyšovými potahy místo koženky a především zvýšením maximální povolené rychlosti vozu ze 140 km/h na 160 km/h. V roce 2003 nasazování těchto vozů do mezinárodního provozu skončilo a potah sedadel se dočkal výměny, nicméně k trvalému odstavení těchto vozů z provozu došlo až v letech 2011 a 2013. Pouze jeden vůz byl fyzicky zlikvidován, jeden byl zachován jako historický a ze tří z nich vznikla originální restaurace, přičemž navštívit jednu z nich je velice snadné – nachází se totiž v perfektně dostupné lokalitě na okraji Prahy.

Vůz původního čísla 007, později 031, byl v roce 2013 prodán a v roce 2015 zprovozněn jako restaurace, zvaná Restaurace Vagon. Nachází se pěšky přibližně 20 minut od nádraží Praha-Horní Počernice, případně 5 minut chůze od autobusové zastávky Vojická. Na nádraží ho tedy nehledejte – své uplatnění našel v průmyslové oblasti, hned vedle sídla jednoho autobusového dopravce. Úrovní pokrmů ale rozhodně nejde o závodní jídelnu a ačkoliv se jejich cena z denního menu pohybuje okolo částek 89-125 Kč, svou chutí i vzhledem se tato jídla mohou směle přirovnávat k lepším pražským restauracím. No a jelikož mnoho našich přátel již tento velmi originální podnik navštívilo, bylo spíše ostudné, že jsme si my, takoví šotouši, pochutnali ve „WRku“ až dnes.

Návštěvu jsme si sice už jednou naplánovali, ale z nějakého důvodu nevyšla. Dnes už jí ale nic nebránilo, vyrazili jsme tedy na Černý Most a dále do Počernic. Nejkratší cesta do restaurace vede z autobusové zastávky Vojická, nicméně právě ta cesta bude tím prvním (a jediným), co dnes budu kritizovat – na chodce se totiž při budování ulice Bystré zřejmě příliš nemyslelo a dvě třetiny cesty ze zastávka do vagónu je tak nutné absolvovat po krajnici jinak velmi frekventované silnice. Hned za přejezdem ale návštěvník pozná, že je správně – v areálu se po levé straně objeví tmavě modrý vůz s logem Konrád u vstupu, což svědčí o tom, že i o pitný režim zde bude vydatně postaráno.

Do vozu se vstupuje jako ze sousedního vozu, tedy čelem. K těmto dveřím vede plechové schodiště a po jejich otevření vás jako první uvítá vůně, jež je pro tyto vozy typická a do očí vám padne dobový interiér, který se od svého působení v železničním provozu z pohledu strávníka změnil jen minimálně. A o to tady přeci jde především, ne? 🙂

Denní menu je k dispozici i na webových stránkách a čítá polévku a tři hlavní chody. Dvě jídla jsou klasická, třetí je vždy lehčí, tedy salát, případně těstoviny anebo něco sladkého. Denní menu je v nabídce od 11:00 do vyprodání porcí a řadu jídel obsahuje i stálé menu, platné mimo dobu obědů (tedy cca. od 11:30 do 14:30). Ta jsou již obecně lehčího charakteru, s výjimkou burgeru a Chilli con Carne jde vesměs o plněné pečivo. K pití je v nabídce již zmíněné točené pivo Konrád a řada teplých a studených nápojů.

Já jsem k jídlu zvolil hospodskou klasiku, tedy buřty na pivě se zeleninou a chlebem, Valerie si dala kuřecí na kari se smetanou a ryží. „Food-kritik“ rozhodně nejsem, nerad bych se pouštěl do oblasti, ve které se pohybovat vůbec neumím, proto naše pocity popíšu stručně a jasně – porce byla tak akorát, jídlo bylo velmi chutné, vyvážené a krásné na pohled a pivo bylo jednoduše skvělé. Jak jsem zmínil výše, ačkoliv jde o podnik, sloužící primárně jako jídelna pro zaměstnance v průmyslové oblasti, bylo jídlo vynikající a mně osobně buřty chutnaly více, než v kdejaké prestižní hospodě. I recenze mých přátel na tento originální podnik jsou pozitivní, jsem tedy přesvědčen, že si zde pochutná opravdu téměř každý. 🙂

No a když k tomu přidáte prostředí, se kterým se na české železniční síti již nesetkáte (dochované vozy mají interiér po revitalizaci), ale po velmi dlouhou dobu bylo její nedílnou součástí, je návštěva Restaurace Vagón skvělý zážitek, kterému v žádném případě neuškodí ani horší pěší dostupnost. Snad jen otevírací doba může být pro někoho trošku omezující, ale vzhledem k umístění podniku je poměrně odpovídající poptávce.

Na závěr ještě přidávám stručně shrnuté užitečné poznámky.

  • web http://www.restauracevagon.cz
  • otevřeno Po-Pá 9-16
  • platby kartou jsou zcela bez problémů
  • u restaurace lze zaparkovat autem
  • přes oběd pouze obědové menu, mimo oběd lehčí pokrmy či burger
  • pivo Konrád
  • opravdu jedinečné prostředí, které uchvátí snad každého drážního nadšence

Na úplný závěr malá poznámka – možná se vám zdá, že jde o nějakou placenou propagaci. Ne. Za oběd jsem zaplatil a řekl si, že o tomto dnešním zážitku musím napsat, ale když jsem si na Instagramu všiml, kolik mých přátel o existenci tohoto podniku netuší, nedalo mi to a musel jsem tuto recenzi sepsat co nejdříve a takto obsáhle, ačkoliv foto-doprovod článku je tedy strašný. Jiný vůz jako jídelna slouží v Českém Šternberku a jiný v Novém Jičíně, tam jsem ale zatím nebyl a oproti nim je Restaurace Vagón velmi snadno dostupná a přitom nabízí pro drážní nadšence jedinečné prostředí, kombinované se skvělým talentem pana šéfkuchaře. Berte mou recenzi jako tip na neobvyklé drážní místo, které můžete velmi jednoduše navštívit a navíc se i dobře najíte. Jako těžký vyznavač sentimentu jsem si navíc vzpomněl na mnoho zážitků z rychlíků Praha – Vsetín, kde se tyto vozy před více, než deseti lety, pravidelně vyskytovaly a jelikož je známo, že vzpomínka na staré časy v lidech často vyvolá příjemné naladění, věřím, že i ve mnohých z vás tento malý kousek zakonzervovaného prostředí z roku 2008 příjemnou náladu vyvolá. 🙂

Seznam úprav a současný provoz vozů řady Bt

V loňském roce jsem rozepsal text, zaměřený na tyto dnes prakticky nejstarší provozované vozy u Českých drah. Ten jsem ale nedokončil a byla by škoda, kdyby měl text i nadále zůstat neveřejný a nedokončen. Vozy z let 1972 – 1975 totiž z českých kolejí tiše mizí a tento text, zachycující jedno z posledních provozních období těchto vozů, může být za pár let další z mnoha připomínek časů, které se už nikdy nevrátí. A mě třeba i mrzí, že podobně obsáhlý text nevznikal před dvaceti lety, kdy v provozu končily známé „osmidveřáky“ řady Bai, které byly v téže době paradoxně mírně mladší, než současná (byť modernizovaná) „Bétéčka“ a snad i jediné, co s tím mohu udělat, je zpracovat podobný text alespoň dnes, když se blíží konec jiné, téměř padesát let staré řady osobních vozů.

Pro začátek doplním, že některé pojmy použité v textu lze objasnit pomocí tohoto slovníčku.

První dva vozy řady Bai byly v Moravskoslezské vagónce Studénka vyrobeny v roce 1969, šlo o odvozeninu z tehdy dodávaných vozů řady Baim pro Československé dráhy, které složily jako přípojné vozy k motorovým vozům řady M296. V roce 1972 byla zahájena sériová výroba vozů Bai, které se od zmíněných prototypů odlišovaly například v jiném a nejspíše i běžnějším tvaru skříně. Do roku 1975 se jich vyrobilo 527 a doplnily tak početnou řadu jiných vozů Bai, vyráběnou v maďarské vagónce MVG Győr. V průběhu let se tyto vozy vyskytly nejen na regionálních vlacích, ale také na rychlících, neboť na tehdejší poměry byl interiér těchto vozů relativně komfortní. Postupem času se vozy staly předmětem mnoha úprav či modernizací a jejich poslední provozní označení bylo Bt278. Jedná se o klasické čtyřnápravové osobní vozy délky 24,5 metru, s interiérem s tzv. velkoprostorovým uspořádáním sedadel. Ten se skládá ze dvou oddílů s pěti a šesti „čtyřkami“ na obou stranách, které rozděluje chodbička. Na obou představcích je vždy jedna toaleta a jedna umývárna.

Vůz Bt 508 v roce 2010 v Praze, autor THHO. Fotografie pochází ze serveru vagonweb.cz.
Interiér vozu Bt, autor manil. Fotografie pochází ze serveru vagonweb.cz.

První pokus o modernizaci se objevil již v roce 1992, kdy byl vůz čísla 420 pokusně a poměrně výrazně zmodernizován v ŽOS Česká Lípa – vozu byla doplněna rychlíková brzda, CZE a byl také kompletně přestavěn interiér, což si následně vynutilo úpravu označení vozu na řadu Btee s intervalem 21-39. Ačkoliv se, dle mého názoru, modernizace vydařila, vůz zůstal osamocen. V 1993 byl předán na Slovensko a v okolí Žiliny skončila jeho provozní kariéra někdy po roce 2010.

Interiér modernizovaného vozu řady Btee, autor Marek Bičan. Fotografie pochází ze serveru vagonweb.cz.

O deset let později, v roce 2002, byla provedena další, ale tentokrát jen drobná úprava – v jednom voze byla část sedadel nahrazena držáky na jízdní kola. Upravený vůz, přeznačený na řadu Bdt252, umožňoval přepravu až 16 jízdních kol a ačkoliv zůstal osamocen, v průběhu let byly mírně odlišně upraveny další vozy řady Bt.

Nepovedená, avšak vlastní fotka tehdy ještě provozního vozu řady Bdt252 v roce 2012 v Ostravě. Foto autor.

V roce 2004 se rozběhly úpravy, které měly za následek zrušení dnes již často nepoužívané umývárny a její náhradu prostorem pro vlakovou četu. Té tak vznikla malá místnost pro zpracování vlakové dokumentace a pro trávení soukromého odpočinku ve chvílích volna. Úprava klasických vozů řady Bt nesla označení Bt283 a probíhala až do roku 2011. Během sedmi let bylo takto upraveno celkem 137 vozů, z nichž některé byly upraveny dále (viz níže).

Musím se přiznat, že výhodám CZE v případě těchto vozů asi příliš nerozumím, v brněnskému depu ale byli přesvědčeni, že to své dobré důvody má. V letech 2005 – 2008 totiž došlo u několika vozů řady Bt a Bt283 k úpravám, spočívajícím v dosazení právě tohoto zařízení. Upravené vozy byly poté přeznačeny na řadu Btee, konkrétně Btee284 a Btee285, bohužel bez jakýchkoliv úprav interiéru. U CZE to ale neskončilo – o něco praktičtějšího cyklovozu, než bylo řešení popsané výše, se dalo dosáhnout zrušením další umývárny a osmi míst k sezení. Ve voze tak vznikl prostor pro přepravu osmi jízdních kol a také pro čtyři osoby, sedící na sklopných sedačkách v tomto prostoru v případě, že nebude celý obsazen jízdními koly. Tyto vozy nesou označení Bdtee286 a Bdtee287 a spolu s jejich odvozeninou bez CZE jsou právě těmi deriváty řady Bt, které jsou dodnes v pravidelném provozu. O tom pojednává následující odstavec textu.

Vůz Bt s CZE, tedy řada Btee, ještě v období testovacího provozu v Brně v roce 2007, autor manil. Fotografie pochází ze serveru vagonweb.cz.

K obdobným úpravám došlo i v ostravském a děčínském depu, avšak bez doplnění CZE. Stalo se tak v letech 2007, 2008, a poté ještě v letech 2011 a 2012, kdy došlo k úpravě jednoho Bt a šesti, čtyř a poté dalších sedmi Bt283 na řady Bdt261 a Bdt262. Opět se jednalo o zrušení jedné umývárny a osmi míst k sezení, takto upravené vozy umožňovaly přepravu osmi jízdních kol a v případě řady Bdt262 byl ve voze umístěn i služební oddíl, který ve vozech zůstal z předchozí úpravy z řady Bt278 na řadu Bt283.

Aktuální vzhled vozů řady Bdt262, autor Jan Krehl. Fotografie pochází ze serveru vagonweb.cz.
Finální řešení interiéru uzpůsobeného pro přepravu jízdních kol, autor pd. Fotografie pochází ze serveru vagonweb.cz.

V roce 2008 pak došlo ještě k drobným úpravám tří vozů řady
Bt a jednoho Bt283, konkrétně šlo o úpravu napájecího napětí z běžných 3000 V na 1500 V, což umožňovalo tyto vozy provozovat na trati Tábor – Bechyně, kde je toto napětí využíváno. Zajímavé je, že všechny čtyři vozy nesly označení Bt288, vůz se služebním oddílem se tedy oproti ostatním vozům v označení neodlišoval.

V průběhu let pak probíhaly různé další úpravy podobného charakteru, tedy další Bdt262, další Bdtee286, došlo dokonce i k postupnému zániku vozů Btee284 a Bdt261, kdy obě řady vozů byly upraveny na vozy uvedené v předchozím řádku. Osud klasických Bt se začal naplňovat v roce 2014, v srpnu byl na Plzeňsku vypraven poslední vůz řady Bt278 do provozu s cestujícími. Mírně upravená řada Bt283 vydržela v provozu o rok déle a několik zástupců těchto řad je naštěstí zachováno pro nostalgické jízdy, ačkoliv v praxi jsou vozy již několik let odstaveny ve stavu, v jakém byl jejich pravidelný provoz ukončen. Zrušen byl i jediný zástupce řady Bdt252, jeden vůz řady Bdt262 a poslední zástupci řady Btee285 se již v pravidelném provozu také nevyskytují.

Současná situace (květen 2019) vypadá takto:

  • 3x Btee285 (do pravidelného provozu nejsou nasazovány)
  • 1x Bdt252 (trvale odstaven v České Třebové)
  • 1x Bt288 (zachován pro nostalgické účely)
  • 2x Bt288 (zachovány pro nostalgické účely)
  • 4x Bt288 (zachovány pro nostalgické účely)
  • 18x Bdt262
  • 12x Bdtee286
  • 7x Bdtee287

V provozu jsou již tedy pouze tučně uvedené řady vozů, upravené pro přepravu jízdních kol. Obě řady se služebním oddílem se v provozu drží právě díky své multifunkčnosti, neboť v tuto chvíli není vozů, které by je zastoupily. Poslední uvedená řada je pak ve větší míře v provozu pouze po určitou část roku.

Vozy Bdt262 jsou v provozu v domovských stanicích Bohumín a Olomouc. V Olomouci bývá šest vozů nasazováno na vlaky Přerov – Bohumín, Nezamyslice – Přerov – Olomouc, o víkendu Přerov – Vsetín a zajímavé je působení i na páteřní lince kraje, Nezamyslice – Prostějov – Olomouc – Šumperk – Kouty nad Desnou. Jeden další vůz je pak nasazován v pracovní dny na odpolední vlak Olomouc – Uničov – Šumperk, v čele s lokomotivou řady 754, který se následující pracovní den časně ráno vrací po stejné trati zpět do Olomouce. Šestice bohumínských vozů téže řady je pak nasazena s výjimkou Vsetína a Uničova na prakticky stejné trasy, jako olomoucké vozy. Zajímavostí je pak jeden pár vlaků v pracovní dny odpoledne v trase Bohumín – Český Těšín – Návsí a zpět. Přehled všech konkrétních vlaků s těmito vozy naleznete zde.

Všechny vozy řady Bdtee286 jsou v domovské stanici Ostrava a jsou nasazovány výhradně na vlaky Ostrava – Frýdek-Místek – Frýdlant nad Ostravicí – Frenštát pod Radhoštěm a zpět. Turnusová potřeba je pouze pět vozů, z nichž čtyři jsou nasazovány na vybrané vlaky, vedené lokomotivou řady 754, a jeden vůz je zařazen v záložní soupravě, odstavené na ostravském hlavním nádraží. Konkrétní nasazení těchto vozů naleznete zde.

Vozy řady Bdtee287 jsou udržovány také v domovské stanici Ostrava a krom jednoho vozu jsou v pravidelném provozu pouze v období od 18. dubna do 29. září. Pět vozů jsou nasazováno v uvedeném období na stejnou trasu, jako sesterská řada Bdtee286, jeden vůz je řazen v záložní soupravě a pouze jeden vůz této řady bývá v provozu celoročně, avšak pouze o sobotách, nedělích a svátcích na několika párech spojů z Ostravy do Frenštátu a zpět. Konkrétní nasazení těchto vozů naleznete zde.

Opět nepříliš povedená, ale opět má vlastní fotografie – vůz řady Bdt262 v Kojetíně. Foto autor.

To je teorie, praxe bývá převážně v případě vozů Bdtee zcela odlišná – i díky možnosti záměny obou řad a minimálního množství turnusovaných vozů řady Bdtee286 slouží tyto vozy jako záloha jak za Bdtee287, tak i za klasické vozy řady Bdt280. Vlaky z Ostravy do Beskyd tak bývají řazeny poměrně nahodile, často se v soupravách objevují dva a někdy se mohou objevit i tři vozy řady Bdtee. Náhrady se tyto vozy dočkají nejdříve v roce 2021, nicméně kdy dojde k náhradě vozů řady Bdt262, to je zatím ještě stále ve hvězdách. 🙂

Původně jsem si říkal, že napíšu jen velmi stručný text. Pardon. 🙂 Nepíšu nic nového, vše v textu uvedené jsou snadno dohledatelné věci, které ale (k mému překvapení) nejsou příliš známé a věřím, že takto sepsaný text může řadě fanoušků nejen rozšířit povědomí, ale také někoho z nich i inspirovat k výletu, zaměřeném právě na tyto vozy. Neboť nostalgický vlak samozřejmě má své kouzlo, ale svézt se pomalu historickými vozy na pravidelném vlaku je mnohem zajímavější a zároveň velmi osobitý zážitek. Zdrojem informací mi byl skvělý web pana Butschka, vagonweb či parostroj.net a fotografie mi byly poskytnuty ze snad největší fotodatabáze osobních vozů na světě, vagonweb.cz/fotogalerie, za což velice děkuji.

Sběratelství trochu jinak, část čtvrtá – vozidla

Záležitost, která se již trochu přibližuje tradiční formě sběratelství – sbírám totiž jednotlivá vozidla. I tentokrát ale ve formě, která přijde kdekomu divná – tedy přesněji tak, že si jejich evidenční číslo zaznamenám, následně jej vyplním do tabulky a pak se můžu těšit na období, až bude dané vozidlo minulostí a já budu mít krásnou konkrétní vzpomínku, že jsem v něm někdy cestoval. Zdá se vám to možná až příliš? V následujících řádcích se vám pokusím vysvětlit, že tato šotoforma statistiky je ze všech mnou zmíněných způsobů „sběratelství trochu jinak“ vlastně nejlogičtější.

V říjnu 2011 jsme s kamarádem vyrazili na dvoudenní výlet. Šlo o klasickou projížďku rychlíky – Hranice, Praha, Ústí nad Labem, Karlovy Vary, Praha, Kolín, Praha, Pardubice, Český Těšín, Ostrava, Břeclav, Pardubice, Zábřeh na Moravě, Pardubice, Hradec Králové, Praha, Hranice. Cílem tehdy ještě nebylo ani tak objevovat nepoznané, jako se prostě jen tak projet vlakem. No a díky tomu, že byl tehdy můj kamarád pečlivý, vznikla Excelovská tabulka s projetými vozy, která obsahovala nejen konkrétní vlaky, kterými jsme cestovali, ale i konkrétní osobní vozy, ve kterých jsme cestovali.

Běžný člověk, zaměřený na statistiku, může podobné detailní údaje vyčíst například o nějakém městě v jeho kronice. Ale šotouš, tedy dopravní nadšenec, podobně zaměřený na statistiku? Ten má sice k dispozici jízdní řád, ale ani ten mu neprozradí, na jaké konkrétní osobní vozy bylo možné tehdy narazit či jak tehdy bylo možné cestovat. A že je to úplná blbost, to závisí na úhlu pohledu – není to zároveň maximálně konkrétní připomínka časů, které se již nikdy opakovat nebudou?

Celá tato statistika dostává zcela nový rozměr ve chvíli, kdy se čtenáře týká zcela konkrétně. A tak, jak si například seniorka může připomenout staré krásné časy čtením dopisů od jejího milého z mládí, nebo jak si může fotbalista v důchodu připomenout své zlaté časy statistickými údaji o zápasech svého týmu, si díky podobné statistice může dopravní fanoušek zcela konkrétně zavzpomínat na výlety, které se dnes již s jistotou nezopakují.

Součástí výše zmíněného výletu byly kupříkladu dvě jízdy ve vozech A150, jízda v německém voze z Břeclavi do Pardubic, A151 003.. téměř všechny A150 dnes již neexistují ani fyzicky, německé vozy na české území s výjimkou jednoho vozu do konce října tohoto roku nezajíždí a z vozu A151 003 je dnes vůz druhé třídy. A tak to, co dopravnímu nadšenci může evokovat databáze jím projetých vlaků, může fotbalistovi v důchodu evokovat kupříkladu soupiska hráčů jeho dávného týmu. I on si může zavzpomínat na minulost, mnoho s ní spojených zážitků a i on se tak dostane do té krásné sentimentální euforie, kterou vzpomínání na časy dávno minulé, podložené velmi přesnou statistikou, vyvolává.

Takže si to shrňme – železniční tratě, provozy městské hromadné dopravy, železniční hraniční přechody a projetá drážní vozidla. Sbírat se tedy dá ledasco a ačkoliv se sběratelství něčeho takového může zdát divné, je to zcela v souladu názoru, který zastávám už velmi dlouho a zmínil jsem jej i v prvním článku na tomto blogu – Zážitky jsou něco úžasného, to největší bohatství, které člověk může získat a zároveň jej nikdy nemůže ztratit. Pochopitelně tato věta neplatí ve všech případech, po úrazu hlavy.. berte to zkrátka tak, že na skvělé časy strávené s přáteli v prostředí, které máte rádi, můžete vzpomínat kdykoliv, kdekoliv a zcela zdarma. 🙂

Sběratelství trochu jinak, část třetí – hraniční přechody

Co se ještě dá sbírat? Že se sběratelství neomezuje pouze na fyzické věci jste nejspíše pochopili z některého z předchozích dvou článků. Že jsou i natolik divní lidé, že jsou schopni sbírat „projeté železniční tratě“ a se vší zodpovědností si je následně evidovat už zřejmě víte také. Ale.. hraniční přechody? Cože?

Na železnici jsou hraniční přechody označovány různě. V rámci dopravy se mluví o takzvaných „pépéeskách“, tedy o pohraniční přechodové stanici. Tarif je zase zná jako tzv. grenze-body, pojmenovaný podle nejbližší vhodné stanice/zastávky s doplněním zkratky (gr) za její název. Jedná se zkrátka o místo, kde trať prochází státní hranicí a za hraniční přechod lze považovat různě dlouhý mezizastávkový úsek, jehož začátek či konec leží na území sousedního státu. A to je právě velmi zajímavé.

Často se totiž v této oblasti vyskytují vozidla, která dále do vnitrozemí jednotlivých států nezajíždí. Provoz je tedy často velmi zajímavý a oko nadšence zaujmou bezesporu i rozdílné stanice, zastávky, či další drobnosti, které se od těch v sousedním státě méně či více odlišují.

Tento zájem jsem nikdy blíže nezkoumal, ale po objevení stránky p. Bükra (http://bueker.net/trainspotting/lines.php) mi došlo, že i tohle přece může být něco, o čem můžu psát. Články o hraničních přechodech ale oproti zbývajícím článkům nebudou příliš subjektivní, půjde spíše o objektivní popis hraničního přechodu a provozu, tedy zhruba nějak tak, jak to má pan Büker na svých stránkách. Akorát tedy s rozdílem, že popis bude odpovídat zhruba období 2018-2025.

No a i toto se dá evidovat. K mým excelovským tabulkám jsem přidal další, tentokrát seznamy hraničních přechodů jednotlivých evropských zemí. Ty jsem zpracoval na základě dostupných údajů o tarifních grenze-bodech a částečně opět dle Wikipedie, kde jsou v cizojazyčných mutacích dostupné stránky o jednotlivých hraničních přechodech různých zemí. A opět – když si stanovím cíl je projet všechny, budu mít po jeho splnění nejen krásný pocit, že jsem něco dokázal, ale také větší povědomí. Řada přechodů je totiž zrušená a často si vynutí celodenní procházku mezi dvěma vesnicemi, kde kdysi dávno vedla trať. Na procházky by ale člověk chodit měl, tak proč tomu nedodat i nějaký smysl, navíc úzce spjatý s železnicí? 🙂

Sběratelství trochu jinak, část druhá – městská doprava

Snad každý člověk na světě má nějakého koníčka, tedy něco, co ho zajímá a při vykonávání související aktivity se cítí příjemně. Nevím, jak si na tom v této oblasti stojí doprava, ale snad i vzhledem k množství oborů je nás, dopravních nadšenců, mnoho. Mezi tyto obory patří letadla, lodě, železnice, kolejová městská doprava, nekolejová městská doprava, dálkové autobusy… a s výjimkou většiny leteckých či lodních nadšenců se zájmy těch ostatních často protínají. Leckdo, kdo se zajímá o vlaky, se zajímá i o tramvaje či metro a stejně tak může platit, že zájemce o městskou dopravu se určitým poměrem zajímá o železnici. Ani já v tomto případě nejsem výjimkou a ačkoliv železniční doprava mému okruhu zájmů vládne, ta městská si dlouhodobě udržuje hned následující pozici.

I můj okruh přátel z většiny souvisí s dopravou a zároveň obsahuje nejen ty, kteří mají blíže k železnici, ale i ty, kteří mají blíže k městské dopravě. Koncem roku 2015 jsem si u jednoho takového známého všiml mapky projetých měst s provozem městské dopravy na Slovensku. Bezmyšlenkovitě jsem českou obdobu takové mapy zařadil do plánu na následující rok a stejně tak rychle, jak nápad přišel, i zanedlouho tiše odešel.

K nápadu mě přivedlo brouzdání Wikipedií, jak občas trávím volný čas. Seznam všech měst na území Česka s provozem městské dopravy.. to zní jako výzva na dalších 5-10 let, ne? 🙂

Svou další sérií občasných článků (které už teda doufám že po těch desítkách plánů začnu opravdu psát) bych nechtěl konkurovat zaběhlým webům jako je zastavka.net nebo tram-bus.cz, ostatně ani já nemám úplně rád roztříštěnost. Mé články budou spíše zápisky z cest, doplněné o nějaké faktické údaje, které budu považovat za vhodné zmínit. Ostatně i zde platí to, co jsem popisoval v první části – jsem hrozný nostalgik a rád si připomínám něco, co jsem absolvoval. Zároveň se budu snažit psát stručně a přehledně, protože vím, že v této oblasti mám mezery a číst deset odstavců textu o Kněžmostě asi také nebude zajímat každého.

Na závěr je možná dobré si položit jednu praktickou otázku – městská doprava dle legislativy anebo dle rozumu? Takový Lipník nad Bečvou, malé město v Olomouckém kraji, MHD dle legislativy nemá, avšak linka 920524 neopouští území města. Městská doprava to tedy fakticky je a proto jsem se rozhodl, že tyhle systémy by bylo fér zmínit také. Na druhé straně jsou pak linky, které jedou po území města a daly by se nazývat městskou dopravou, avšak město opouští a končí v nejbližší vesnici. Nazývat podobnou linku „městskou“ je nejspíše nepřesné a třeba taková „MHD Chodov“, zajišťovaná linkou 421219, by vlastně městskou dopravou ani být neměla, když jí není třeba ani pražská linka č. 302, vedená z 90% po území hl. města Prahy. Charakteru městské dopravy se ale podobá, proto bych si dovolil podobné zajímavosti do svého seznamu zapojit také. Pokud budete mít jakýchkoliv výhrad anebo budete mít pocit, že bych svou divnou metrikou nějaká města neprávem vyřadil, nebojte se mi napsat, budu jedině rád. 🙂

V seznamu všech měst v Česku s dopravou, která se svým charakterem přibližuje městské dopravě, jich mám přes 170. Podobné šílenosti ale mohou napadat třeba i sběratele známek či mincí, který si na základě dostupných údajů udělá seznam všech známek či mincí z určité oblasti a pak je začne sbírat. Je to běh na dlouhou trať, ale když mít takové cíle nikomu a ničemu neškodí a naopak to prospívá rozhledu a povědomí, byla by škoda si je neurčit.

Sběratelství trochu jinak, část první – železnice

Možná se vám to stalo také. Jako správný drážní nadšenec si zakreslujete projeté tratě, případně i zapisujete projetá vozidla.. a jak tak vidíte tu stále více a více se červenající mapu železniční sítě Česka, dříve či později se vám dostavila (anebo teprve dostaví) poměrně jasná a nejspíše již nikoliv velkolepá myšlenka – zvládnu to všechno!

Mně se to stalo loni. Ačkoliv mě odmalička brala spíše dálková doprava, nějakým záhadným způsobem mě osmsetdesítky na lokálkách okouzlily natolik, že jsem se jim přestal bránit. Některé tratě jsem si projel jen tak „na chuť“, ty jiné byly součástí jiného plánu anebo se mi jen zkrátka jejich projetí nějak samo nabízelo. Jak ale jejich počet v mapce železničních tratí v Česku přibýval, uvědomil jsem si, že k cíli projet všechny železniční tratě v Česku s pravidelným provozem mi toho už příliš nezbývá.

Zhruba v té době jsem začal pracovat na svém mistrovském díle, plánům na projetí všech železničních tratí. Nejprve jen na území Česka, poté jsem se rozšířil i na území Německa a Polska a ačkoliv v nich nemám vše, minimálně několik dalších let v nich mám desítky hodin příjemně stráveného času s vidinou splněného osobního cíle. Vozit se vlakem je zkrátka příjemný relax a když je tato aktivita organizovaná tak, abych ji trávil efektivně, je z toho i užitek. Pochopitelně ne hmotný či finanční, ale pro uspokojení sebe a nabytí dojmu, že jsem něco dokázal. A ačkoliv je to něco pro kdekoho úplná blbost, není cílem spokojeného života mít právě taková předsevzetí? Při kterých člověk relaxuje, objevuje nepoznané, má ze sebe dobrý pocit a cíl není nedosažitelný.. zkrátka, jsem přesvědčen, že nedílnou součástí spokojeného života je věnovat se svému zájmu a pokud je možné si v něm nastavit určité cíle a snažit se jich dosáhnout, je to jedině dobře – nevěřili byste, jak se i taková blbost může na psychice člověka v pozitivním smyslu podepsat. 🙂

Vím, že mnoho z vás už podobné mety dávno dosáhlo, případně je k jejímu dosažení blíže, než já. Já jsem ale jiný, jsem možná až příliš sentimentální a rád čtu a píšu, ale neumím psát stručně, což může být leckdy problém. Takové zápisky z cest, které se na základě různých šotoakcí chystám psát, mi pomůžou nejen trénovat stručnost psaného textu, ale navíc si i po letech zavzpomínat, jak jsem dříve trávil náš volný čas. Teď to totiž dělám poměrně často, ale číst si pořád dokola zápisky z cest v roce 2013 už mě docela omrzelo.

No a jako správný manžel do toho zatáhnu i svou dokonalou choť Valerii. Ne, že by ji to nebavilo, právě naopak – ty nejkrásnější zážitky z cest mám totiž právě s ní. Koho jiného by totiž i při třetí jízdě ve voze B249 603 zajímalo, že tohle je nějaká prototypová revitalizace interiéru, odlišující se oproti jiným Béčkám řadou detailů. 🙂

Vůz AB 349

Vůz AB 39-41 014 v roce 2009, autor vh

Klasická „ÁBéčka“ zná snad každý fanda kolejové dopravy. Devět oddílů, čtyři jako první a pět jako druhá třída, podvozky Görlitz Va, špalkové brzdy, stahovací okna, lámací dveře… já mám k těmto vozům velmi pozitivní vztah, protože byly jedním z cílů našich výletů s kamarády Honzou, Péťou, Jardou a Kájou, na které jsme často jezdili v našem dětství. V uplynulých pěti letech prošly navíc všechny provozní vozy modernizací interiéru a dnes jsou ve skvělé kondici, v podobě klasického vagónu se stahovacími okny, který dělá z cesty vlakem kultovní a romantický zážitek, avšak zároveň svým interiérem nevzbuzují dojem zanedbanosti železnic. Jejich provozní nasazení se navíc ustálilo na vlacích, které až na výjimky nejezdí příliš rychle a (opět až na výjimky) nezajišťují základní spojení mezi nejvýznamnějšími centry, tudíž lze říci, že se aktuální provozní situace ohledně těchto vozů dá považovat za ideální.

Původní interiér první třídy ve značně zašlém stavu, autor Petr Volf

Když došlo v první polovině šedesátých let k rozhodnutí, že ústředním dodavatelem osobních vozů do státu RVHP bude Východní Německo, prostřednictvím vagonek Bautzen a Görlitz, první ověřovací série pěti vozů byla vyrobena v podobě kombinovaných vozů první a druhé třídy. V průběhu let 1965 až 1973 chrlila vagonka Bautzen v několika sériích celkem 298 vozů ABa, později ABm, ještě později AB a dnes známé jako nedávno zrušenou řadu AB350. Potřeba kombinovaných vozů se však časem objevila znova, ať už jako náhrada nejstarších vagónů z první poloviny šedesátých let, či jako doplnění vozového parku. V roce 1984 tak došlo k jednorázovému dodání padesáti vozů řady ABm, již v inovovaném provedení (oproti předchozím provedením byly tyto vozy mj. vybaveny teplovzdušným topením, inovovanými podvozky Görlitz Va, měly upravené provedení interiéru a nové podhlavníky sedadel v první třídě).

Původní interiér druhé třídy, autor Pavel Dvořák

Vozy jsou konstrukčního typu UIC-Y, disponují 24 sedadly první třídy (ve čtyřech oddílech) potaženými látkou a 40 místy k sezení v pěti oddílech druhé třídy, na tehdy běžně používaných koženkových lavicích. Skříň odpovídá provedení vozů první třídy, tudíž v oddílech druhé třídy je nadstandardní místo na nohy, oproti běžným vozům řady B a BDs. Použité podvozky jsou typu Görlitz Va, maximální povolená rychlost činí 140 km/h a dva poslední vozy této série byly pokusně vybaveny centrálním zdrojem elektrické energie (avšak k přeznačení na řadu ABee, oproti řadě Bee243, nedošlo). Vozy splňují veškeré náležitosti úmluvy RIC o mezinárodním provozu a jsou tak již od výroby prioritně určeny pro mezinárodní vlaky, kam byly po dlouhou dobu nasazovány (v pravidelném provozu do roku 2014, mimořádně doposud) a k jejich úpravě na vozy bez možnosti provozování v režimu RIC stále nedošlo a nejspíše ani nedojde.

Vůz AB 39-41 018 v roce 2010, autor vh

„Ábéčka“ tak byla již od počátku nasazována na některé mezinárodní destinace, kam bylo plánováno řazení těchto kombinovaných vozů, avšak stejně tak se objevovala v mnoha soupravách vnitrostátních vlaků. Přibližně do roku 2000 ale není možné vystopovat jejich přesné nasazení, jelikož úmluvu o mezinárodním provozu RIC ještě stále splňovala hrstka původních „odporáků“, tedy série vozů z šedesátých a sedmdesátých let, o kterých chystám jiný článek a tak je zde zmiňovat nebudu. V roce 2001 však poslední dva vozy domovské stanice České Budějovice přišly o možnost mezinárodního provozu, tudíž v grafikonu vlakové dopravy 2000/2001 tak již lze poměrně spolehlivě zjistit alespoň zahraniční relace, kam byly vozy AB 39-41 nasazovány.

První úpravy interiéru první třídy v podobě změny potahu sedadel proběhly už koncem 90. let, autor Pavel Dvořák

Ve zmíněném jízdním řádu na přelomu let 2000 a 2001 se tak jednalo např. o Varšavu, Wroclaw, Bukurešť, Marktredwitz a dále mnoho vnitrostátních relací, kde se však řadilo spíše to, co bylo zrovna po ruce a jisté nasazení vozů AB 39-41 určit nelze. Později se začaly vozy odlišovat od starších sérií bez možnosti mezinárodního provozu a např. v GVD 2005/2006 se tak dá spolehlivě zjistit, že se vozy AB 39-41 vyskytovaly například na nočních rychlících z Prahy do Salzburgu, Františkovy Lázně – Praha – Bratislava a Františkovy Lázně – Praha – Košice, na denním rychlíku Praha – Norimberk a dále na většině souprav na trasách Brno – Jihlava – České Budějovice – Plzeň, Cheb – Ústí nad Labem – Liberec a Brno – Olomouc – Šumperk/Jeseník, přičemž za zmínku ještě stojí zajímavé rychlíky Praha – Meziměstí a Plzeň – Praha – Jeseník.

Vůz 037 obdržel po roce 2000 o něco atraktivnější potahy, autor Jan Faigl

Postupem času vozy měnily své pravidelné trasy, začaly se plánovaně vyskytovat např. na vlacích Praha – Česká Třebová – Brno, Olomouc – Staré Město u Uherského Hradiště – Břeclav, Kolín – Mělník – Ústí nad Labem či Praha – Plzeň – Železná Ruda. V letech 2009 – 2011 posilovaly bavorské expresy v úseku z Prahy do Plzně a v roce 2012 se jejich pravidelný mezinárodní provoz definitivně omezil na trasu Praha – Humenné, kam byly nasazovány pražské vozy 021, 022 a 024 a zbytek vozů jezdil na svých obvyklých trasách (v roce 2012 šlo o trasy Plzeň – Brno, Praha – Brno – Olomouc – Šumperk/Jeseník a Praha – Klatovy – Železná Ruda). V roce 2014 odešla „Ábéčka“ z trasy Praha – Brno a začaly se nově vyskytovat na rychlících Praha – Hradec Králové – Trutnov, přičemž v témže roce byly v mezinárodním provozu nasazovány vozy této řady naposledy. První třída na rychlíku Praha – Humenné byla omezena pouze na trasu Praha – Bohumín a ušetřené vozy tak spolu s hradeckými „Ábéčky“ přešly na trasu Praha – Vsetín/Luhačovice, odkud byly následující rok rozřazen do stávajících dep a v současném GVD 2016/2017 se jejich provozní nasazení ustálilo na trasy Plzeň – České Budějovice – Jihlava – Brno, Kolín – Ústí nad Labem, Brno – Olomouc – Šumperk a poměrně zajímavý jednodenní oběh na spěšných vlacích Cheb – Karlovy Vary – Ústí nad Labem – Cheb. V následujícím roce se s výraznějšími změnami nepočítá a provoz těchto vozů je tak „zakonzervován“ i na následující období. V hlavě však mám stále vzpomínku na lednovou Budapešť roku 2016 a vlak EuroCity do Prahy, za jehož lokomotivou byl v dobách výrazné vozové krize řazen právě vůz AB349  39-41 050…

Revoluce pak přišla po roce 2009. Jak zevnitř… autor Jan Faigl

….tak zvenku. Autor Lukáš Kalina

V průběhu let neprocházely vozy v původním provedení žádnou zásadnější modernizací. Krom tří vozů, které prošly rekonstrukcí na vozy Aee152, byly vozům od konce 90. let vyměňován potahy sedadel v první třídě, například za kostkový motiv. Vůz 037 prošel počátkem 21. století přetažením všech sedadel, tedy i druhé třídy, s kostkovým vzorem ve druhé a v zajímavém modro-žlutém žíhaném potahu sedadel v první třídě, který byl použit především v lůžkových vozech WLABmee823 (jistou souvislostí může být i fakt, že vůz prošel touto opravou v MOVO Plzeň, kde tyto lůžkové vozy vznikaly). Vůz jiného čísla (028) zase obdržel oranžovo-šedé potahy na sedadlech druhé třídy a šedo-duhové potahy první třídy, vůz 020 obdržel v roce 2010 potahy z prodyšné látky z firmy Janoza Praha (se stejným motivem v první i druhé třídě), avšak většina vozů byla stále provozována v původním provedení. Tento stav změnilo rozhodnutí Českých drah o zavedené své korporátní identity, spolu s novým pojmem, zvaným revitalizace (případně humanizace), který znamenal kompletní obnovu interiéru v původním provedení, avšak v moderním barevném a materiálovém provedení v korporátních barvách.

Později byl potah inovován a interiér modernizován celý, ať už v první… autor Jan Faigl

…tak ve druhé třídě… autor Jan Faigl

….a stejně tak i zvenku v podobě modré střechy. Autor Jan Faigl

První humanizovaná „Ábéčka“ tak zpočátku procházela pouze přečalouněním sedadel, později docházelo k regulérní revitalizaci a v posledních obdobích docházelo ke kompletní obměně interiéru (avšak stále zcela v původním provedení!). Více podrobností o těchto revitalizacích pojme samostatný článek, v závěru tohoto odstavce akorát zmíním, že revitalizací (i opakovanou) postupně prošly všechny vozy a dnes tak všechny vozy AB349 poskytují v první třídě poměrně komfortní svezení a k dokonalosti jim chybí snad už jen zásuvky či klimatizace.

Nejnovější barevné provedení modernizace už je velmi zdařilé. Autor Lukáš Kalina

I lavice druhé třídy působí lépe. Autor Lukáš Kalina

Následující text zobrazuje podrobnosti o všech padesáti vyrobených vozech AB 39-41 pro ČSD:

  • 39-41 001 přešel v roce 1993 na Slovensko a od roku 2010 je provozován jako druhá třída
  • 39-41 002 přešel v roce 1993 na Slovensko a od roku 2010 je provozován jako druhá třída
  • 39-41 003 přešel v roce 1993 na Slovensko a od roku 2010 je provozován jako druhá třída
  • 39-41 004 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 005 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 006 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 007 prošel v roce 2014 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 008 byl v roce 1996 modernizován na Aee 19-38 010
  • 39-41 009 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 010 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 011 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 012 prošel v roce 2010 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 013 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 014 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 015 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 016 byl v roce 2011 zrušen po nehodě v Děčíně
  • 39-41 017 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 018 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 019 má velmi zajímavý osud – koncem osmdesátých let/počátkem devadesátých let byl vyčleněn pro doprovod parních vlaků a je doposud v původním stavu po vyrobení deponován v DKV Praha-Libeň
  • 39-41 020 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 021 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 022 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 023 byl v roce 2007 zrušen po nehodě v Českých Budějovicích
  • 39-41 024 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 025 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 026 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 027 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 028 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 029 byl zrušen po roce 2000 po neznámé nehodě
  • 39-41 030 byl v roce 1996 modernizován na Aee 19-38 003
  • 39-41 031 byl zrušen v roce 1994 po neznámé nehodě
  • 39-41 032 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 033 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 034 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 035 byl v roce 1996 modernizován na Aee 19-38 007
  • 39-41 036 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 037 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 038 byl v osmdesátých letech zrušen z neznámých důvodů
  • 39-41 039 byl v roce 2012 zrušen po nehodě v Olomouci
  • 39-41 040 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 041 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 042 byl v roce 1994 zrušen po požáru
  • 39-41 043 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 044 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 045 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 046 byl v roce 2009 zrušen po nehodě v Praze
  • 39-41 047 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Cheb
  • 39-41 048 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Cheb
  • 39-41 049 byl v roce 2006 zrušen po požáru; vůz vybaven CZE
  • 39-41 050 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín; vůz vybaven CZE

Zdrojem některých informací k článku se mi staly vynikající webové stránky pana Alana Butschka, http://alanbutschek.cz a pánů Víta Nastoupila a Adama Fiuráška http://nastoupil.com, zdrojem většiny informací a statistiky je vlastní pozorování. Fotografie pochází s laskavým svolením Pavla Dvořáka z webu http://vagonweb.cz a jejich autory jsou Lukáš Kalina, vh, Dwarfy, Pavel Dvořák a můj skvělý kamarád Honza Faigl, dvě fotografie jsem použil i z našeho klubového webu http://northshoot.mypage.cz, v jednom případě je pak autorem fotografie můj další skvělý kamarád Petr Volf. Všem za tuto nezbytnou pomoc a podporu ohledně textu děkuji.

V případě nalezení nějaké nesrovnalosti mne prosím kontaktujte, i mé znalosti mají hranice a za každé poučení či informaci budu velice rád.