Vůz AB 349

Vůz AB 39-41 014 v roce 2009, autor vh

Klasická „ÁBéčka“ zná snad každý fanda kolejové dopravy. Devět oddílů, čtyři jako první a pět jako druhá třída, podvozky Görlitz Va, špalkové brzdy, stahovací okna, lámací dveře… já mám k těmto vozům velmi pozitivní vztah, protože byly jedním z cílů našich výletů s kamarády Honzou, Péťou, Jardou a Kájou, na které jsme často jezdili v našem dětství. V uplynulých pěti letech prošly navíc všechny provozní vozy modernizací interiéru a dnes jsou ve skvělé kondici, v podobě klasického vagónu se stahovacími okny, který dělá z cesty vlakem kultovní a romantický zážitek, avšak zároveň svým interiérem nevzbuzují dojem zanedbanosti železnic. Jejich provozní nasazení se navíc ustálilo na vlacích, které až na výjimky nejezdí příliš rychle a (opět až na výjimky) nezajišťují základní spojení mezi nejvýznamnějšími centry, tudíž lze říci, že se aktuální provozní situace ohledně těchto vozů dá považovat za ideální.

Původní interiér první třídy ve značně zašlém stavu, autor Petr Volf

Když došlo v první polovině šedesátých let k rozhodnutí, že ústředním dodavatelem osobních vozů do státu RVHP bude Východní Německo, prostřednictvím vagonek Bautzen a Görlitz, první ověřovací série pěti vozů byla vyrobena v podobě kombinovaných vozů první a druhé třídy. V průběhu let 1965 až 1973 chrlila vagonka Bautzen v několika sériích celkem 298 vozů ABa, později ABm, ještě později AB a dnes známé jako nedávno zrušenou řadu AB350. Potřeba kombinovaných vozů se však časem objevila znova, ať už jako náhrada nejstarších vagónů z první poloviny šedesátých let, či jako doplnění vozového parku. V roce 1984 tak došlo k jednorázovému dodání padesáti vozů řady ABm, již v inovovaném provedení (oproti předchozím provedením byly tyto vozy mj. vybaveny teplovzdušným topením, inovovanými podvozky Görlitz Va, měly upravené provedení interiéru a nové podhlavníky sedadel v první třídě).

Původní interiér druhé třídy, autor Pavel Dvořák

Vozy jsou konstrukčního typu UIC-Y, disponují 24 sedadly první třídy (ve čtyřech oddílech) potaženými látkou a 40 místy k sezení v pěti oddílech druhé třídy, na tehdy běžně používaných koženkových lavicích. Skříň odpovídá provedení vozů první třídy, tudíž v oddílech druhé třídy je nadstandardní místo na nohy, oproti běžným vozům řady B a BDs. Použité podvozky jsou typu Görlitz Va, maximální povolená rychlost činí 140 km/h a dva poslední vozy této série byly pokusně vybaveny centrálním zdrojem elektrické energie (avšak k přeznačení na řadu ABee, oproti řadě Bee243, nedošlo). Vozy splňují veškeré náležitosti úmluvy RIC o mezinárodním provozu a jsou tak již od výroby prioritně určeny pro mezinárodní vlaky, kam byly po dlouhou dobu nasazovány (v pravidelném provozu do roku 2014, mimořádně doposud) a k jejich úpravě na vozy bez možnosti provozování v režimu RIC stále nedošlo a nejspíše ani nedojde.

Vůz AB 39-41 018 v roce 2010, autor vh

„Ábéčka“ tak byla již od počátku nasazována na některé mezinárodní destinace, kam bylo plánováno řazení těchto kombinovaných vozů, avšak stejně tak se objevovala v mnoha soupravách vnitrostátních vlaků. Přibližně do roku 2000 ale není možné vystopovat jejich přesné nasazení, jelikož úmluvu o mezinárodním provozu RIC ještě stále splňovala hrstka původních „odporáků“, tedy série vozů z šedesátých a sedmdesátých let, o kterých chystám jiný článek a tak je zde zmiňovat nebudu. V roce 2001 však poslední dva vozy domovské stanice České Budějovice přišly o možnost mezinárodního provozu, tudíž v grafikonu vlakové dopravy 2000/2001 tak již lze poměrně spolehlivě zjistit alespoň zahraniční relace, kam byly vozy AB 39-41 nasazovány.

První úpravy interiéru první třídy v podobě změny potahu sedadel proběhly už koncem 90. let, autor Pavel Dvořák

Ve zmíněném jízdním řádu na přelomu let 2000 a 2001 se tak jednalo např. o Varšavu, Wroclaw, Bukurešť, Marktredwitz a dále mnoho vnitrostátních relací, kde se však řadilo spíše to, co bylo zrovna po ruce a jisté nasazení vozů AB 39-41 určit nelze. Později se začaly vozy odlišovat od starších sérií bez možnosti mezinárodního provozu a např. v GVD 2005/2006 se tak dá spolehlivě zjistit, že se vozy AB 39-41 vyskytovaly například na nočních rychlících z Prahy do Salzburgu, Františkovy Lázně – Praha – Bratislava a Františkovy Lázně – Praha – Košice, na denním rychlíku Praha – Norimberk a dále na většině souprav na trasách Brno – Jihlava – České Budějovice – Plzeň, Cheb – Ústí nad Labem – Liberec a Brno – Olomouc – Šumperk/Jeseník, přičemž za zmínku ještě stojí zajímavé rychlíky Praha – Meziměstí a Plzeň – Praha – Jeseník.

Vůz 037 obdržel po roce 2000 o něco atraktivnější potahy, autor Jan Faigl

Postupem času vozy měnily své pravidelné trasy, začaly se plánovaně vyskytovat např. na vlacích Praha – Česká Třebová – Brno, Olomouc – Staré Město u Uherského Hradiště – Břeclav, Kolín – Mělník – Ústí nad Labem či Praha – Plzeň – Železná Ruda. V letech 2009 – 2011 posilovaly bavorské expresy v úseku z Prahy do Plzně a v roce 2012 se jejich pravidelný mezinárodní provoz definitivně omezil na trasu Praha – Humenné, kam byly nasazovány pražské vozy 021, 022 a 024 a zbytek vozů jezdil na svých obvyklých trasách (v roce 2012 šlo o trasy Plzeň – Brno, Praha – Brno – Olomouc – Šumperk/Jeseník a Praha – Klatovy – Železná Ruda). V roce 2014 odešla „Ábéčka“ z trasy Praha – Brno a začaly se nově vyskytovat na rychlících Praha – Hradec Králové – Trutnov, přičemž v témže roce byly v mezinárodním provozu nasazovány vozy této řady naposledy. První třída na rychlíku Praha – Humenné byla omezena pouze na trasu Praha – Bohumín a ušetřené vozy tak spolu s hradeckými „Ábéčky“ přešly na trasu Praha – Vsetín/Luhačovice, odkud byly následující rok rozřazen do stávajících dep a v současném GVD 2016/2017 se jejich provozní nasazení ustálilo na trasy Plzeň – České Budějovice – Jihlava – Brno, Kolín – Ústí nad Labem, Brno – Olomouc – Šumperk a poměrně zajímavý jednodenní oběh na spěšných vlacích Cheb – Karlovy Vary – Ústí nad Labem – Cheb. V následujícím roce se s výraznějšími změnami nepočítá a provoz těchto vozů je tak „zakonzervován“ i na následující období. V hlavě však mám stále vzpomínku na lednovou Budapešť roku 2016 a vlak EuroCity do Prahy, za jehož lokomotivou byl v dobách výrazné vozové krize řazen právě vůz AB349  39-41 050…

Revoluce pak přišla po roce 2009. Jak zevnitř… autor Jan Faigl
….tak zvenku. Autor Lukáš Kalina

V průběhu let neprocházely vozy v původním provedení žádnou zásadnější modernizací. Krom tří vozů, které prošly rekonstrukcí na vozy Aee152, byly vozům od konce 90. let vyměňován potahy sedadel v první třídě, například za kostkový motiv. Vůz 037 prošel počátkem 21. století přetažením všech sedadel, tedy i druhé třídy, s kostkovým vzorem ve druhé a v zajímavém modro-žlutém žíhaném potahu sedadel v první třídě, který byl použit především v lůžkových vozech WLABmee823 (jistou souvislostí může být i fakt, že vůz prošel touto opravou v MOVO Plzeň, kde tyto lůžkové vozy vznikaly). Vůz jiného čísla (028) zase obdržel oranžovo-šedé potahy na sedadlech druhé třídy a šedo-duhové potahy první třídy, vůz 020 obdržel v roce 2010 potahy z prodyšné látky z firmy Janoza Praha (se stejným motivem v první i druhé třídě), avšak většina vozů byla stále provozována v původním provedení. Tento stav změnilo rozhodnutí Českých drah o zavedené své korporátní identity, spolu s novým pojmem, zvaným revitalizace (případně humanizace), který znamenal kompletní obnovu interiéru v původním provedení, avšak v moderním barevném a materiálovém provedení v korporátních barvách.

Později byl potah inovován a interiér modernizován celý, ať už v první… autor Jan Faigl
…tak ve druhé třídě… autor Jan Faigl
….a stejně tak i zvenku v podobě modré střechy. Autor Jan Faigl

První humanizovaná „Ábéčka“ tak zpočátku procházela pouze přečalouněním sedadel, později docházelo k regulérní revitalizaci a v posledních obdobích docházelo ke kompletní obměně interiéru (avšak stále zcela v původním provedení!). Více podrobností o těchto revitalizacích pojme samostatný článek, v závěru tohoto odstavce akorát zmíním, že revitalizací (i opakovanou) postupně prošly všechny vozy a dnes tak všechny vozy AB349 poskytují v první třídě poměrně komfortní svezení a k dokonalosti jim chybí snad už jen zásuvky či klimatizace.

Nejnovější barevné provedení modernizace už je velmi zdařilé. Autor Lukáš Kalina
I lavice druhé třídy působí lépe. Autor Lukáš Kalina

Následující text zobrazuje podrobnosti o všech padesáti vyrobených vozech AB 39-41 pro ČSD:

  • 39-41 001 přešel v roce 1993 na Slovensko a od roku 2010 je provozován jako druhá třída
  • 39-41 002 přešel v roce 1993 na Slovensko a od roku 2010 je provozován jako druhá třída
  • 39-41 003 přešel v roce 1993 na Slovensko a od roku 2010 je provozován jako druhá třída
  • 39-41 004 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 005 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 006 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 007 prošel v roce 2014 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 008 byl v roce 1996 modernizován na Aee 19-38 010
  • 39-41 009 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 010 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 011 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 012 prošel v roce 2010 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 013 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 014 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 015 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 016 byl v roce 2011 zrušen po nehodě v Děčíně
  • 39-41 017 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 018 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 019 má velmi zajímavý osud – koncem osmdesátých let/počátkem devadesátých let byl vyčleněn pro doprovod parních vlaků a je doposud v původním stavu po vyrobení deponován v DKV Praha-Libeň
  • 39-41 020 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 021 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 022 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 023 byl v roce 2007 zrušen po nehodě v Českých Budějovicích
  • 39-41 024 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 025 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 026 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 027 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 028 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 029 byl zrušen po roce 2000 po neznámé nehodě
  • 39-41 030 byl v roce 1996 modernizován na Aee 19-38 003
  • 39-41 031 byl zrušen v roce 1994 po neznámé nehodě
  • 39-41 032 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 033 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 034 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 035 byl v roce 1996 modernizován na Aee 19-38 007
  • 39-41 036 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 037 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 038 byl v osmdesátých letech zrušen z neznámých důvodů
  • 39-41 039 byl v roce 2012 zrušen po nehodě v Olomouci
  • 39-41 040 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 041 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 042 byl v roce 1994 zrušen po požáru
  • 39-41 043 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 044 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 045 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 046 byl v roce 2009 zrušen po nehodě v Praze
  • 39-41 047 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Cheb
  • 39-41 048 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Cheb
  • 39-41 049 byl v roce 2006 zrušen po požáru; vůz vybaven CZE
  • 39-41 050 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín; vůz vybaven CZE

Zdrojem některých informací k článku se mi staly vynikající webové stránky pana Alana Butschka, http://alanbutschek.cz a pánů Víta Nastoupila a Adama Fiuráška http://nastoupil.com, zdrojem většiny informací a statistiky je vlastní pozorování. Fotografie pochází s laskavým svolením Pavla Dvořáka z webu http://vagonweb.cz a jejich autory jsou Lukáš Kalina, vh, Dwarfy, Pavel Dvořák a můj skvělý kamarád Honza Faigl, dvě fotografie jsem použil i z našeho klubového webu http://northshoot.mypage.cz, v jednom případě je pak autorem fotografie můj další skvělý kamarád Petr Volf. Všem za tuto nezbytnou pomoc a podporu ohledně textu děkuji.

V případě nalezení nějaké nesrovnalosti mne prosím kontaktujte, i mé znalosti mají hranice a za každé poučení či informaci budu velice rád.

Vůz Bm 235

Obdobou našich nejrozšířenějších vozů řady B a jejich derivátů (A, AB) se v západním Německu stal již od poválečného období vůz řady Bm. Vyrobeno jich bylo od roku 1954 do roku 1979 přes tři tisíce a staly se v Západním Německu symbolem železničního osobního vozu po dlouhá léta. Vyjma Albánie, Finska, zemí s širokým rozchodem kolejí (kromě Španělska), Velké Británie a malých evropských států bez železniční dopravy tyto vozy navštívily veškeré státy pevninské Evropy.

Vůz Bm 234 v květnu roku 1979 v Mnichově. Sbírka (Sammlung) Joachim Stender

Poválečné Německo začalo řešit obnovu vozového parku počátkem padesátých let. První prototypy vozů první, druhé a třetí třídy nové konstrukce (12 oddílů, dva čtyřnápravové podvozky, délka 26,4m), tehdy označené ABC4üm, vznikly v počtu tří kusů v roce 1952, doplněné sérií osmi bistrovozů s oddíly druhé třídy, v obou případech s určením na rychlíky, tehdy označované kategorií F – Fernzug. Rok poté následovala první série vozů druhé a třetí třídy řady BC4ümg a třetí třídy řady C4üm, doplněná později vozy s prostorem na zavazadla, celé zavazadlové vozy, vozy lůžkové a lehátkové a především také vozy první třídy. Další série následovala počátkem šedesátých let, nově již podle tehdy vzniklé normy UIC-X, pomocí které mezinárodní společnost UIC určovala typy osobních vozů podle předpisu UIC 567-1. Tyto vozy se oproti dřívějším sériím odlišovaly především novými skládacími vstupními dveřmi a odlišným typem oken, přičemž vozů typu Bm 234 se tehdy až do sedmdesátých let vyrobilo 1848, což z nich dělá nejrozšířenější osobní vůz všech dob v západní Evropě.

Vůz Bm 234 417-6 odstavený v říjnu roku 1991 ve stanici Krefeld-Oppum. Nátěr odpovídal tehdy právě končícímu vzoru pro dálkové vlaky. Autor Joachim Stender.

Tyto vozy byly vybaveny podvozky MD 36 firmy Minden-Deutz, se kterými mohly být provozovány rychlostí až 160 km/h. Železniční doprava v Německu se však stále zrychlovala a koncem sedmdesátých let bylo aktuálním tématem provozování vlaků rychlostí až 200 km/h. Spolu se souvisejícím ukončením provozu vlaků Trans-Europ-Express došlo v roce 1979 k zavedení vlaků InterCity, které byly mj. provozovány ve vybraných úsecích tratí rychlostí 200 km/h. Potřeba vozů druhé třídy pro tuto rychlost však vznikla již o pár let dříve a tak postupně už od poloviny sedmdesátých let docházelo k úpravám vozů řady Bm, souvisejících se zvýšením maximální povolené rychlosti na 200 km/h (úprava podvozků a dosazení magnetické brzdy) a následnému přeznačení z řady Bm 232 na řadu Bm 238 a z řady Bm 234 na řadu Bm 235.

Úpravou řady Bm 234 tak vzniklo průběžně několik set vozů řady Bm 235, označených intervalem 22-90. Jejich skříň má délku 26 400 mm, šířku 2825 mm, výšku 4050 mm a dva dvounápravové podvozky MD 36 s magnetickou brzdou, díky které je možné vůz provozovat maximální rychlostí až 200 km/h. Uvnitř se nachází celkem 12 oddílů se šesti pohodlnými sedadly tvořenými látkovým pohyblivým sedákem s opěradlem a odděleným a pevným koženkovým podhlavníkem.

Provoz

Vůz Bm 234 343-3 ve stanici Weiden v září roku 1988. Autor Joachim Stender.

Vůz řady Bm byl jedním z nejrozšířenějších vozů německých drah a jak jsem již zmínil v nadpise, podíval se až na výjimky do celé Evropy. Různé vozy řady Bm tvořily mj. například vlaky z Německa přes Francii až do španělské pohraniční stanice Port Bou, opačný konec Evropy zase navštěvovaly na nočním rychlíku Hamburg – Stockholm – Oslo, který k dosažení svého cíle potřeboval dvakrát překonat moře pomocí trajektu. Po dlouhou dobu svého provozu bývaly vozy této řady řazeny i na vlaku Orient Express, spojující Paříž s Bukureští, kde vozy Bm posilovaly rumunské sedačkové vozy, v trase Stuttgart – Bukurešť a opačně. Na legendárním expresu Attika nabízely poměrně komfortní svezení přes celý balkánský poloostrov z Mnichova až do Atén a v novodobé historii, už jako součást historických vlaků, bývaly řazeny na zážitkový vlak Berlín – Kaliningrad, čímž se vyskytly také v Rusku.

Prahu tyto vozy navštěvovaly od padesátých let a i přes existenci železné opony byly např. v grafikonu vlakové dopravy 1969/1970 provozovány vlaky spojující Prahu a Karlovy Vary s Norimberkem, z nichž jeden v letní sezóně pokračoval až do Stuttgartu a nejvýznamnější z nich, expres 63/64 dokonce vezl přímé vozy až do Dortmundu. Až na výjimky (např. přímý vůz Praha – Norimberk – Curych, tvořený jedním vozem řady ABa) se československé vozy do Západního Německa tehdy moc nepodívaly a vše tak bylo v režii DB, které do Prahy či Karlových Varů (ostatně stejně jako jinam) posílaly právě své vozy řady Bm.

Nic výrazného se nezměnilo ani po revoluci. Vozy Bm německých drah byly v grafikonu vlakové dopravy 1992/1993 nasazovány například na Západní expres v trase Praha – Frankfurt n/M, velmi zajímavý rychlík Norimberk – Cheb – Děčín – Liberec anebo expres Praha – Domažlice – Schwandorf – Curych ve formě přímých vozů, které ze Schwandorfu pokračují do Norimberka. V pozdějších letech z vlaků na ose Bavorsko – Praha vymizely úplně (kdy došlo k nahrazení jejich přestavěnou variantou, určenou pro vlaky InterRegio), avšak do Prahy byly i nadále nasazovány jako posila jinak poměrně krátkých souprav vlaků Budapešť/Vídeň – Praha – Berlín – Hamburk – Westerland (Sylt).

Dožívající vozy řady Bm v roce 2001 ve stanici Geislingen (Steige). Vlevo vůz v nátěru z konce 80. let, uprostřed upravený nátěr z druhé poloviny 90. let, který podědily spací vozy divize DB AutoZug/NachtZug, vpravo vůz Bm po přestavbě na řadu Bimz. Autor Joachim Stender

Provoz těchto kolejových legend se ve druhé polovině devadesátých let výrazně utlumoval. Ať už šlo o koncept vlaků InterRegio, jehož základem byly modernizace všech sérií vozů typu UIC-X (tedy mj. několika set vozů Bm 235) nebo nové jednotky ICE, které nahrazovaly klasické lokomotivou tažené soupravy, které umožňovaly vyřazovat velké množství vozů typu UIC-X, po roce 2000 se pravidelně na českém území vyskytovaly pouze jako sezónní posila Vindobony a v roce 2005 skončil provoz původních vozů řady Bm 235 u DB úplně.

Druhý dech však chytlo mnoho vozů u soukromých dopravců, kterých po roce 2000 vznikly v Německu mraky a mnoho z nich si pro svůj provoz obstaralo ojeté vozy od Deutsche Bahn. V prosinci 2003 byla zrušena dálková linka vlaků InterRegio Drážďany – Hof – Schwandorf – Mnichov – Oberstdorf, kterou v trase Mnichov – Oberstdorf nahradil soukromý dopravce Allgäu-Express. Ten zpočátku disponoval pouze vozy řady Avmz a Bomz, ale od prosince 2007 získal další tři železniční linky, kterých se DB vzdaly: Mnichov – Schwandorf – Hof, Mnichov – Lindau a Mnichov – Schwandorf – Domažlice – Praha. Posledně jmenovaná trasa byla větví linky Mnichov – Hof a dopravce, jež mezitím změnil své jméno na alex, na ní provozoval zpočátku jeden pár spojů. Pro zajištění tolika vlaků bylo nutné rozšířit tehdy poměrně malý vozový park tohoto dopravce a kromě legendárních bistrovozů řady ARmh a velice zajímavých vozů první a druhé třídy řady ABvmz, o kterých budou mé následující články, došlo i k nákupu čtrnácti ojetých vozů řady Bm 235, které se tak po letech opět objevily na pravidelném vlaku v Česku a o dva roky později nahradily soupravu DB i na vlaku Norimberk – Schwandorf – Domažlice – Praha, čímž došlo k návratu na počátek 90. let, kdy v této trase jezdívaly vozy stejné řady, byť tehdy v původním designovém provedení z počátku 50. let.

Vůz Bm 235 202-3 v roce 2011 v Praze. Klasické západoněmecké „Béčko“ po revitalizaci. Autor THHO, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz.

Po roce 2010 tak bylo ustáleno řazení vlaků z Prahy do Bavorska – dva páry byly zajišťovány soupravami ČD a na dvou párech se vyskytovaly soupravy dopravce alex, tvořené vozy ABvmz a Bm 235, v té době již po podstatné změně designu interiéru a exteriéru, který byl vyveden v příjemných barvách dopravce. Zatímco úroveň souprav ČD se každý rok zvyšovala (vrchol nastal v prvním pololetí roku 2012, kdy si do Mnichova „odskočila“ souprava berlínských EC, tedy tvořená těmi nejlepšími vozy, které mají ČD ve svém vozovém parku), souprava alexu odpovídala spíše první polovině devadesátých let – na klimatizaci či zásuvky mohli cestující ve druhé třídě zapomenout, k dispozici byla pouze sporadicky funkční a slabá klimatizace ve vozech ABvmz a po jedné zásuvce v prvních dvou (!) oddílech první třídy. V posledních letech již začala být situace poměrně vážná, jelikož vozy řady Bm 235 jsou suverénně tím nejhorším, co na dálkových vlacích na západ Čech jezdí. Jejich jedinou výhodou je stahovací okno, ale zásuvek, klimatizace ani wifi připojení s v těchto vozech cestující pravděpodobně již nikdy nedočkají.

Interiér revitalizovaného vozu Bm 235 dopravce alex. Autor pd, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz.

Provoz těchto vozů se ve středoevropském regionu definitivně blíží ke konci. Dopravce alex patří do skupiny Netinera Deutschland, kterou vlastní italské dráhy. Ty letos převedly svému „německému soukromníkovi“ několik svých velice komfortních vozů řady Bmz, které po zhruba stejně lehké revitalizaci interiéru, jakou prošly před deseti lety vozy řady Bm 235, mají nahradit tyto letité vozy na jejich posledních pravidelných mezinárodních výkonech v rámci celé jejich existence. Kromě vyššího komfortu, odpovídajícímu roku 2000, budou vozy vybaveny vakuovým WC, které bude jednou z náležitostí nutných pro provoz vlaků skrz Ejpovický tunel, který bude od roku 2019 součástí koridoru Plzeň – Praha, po kterém jsou vlaky z Mnichova vedeny. „Bé-emka“ tak pravděpodobně dojezdí na vlacích z Mnichova do Lindau, Hofu či Oberstdorfu a v souvislosti s převzetím linky Mnichov – Oberstdorf/Lindau německými drahami (divizí DB Regio Südwest-Allgäu) jejich provoz skončí zanedlouho úplně.

Úplně poslední nátěrové provedení, o kterém jsem do spatření této fotografie nevěřil, že by se ho tyto velmi staré vozy mohly vůbec dočkat – nátěr ICE, vycházející z nátěru stejnojmenných německých vysokorychlostních jednotek, aplikovaný na vozy klasické stavby od roku 2001. Zde na snímku odpočívá souprava rekreačního vlaku Köln – Seebad Heringsdorf ve své cílové stanici dne 10.8.2002. Autor Joachim Stender.

Vozy řady Bm 235 však nezmizí ze světa nadobro. Velké množství těchto vozů bylo zachováno pro charterové a historické účely mnohými spolky a kromě alexu si 42 vozů řady Bm 235 pořídil také soukromý švédský dopravce Hector Rail, který je následně přeprodal/pronajal nedávno zkrachovalému dopravci Locomore (avšak před zahájením provozu prošly vozy výraznou modernizací). V dobách jejich relativně čilého provozu jich přes sto odkoupil nizozemský dopravce NS a po decentní, avšak velice zdařilé revitalizaci je začal nasazovat na vnitrostátní vlaky InterCity, přičemž v provozu se tyto vozy udržely až do roku 2009 a dodnes stojí hromadně odstavené v Nijmegenu, vyjma zmíněných 42 vozů. Nejzajímavější osud však potkal desítky vozů, které byly ještě v 80. letech a v roce 1996 předány tehdejším jugoslávským železnicím. Po jejich rozdělení vozy zůstaly jak u srbských, tak u černohorských železnic a ač není ověřeno, zda jsou vozy doposud v provozu, jejich stav odpovídá zcela původnímu provedení, v jakém byly od DB předány, pochopitelně s dlouhodobě se projevující špatnou a nedostatečnou údržbou, která je pro tuto část Balkánského poloostrova typická. Jízda vozem Bm 235 v těchto končinách tak může být připomínkou jedné velké éry německých železnic, trvající od poloviny šedesátých do poloviny devadesátých let.

Původní interiér v srbském voze řady Bm 22-10. Autor manil, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz.
Vůz Bm 22-27, žijící svůj druhý život v oblasti, kterou kdysi dávno projížděl jako součást prestižního mezinárodního expresu Attika. Dnes je jak vůz, tak jeho okolí značně sešlé a jen monumentálnost zašlých stanic připomíná prestiž, jakou měla železnice v této oblasti před válkou v první polovině 90. let. Autor Vít Šnejdrla, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz

Mé velké poděkování na závěr patří panu Joachimu Stenderovi, který mi ochotně poskytl mnoho fotografií do mého článku, stejně tak Pavlu Dvořákovi za server http://vagonweb.cz. Bez nich by to byla jen nezajímavá spleť slov a vět.

Ein großes Dankeschön geht an Herrn Joachim Stender, welcher mir eine Menge Fotos für meinen Artikel gab, sowie an Pavel Dvorak für den Server vagonweb.cz. Ohne Sie wäre es nur ein trübes Gewirr an Worten und Sätzen.

O železničních osobních vozech

V této nové sérii článků se zaměřím na osobní vozy, které stojí za to, abych je zmínil. Půjde převážně o různé články o historii vozu, nasazení vozů v minulosti, lehkému technickému popisu a především kde se lze se zmíněným vozem setkat. Cílem není vlastně nic, jen mě baví psát o tématech, které mě zajímají a za pár let navíc bude mnoho těchto článků obsahovat relativně cenné informace, jelikož mnoho vozových řad, o kterých se chystám psát, bude brzo minulostí.

Občas dám fotku nějakého vozu na Instagram s poměrně rozsáhlým popiskem, ale ten je často omezen maximální možnou délkou příspěvku a také tím, že tak dlouhý popisek je u Instagramové fotky vlastně úplně k ničemu, protože se špatně čte, ačkoliv se mnohdy snažím už tak předlouhý text osekat co to jen jde. 🙂 Nahradit tak krátké a až příliš stručné příspěvky na Instagarmu větším textem na blogu se mi zdá jako nejrozumnější řešení. Postupně tak začnu podle nálady přidávat různé texty o osobních vozech, které stojí za zmínku a začnu u dopravce alex, který zajišťuje soupravy na vlacích Praha – Mnichov, jež jsou velmi exotické a opravdu stojí za samostatný a rozsáhlý článek. Předem díky za přečtení a pokud náhodou narazíte na nějakou chybu, prosím, dejte mi vědět.

O mně

A kdo že jsem já? Cestovatel, šotouš, průvodce LLV, VŠ odpadlík, milovník koček, hudby, jídla, západů a východů slunce, sněhu a Valerie.

Můj vztah k cestování vznikal v dobách mého mládí. Můj otec žil v Dánsku a matka v Česku. Prázdniny jsem tak trávil v Dánsku a nejen cesta, ale i samotný život v zemi, v mnohém se odlišující od mého domova, ve mně vzbudily touhu cestovat, objevovat a poznávat. V kombinaci se zájmem v dopravě mi tak vznikl doslova „kůň“ na celý život, který mi dodnes sžírá veškerý čas. Sice jsem toho ještě stále neprocestoval tolik, kolik bych sám chtěl, ale málo toho zase není. Cestuji převážně vlakem, letadlům se snažím vyhýbat a autobusům také. Zastávám názor, že při cestě letadlem člověk ztrácí pojem o dálce, kterou procestoval, na druhou stranu, můj účet na Flightdiary se začíná pomalu zaplňovat. Ono když člověk nemá čas anebo nechce přijít o čerstvé zážitky, které by jinak mohla přebít leckdy dlouhá zpáteční cesta vlakem, je letadlo nejvhodnější dopravní prostředek. Ale to už odbíhám. Zkrátka, cestování mě baví, živí a nejspíše to bude můj smysl života.

Šotouš… z Wikipedie se dozvíte, že se pod tímto pojmem skrývá fanoušek hromadné dopravy. Ať už železniční či městské, zkrátka člověk se vztahem k dopravě obecně. V dobách mého mládí jsme s babičkou často chodili na nádraží, dívat se na vlaky, později jsme pak chodili na výlet do nedalekých lázní Teplic nad Bečvou a zpátky se vraceli vlakem, čímž můj zájem o tuto oblast rostl. Zlom přišel někdy v roce 2007, kdy mě kamarád informoval o možnosti koupit si celostátní jízdní řád za tuším 10 korun. Já si jej koupil a tehdy poprvé jsem začal studovat kam až se dá vlakem dostat, co za vlaky vlastně jezdí a kolik máme v Česku železničních tratí. V roce 2010 jsem poprvé absolvoval cestu za svým tatínkem sám – z Prahy až do severoněmeckého Hamburku vlakem. Sice jsem vlakem v této relaci jel už mnohem dříve, ale nikdy ne sám. Pro mě to tak tehdy znamenal zlom. Doma definitivně padly obavy, že by se mi na cestách mohlo něco stát a já začal cestovat ve velkém. V roce 2011 jsem jezdil týden po Česku a Slovensku, rok poté rovnou dva týdny, doplněné podzimní návštěvnou železničního veletrhu Inno Trans, v roce 2013 jsem procestoval téměř celé Rakousko a tak bych mohl pokračovat..

Průvodce LLV je název mé pracovní pozice. Jezdím s vlakem, přes noc, starám se o pohodlí cestujících a po dojezdu si užívám zahraničních destinací, konkrétně Berlína, Vídně, Budapešti či Curychu. Vykonávám tuto práci už přes rok a stále rád. Paradoxem zůstává, že mě doposud cestování vlakem neomrzelo a rád s ním jezdím i mimo pracovní dobu. 🙂 Mimo svou hlavní práci jsem od roku 2012 redaktorem elektronického magazínu ŽelPage a v roce 2014 jsem se stal internistou v Some move, se zaměřením na poradenství v oblasti dopravy a cestování. Dá se tak říci, že mám v kariérním životě obrovské štěstí a dělám to, co mě baví.

Po úspěšně odchozené ZŠ 1. Máje v Hranicích jsem nastoupil na SŠES Jesenická v Praze, kde jsem kvůli obavám svých rodičů, abych se tam nezkazil, vydržel pouhý půlrok. Od půlky prváku až po maturitu jsem studoval na SŠTD v Ostravě-Vítkovicích, tedy běžné střední škole se zaměřením na dopravu (konkrétně obor Provoz a řízení dopravy). Během svého studia jsem měl navíc i praxe a tak jsem byl chvíli jak výpravčím, tak signalistou, pokladníkem nebo průvodčím. Drážní kariéra však umožňuje i vyšší cíle, avšak bez vysokoškolského titulu nedosažitelné. Vyzbrojen znalostmi a učební schopností z běžné dopravní školy jsem tak nastoupil v roce 2015 na ČVUT v Praze, obor Technologie a řízení dopravy. Kombinace výše jmenovaného však byla velmi slabá, ale spíše má lenost a touha „jít do provozu“ mě nakonec definitivně odprovodila z akademické půdy a dodnes toho nelituji. Tedy jen občas. V současném životě titul nepotřebuji, ale kdoví, co bude za pár let.

Kočku mám u babičky. Je to britská devítiletá slečna, nepříliš příjemná a velmi málo „mazlivá“. Zato stvoření, kvůli kterému má láska ke kočkám vznikla, už pár let leží „pod drnem“. Šedý britsko-rusko-kartouzský kocourek mi byl oporou celé dospívání. Pořídili jsme si ho v roce 2005 a kdyby neustále nežral vše zelené, co jsme doma měli, určitě by s námi byl déle, než jen do března 2015. Kočka mi oproti psovi vyhovuje mnohem více. Je klidná, moudrá, zároveň však hrozně legrační. Rád bych si zase nějakou pořídil, ale obávám se, že zvíře by si asi minimálně podobný vztah k cestování, jako mám já, nikdy nevytvořilo.

Má oblíbená hudba je velice různorodá. Poslouchám rád cokoliv co mi sedne, ať už jde o devadesátky, aktuální hity či různé náladové písničky. Mnoho svých oblíbených skladeb mám s něčím spjatých a občas s některými ze svých přátel rád vyrazím na koncert či festival, poslechnout si své oblíbené či naopak neznámé interprety naživo. Zatím jsem byl sice jen na Votvíráku, ale za pár dnů mě čeká hudební festival Banát v Rumunsku a na ten se hodně těším.

Jím velice nezdravě. Netuším, zda mám nějaké dobré spalování anebo období extrémního tloustnutí teprve přijde, ale zatím se neděje vůbec nic. Své konkrétní nejoblíbenější jídlo ale asi pojmenovat nedokážu, avšak mezi ta nejvíce oblíbená patří takové ty stereotypní nezdravá jídla – špagety, pizza, burgery, čokoláda, a tak dále. Mám rád i kávu. Uvádím to především k mému překvapení, kolik lidí z mého okolí kávu nepije, ačkoliv donedávna jsem žil v iluzi, že kávu pije snad každý. Občas se pokouším stravovat zdravě, ale pravidlo nedělní anglické snídaně a středečních lívanců tomu moc nepomáhá.

Atmosférické jevy mě sice moc nezajímají, ale východu či západu slunce podléhám. Na svém instagramu publikuji stále mnoho a mnoho fotografií, na kterých zachycuji pohled na východ či západ slunce ve spojitosti s železnicí. Zastávám názor, že nejhezčí výhled na východ či západ slunce je z vlaku, což je mírná modifikace prohlášení jednoho mého kamaráda, který zastává názor, že nejhezčí výhled z vlaku je z prostředního lehátka. A já mu v tom dávám za pravdu.

Jo a bydlím v Praze. Už dva roky. A jsem za to rád. 🙂

Plánování

Na samotném začátku byla chuť vycestovat na Slovensko a po dlouhé době si vyzkoušet třicet až čtyřicet let staré lůžkové vozy řady WLAB, nasazované na vnitrostátních výkonech z Bratislavy na východ Slovenska. Z původního plánu nakonec několik našich přátel odpadlo a zbyli jsme tři. Já, se vztahem k cestám na východ, Kája s přítelkyní z Ukrajiny a Jarda, který ještě na Ukrajině nebyl. Nápad nahradit Slovensko jeho východním sousedem tak padl okamžitě a stejně rychle byl i přijat a schválen. Jarda si vyřídil pas a vzhledem k nedostatku času jsme nakonec rozhodli pro rychle nastřelený plán – dojet do Lvova, projít si město, přespat zde a následný den využít autobusu Lvov – Ostrava pro návrat do ČR. V posledním týdnu však přišel Kája s informací, že mu odpadá školení a můžeme tak vyrazit na déle, což pro mě automaticky znamenalo náhradu autobusu vlakem. (Dálkové autobusy jsou pro mě totiž konkurence železnici a pokud není cesta s nimi opravdu nutná, nevyužívám je.) Vzhledem k víkendu se tak výlet prodloužil ještě o jeden den, čímž narostla délka našeho pobytu ve Lvovu na tři dny a cesta tam i zpět bude realizována vlakem.

Abychom nemuseli v Čopu příliš dlouho čekat, vyspali se a zároveň dorazili do Lvova časně ráno, rozhodli jsme se využít hraničního přechodu Záhony-Čop a cestovat tak z Maďarska. Pro mě to znamenalo projetí nové tratě, ačkoliv náklady na cestu stouply o více jak 100 %. Zvolili jsme totiž nejjednodušší variantu, ráno vlakem Praha – Budapešť do jeho cílové stanice a po vydatném obědě pokračovaní vlakem InterCity 626 z Budapešti do jeho cílové stanice, Záhony. Toto spojení vychází časově zcela ideálně, máme totiž v Budapešti dostatek času na jídlo, ale zároveň ne tolik, abychom tam neměli co dělat. (Tedy ne, že by se mi Budapešť nelíbila, ale zhruba čtyřicátá návštěva během jednoho a půl roku…) V Záhonech nás naopak čeká jen lehce přes 50 minut, což je tak akorát na protáhnutí se a rychlé zmapování nádražního okolí. V Čopu budeme mít také hodinu, během které stihneme nakoupit proviant na cestu a následovat bude téměř osmihodinová noční cesta jedním z nejhorších rychlíků ukrajinských železnic do jeho cílové stanice, města Lvov.  Zde budeme další tři dny a předposlední den vyrazíme ráno rychlíkem z Oděsy zpět do Čopu a poté klasicky přes pár kilometrů vzdálenou hranici na Slovensko, do Košic, a v závěru naší cesty nočním vlakem do Prahy.

Lvov je sice krásné město, avšak pro fandy železnic a šotouše-projížděče jsou tři dny v jednom městě zkrátka moc, ačkoliv pro běžného turistu-baťůžkáře je v tomto městě i týden málo. Nás tak pár dnů před odjezdem zaujal Kájův nápad vyzkoušet vlaky InterCity, které jsou už pár let chloubou ukrajinských drah a umožňují cesty dle zvyku nás, Evropanů, tedy převážně přes den a rychle, oproti zvyklostem států, jež byly dříve součástí SSSR, tedy velmi pomalu a přes noc. Jediný celý den ve Lvovu jsme tak nahradili rychlou návštěvou Kyjeva, s odjezdem po šesté ráno a s dojezdem do Kyjeva chvíli před polednem. Během několika hodin bychom mohli stihnout projet něco z tamní rozsáhlé sítě metra, vyfotit výhled na město a přes Náměstí Nezávislosti to vzít zpátky na nádraží, odkud nám před šestou hodinou večer odjíždí vlak zpátky do Lvova, kde jsme měli už nějakou dobu rezervovaný hotel a nechtělo se mi podruhé měnit rezervaci. Jinak bychom z Kyjevě zůstali pravděpodobně až do večera a jeli vlakem přímo až do Čopu. Abychom vyzkoušeli tento vlak co nejlépe, budeme cestovat do Kyjeva ve druhé a z Kyjeva v první třídě. Cena jízdného se pohybovala na podobné cenové úrovni jako v ČR, což znamená, že se jedná o jeden z nejprestižnějších spojů ukrajinských železnic, jímž cestuje prakticky jen střední a vyšší třída.

Plán tak byl uzavřen asi týden před odjezdem a po vyladění detailů a nákupu jízdenek už jen zbývalo počkat na datum 16.11.2016, kdy jsem opět vyrazil do země širokého rozchodu, avšak nikoliv sám, ale tentokrát s přáteli, se kterými jsem urazil tisíce kilometrů na normálněrozchodných tratích, avšak ani jeden kilometr na trati širokorozchodné.

Předmluva

Šestnáctivozová souprava rychlíku Oděsa – Užhorod se kroutí v nesčetný obloucích hlavní tratě zakarpatské železnice ze Lvova do Užhorodu. Odbíjí jedenáctá hodina, já ležím v plackartě a začínám ukrajovat první desítky kilometrů čtvrtého dne na cestách. V uších mi zní Mňága, Jarda a Kája leží na sousedních lehátkách a já pozoruji krajinu, která však ještě stále není tím nejlepším, co tato trať nabízí. Před sebou máme ještě hodiny cesty na ukrajinsko-slovenské hranice, následný přesun do Košic a závěrečnou cestu domů, do Prahy.

Východ mě lákal už odmalička. Ačkoliv jsem sám příznivcem USA a můj otec je Dán, nejspíše dlouhodobá matčina kritika a zároveň babiččina chvála „Sojuzu“ a států na východ od Slovenska mě časem donutila udělat si vlastní obrázek o této rozsáhlé části zeměkoule, začínající pár set kilometrů od mého domova a končící ledovým Čukotským mořem. Indispozice pasu mi však dlouho neumožňovala jakékoliv výlety na východ realizovat, ale po letech odkladů jsem se konečně odhodlal k jeho pořízení a následnému využití nových možností.

První cesta měla být velkolepá. Oděsa, Lvov, Kyjev, Charkov a mnohá další města nakonec však vzala za své a první skutečný výlet na Ukrajinu jsem absolvoval někdy v květnu, jen do Užhorodu, ležícího prakticky na hranici se Slovenskem. Cesta byla úspěšná, první chvíle s jinou než západní mentalitou sice byly poměrně komplikované, ale když člověk odkouká chování místních, není problém zde jakkoliv fungovat. Holt nižší životní úroveň a režim zakazující vlastní myšlení si vybral svou daň, ačkoliv na západě Ukrajiny si člověk stále připadá jako v Polsku. Ona Ukrajina obecně je hodně rozdílná země a rozdíly mezi Lvovskou a Kyjevskou oblastí jdou vidět takřka na každém kroku.

Druhá cesta už byla rozsáhlejší, avšak šlo o součást jedné rozsáhlé cesty do Bulharska, takže se teď o ní příliš zmiňovat nebudu. Na okraj dodám, že jsem cestoval přes pěší přechod Sighetu Marmatiei – Solotvino, následně rychlíkem 601 do Lvova, kde jsem pobyl celý den a poté jsem přes noc cestoval do Oděsy, odkud jsem po půl dni vyrazil zpět do na slovenské hranice a domů.

Cílem této třetí cesty bylo navštívit město Lvov. Perlu západní Ukrajiny, město, které má více k nedalekému Polsku, než ke zbytku Ukrajiny. Zdržet se zde pár dní a zase zpátky do Čech. Původní plán sice vypadal úplně jinak, skutečný také, avšak to k cestování prostě patří. 🙂

Ahoj všichni!

Jako by už toho nebylo dost. Mám Facebook, Twitter, jeden blog o cestování, přispívám na K-Report a už jsem dokonce přemýšlel i nad tím, že začnu natáčet videa na YouTube.

Ale ne, psát mě pořád baví. Být svázán blogem zaměřeným čistě na cestování se mi úplně nechce, mnohdy mám chuť se vyjadřovat k různým tématům a otravovat tím své facebookové přátele, které to mnohdy ani nezajímá, není úplně ideální. Proto tak spatřil světa tento blog, který mi navíc umožnil založení naprosto boží e-mailové adresy adam@vanting.rocks.

Chci zde publikovat své texty. Cestopisy, recenze, názory, komentáře, zkrátka vše, co je až příliš obsáhlé na facebookový status anebo cokoliv jiného a nechce se mi to nechávat v pomyslném šuplíku, zvaném „Dokumenty“ v mém notebooku. Píšu často a rád, jen poslední dobou ne tak často, jak bych chtěl. Přitom přečíst si po letech názory na situaci dávno uplynulou anebo cestopis z cesty někam, kam už dnes vlaky nejezdí, je přece krásné. Mnohem lépe se pak vzpomíná. Zážitky jsou dle mého úžasného, to největší bohatství, které člověk může získat. A právě při čtení několik let starého textu o výletu do Rakouska dokáže vzpomínky na skvělé zážitky navodit nejvíce. A já jsem strašný nostalgik.