Z Itálie do Francie a zase zpátky

Slunnou neděli má žena zvolila jako den, kdy můžeme pokročit v třídění jízdenek. V taškách doposud neroztříděných papírů z cest se objevovaly nejen různé letáčky z celé Evropy, ale i francouzské a italské jízdenky z naší loňské letní dovolené. Protože ale neumím psát krátké cestopisy a ten z cesty na zmíněnou dovolenou je se šesti tisíci slovy zhruba v polovině cesty tam, rád si připomenu alespoň jeden zážitek z dovolené poněkud stručněji – když jsme si odskočili z našeho městečka italského Finale Ligure do nedalekého francouzského Nice, Cannes a do hlavního města Monackého knížectví, do Monte Carla.

Kdo po trati z Janova do Marseille už jel, ten mi dá za pravdu, že tato trať, vedená v těsné blízkosti Středozemního moře, je opravdu nádherná a může symbolizovat vrchol toho, na jaká místa se dá vlakem dostat. Ačkoliv je nemalá část tratě přeložená blíže vnitrozemí a tedy vedená v tunelech, část italského úseku a téměř celý úsek francouzský, vyjma Monaka, kopíruje pobřeží a idylické pláže lze často vidět i z vlaku.

Co dodat… 🙂 snad jen „Villefranche-sur-Mer, Francie“

My jsme v těchto místech byli na letní dovolené už podruhé, první dovolená proběhla v létě 2018 a v Nice jsme byli jen v těsné blízkosti nádraží necelou půlhodinu. Tentokrát jsme ale dovolenou trávili s rodiči mé ženy a ti by z takové cesty pochopitelně nic neměli, v Nice jsme tak zašli na oběd, v Monaku na večeři a navštívili jsme také Cannes, neboť bratr mé ženy má rád filmovou tvorbu a Cannes je známo jako město filmu, přičemž zájemci o koupání mohou využít přelidněnou, ale stejně nádhernou městskou pláž.

Výlet ale nebyl zpočátku úplně jistý. Cena jízdenek totiž není nízká a tak jsme zvažovali, jak výlet pojmout. Chvíli platilo, že pojedou pouze někteří členové rodiny a pomalým regionálním vlakem, což se tatínkovi moc nelíbilo a tak rozhodl, že pojedeme všichni a to přímým vlakem EuroCity, neb jsme na dovolené a k ní větší výdaje zkrátka patří. Večer jsem tak v nádražním automatu zakoupil jízdenky, jejichž hodnota je poměrně vysoká (byť šlo o první třídu) – 32 EUR za osobu, při jízdě 120 km to dělá zhruba 7 Kč za kilometr. Pro zajímavost, z Nice jsme těch přibližně 30 km do Cannes jeli ve 2. třídě TGV, i v tomto případě za klasický tarif, a cena vycházela na zhruba 6,3 Kč za kilometr. Z toho plynou (mj.) dva závěry, jednak že InterRail se ještě stále vyplatí a že v Česku na tom jsme asi nejlépe z celé Evropy, neboť vlaky u nás jezdí velice často a na objektivně vysoké úrovni, ale za zhruba 1 Kč za kilometr.

Ráno má žena s rodinou začala den podstatně dříve, než já. Již léta mám zafixovaný spánek od půlnoci do osmi ráno a když vstanu dříve, neoplývám zrovna nadšením. Osmá hodina ranní ale byla k probuzení tak akorát a po malé snídani jsme se přesunuli na nádraží. Tam se nachází naprostý ideál toho, co bych ocenil i u nás – obecní hospůdka, samozřejmě italského typu. Pivo sice je k dispozici také, ale většina sedících konzumovala espresso a my se k nim rádi přidali. Na snímku pak můžete vidět i nabídku ohřívaných hotových pokrmů, samozřejmostí jsou různé drobnosti, croissanty a nezbytná pětikilogramová Nutella s pumpičkou. Kéž by podobné podniky byly i u nás… často nabízí jen pivo, turka a křupky, což není zrovna lákavá nabídka, přitom chlazená či mražená jídla stačí pouze ohřát a zmražená vydrží minimálně půl roku. Nádražní restaurace ve Finale Ligure má otevřeno denně od 4:30 do 19:00.

Dobré ráno z italské Riviéry!
Nádraží Finale Ligure. Taxík na snímku byl jediný, který jsme spatřili, zmíněná obecní kavárna-hospoda je patrná nad zastávkou autobusů.
Ranní espresso, ledový čaj co ochladí a zároveň dodá cukr a v pozadí nabídka hotových ohřívaných pokrmů. Ne vše sice bylo v nabídce, ale i tak byla dostačující.

Po vypití ranního espressa jsme se přesunuli na ohlášené ostrovní nástupiště, nicméně i přes ohlášení koleje u nástupiště vlak vjel na kolej u budovy… a původně nahlášená druhá kolej se na první změnila i v mobilní aplikaci, kde jsem polohu vlaku kontroloval a ve snaze, aby nám vlak neujel, jsme se tedy rozběhli do podchodu a dále na správné nástupiště. Očekával jsem, že zřejmě kvůli nějaké chybě vlak chvíli vyčká, než si toho všimnou ostatní, tak se ale nestalo a kdo neběžel s námi a teprve zjišťoval, že jeho vlak stojí jinde, tomu po zhruba minutovém stání ujel. Itálie, no. 🙂

Jeden z mnoha tunelů na trati Genova – Ventimiglia vede i na nádraží Finale Ligure. V pozadí trať překonává řeku Pora a opět mizí v tunelu.
Vlak EC 141/142 Thello na jiném, než avizovaném nástupišti.

Thello je společný podnik italských a francouzských železnic a pod touto značkou jsou vedeny některé vlaky mezi oběma zeměmi. Jde o vlaky EC Milano – Genova – Nice – Marseille a zpět (tj. přes Riviéru) a noční vlak Venezia – Verona – Milano – Paris a zpět. Všechny vlaky jsou komerční a byť jsou velice dlouhé, vlaky EC jezdí pouze dvakrát denně letos už dokonce oba začínají i končí v Nice, loni ještě večerní vlak do Francie končil až v Marseille a naopak ranní vlak do Itálie byl z Marseille výchozí. Všechny vlaky jsou pak původem italské, noční jsou tvořeny lůžkovými vozy (včetně DeLuxe oddílů), lehátkovými vozy a posledními italskými jídelními vozy vůbec, denní vlaky jsou pak složeny ze standardních IC vozů s velkoprostorovým uspořádáním (1. třída a 2. třída) a občerstvení je zajištěno stejnou formou, jako v ostatních italských vlacích IC či FB – z jídelního vozu je klasický velkoprostorový vůz 2. třídy, jen na konci se nachází hladové okno s kávovarem, ledničkou a kontaktním grilem a zhruba dvě okna pak zabírají stolky, u kterých lze vestoje jídlo zkonzumovat. Touto přestavbou již prošly nejen téměř všechny italské jídelní vozy, ale i klasické velkoprostorové vozy dle toho, kolik takových vozů zřejmě bylo třeba. Vzhledem k délce jízdy a místním zvyklostem to ale stačí, jízdní doba v celé trase je sice pět hodin, ale takový kult jídelního vozu, jaký je u nás, v Itálii neznají.

Jedna z později pořízených momentek při čekání na přepřah. Vůz typu Gran Confort původně italských železnic.
Sedadla se od druhé třídy odlišují jen v drobnostech (např. šířka), ale rozdíl v pohodlí je opravdu značný.
Prostoru je ve voze také dostatek… na delší vzdálenosti je cestování po Itálii v první třídě vlakem snesitelné asi každému.
Zvláště, když se lze kochat výhledem namoře namísto na silnici před sebou. 🙂
Zdejší vlaková káva pak cestu opravdu zpříjemní.

Oba vozy první třídy byly zcela plné, rezervační systém nás tak poházel po celém voze. Tatínek mé ženy trpí alergií na zvířecí srst a jak naschvál, hned přes uličku seděla slečna s chlupatým pejskem v náručí… požádal jsem četu s dotazem, zda s tím něco lze dělat, ale než jsme řešení vymysleli, tak vlak zastavil v provinční Imperii, kde část cestujících vystoupila a uvolnila se moc hezká čtyřka přímo u stolečku a protější místo na levé straně ve směru jízdy. To je v tomto vlaku ta správná strana, neboť z ní lze pozorovat Středozemní moře. 🙂 To zaujala natěšená maminka a následující hodina a půl jízdy už probíhala přesně podle našich představ. Ještě dodám, že první třída je v případě těchto italských vlaků nutnost, neboť třída druhá je ve snaze vytvořit co nejvíce míst k sezení velice stísněná a po několika zkušenostech se jí vyhýbám. Tato naše cesta sice byla specifická, ale jinak není problém sehnat včasné italské jízdenky pro vlaky IC či FB, které do první třídy stojí jen o jednotky EUR více, než do třídy druhé.

Ne, že bych měl potřebu neustále zastávat opačné názory než ty, co jsou většinové, ale člověk by čekal, že obzvláště mezi Itálii a Francií budou jezdit lokomotivy skrz už desítky let… ne, na hranicích v italské Ventimiglii je naplánován dvacetiminutový pobyt, během kterého dochází k výměně lokomotiv. 🙂 O to větší bizár pak je to, že z našeho vlaku odstoupila prastará italská lokomotiva řady E444 a nahradila ji francouzská vícesystémová Astride… je sice fakt, že takto je potřeba jen jedna Astride a v případě, že by lokomotivy jely skrz, byly by třeba dvě, nicméně dvacetiminutové zdržení mezinárodního vlaku kvůli výměně lokomotiv v roce 2020… já jsem čas využil k focení všeho možného a ke krátké procházce po nástupišti. Vozy první třídy jsou světle modré či spíše tyrkysové, vozy druhé třídy jsou červené a jsou mnoha typů, avšak rozdíly mezi nimi již hledat nelze – všechny jsou velkoprostorové a se stejně vypadajícím interiérem.

Následoval opět jeden z nejhezčích zážitků v životě. Jak jsem zmínil výše, italský úsek je z velké části v tunelu, ale francouzský kopíruje pobřeží a to obzvláště v létě neuvěřitelně láká do vody. Nevím, jak to tady vypadá v zimě, ale trávit zde období od května do září, ideálně v tom žlutém domku u trati na jednom ze snímků… 🙂 Po příjezdu do Nice jsem v automatu zakoupil jízdenky na TGV do Cannes. Všechny „dálkové“ jízdenky ve Francii jsou na jméno a musí se zadávat i rok narození, ale ten už na jízdence napsán není. Formát jízdenky je mezinárodní, bez rohů a na tvrdém papíru, což se mně osobně líbí více, než třeba slovenský systém „vizitek“, ale je nutno uznat, že na půlhodinovou cestu je takto velký kus papíru plýtváním. Nákup proběhl úspěšně, můžeme na oběd.

Vlak EC 141/142 Thello z Milána ve své cílové stanici. Na snímku je původně jídelní vůz, dnes klasická „sedačka“ s „hladovým oknem“.
Pohled na nádraží z nadchodu. Jedna francouzská lokomotiva, přezdívaná Astride, je v čele vlaku, jiná stojí v pozadí a za ní je pak TGV, kterým jsme se o něco později přesunuli do Cannes.
Jízdenky zakoupeny. 🙂

Francouzi jsou známi svou hrdostí, což se sice nemusí projevit vždy a všude, ale situace, že se nepůjde domluvit jinak, než „francouzsky“, není výjimkou. Uvozovky proto, že protistrana sice cizímu jazyku rozumí, ale proč by jím měla také odpovídat… v popsané situaci jsme byli při návštěvě restaurace hotelu Hôtel Le Royal, která se dle menu zdála vcelku lákavá nepříliš drahá. Menu ale bylo pouze ve francouzštině a po dotazu (francouzsky), zda je k dispozici i anglické menu, nám bylo sděleno rázné „no“ a na dotaz, zda by nešlo anglicky sdělit oč jde, nám bylo menu přečteno ve francouzštině. Objednávka tak proběhla stylem „každému přineste něco z menu“ a rozdělení jídel proběhlo po servírování. Já jsem tak dostal sépiové risotto, nicméně na stole se objevila třeba chobotnice a pod nějakým francouzským zaklínadlem se nacházel pokrm, známý také jako steak-frites, byť poměrně suchý a propečený možná až příliš. Na zapití byla spousta vína a vody a po vydatném obědě jsme se přesunuli zpět na nádraží, opět pěšky, neboť procházka po ulicích v Nice má něco do sebe a využití tramvaje se nám zrovna nehodilo.

Náladový snímek z procházky po Nice
Městská pláž je samozřejmě i v Nice.
Tato promenáda/ulice je natolik slavná, že má svou stránku i na české Wikipedii.
Je to steak-frites, že jo? 😀

TGV bylo dvoupatrového typu, známého pod označením Duplex, a odpovídalo zcela průměrnému provedení, které se k SNCF dodávalo po mnoho let a dnes je tak tím nejtypičtějším vlakem TGV, čím se lze po Francii i při cestě do zahraničí svézt. Oproti staršímu provedení se odlišuje pouze potahy sedadel, novější (2N2 EuroDuplex) pak má zcela odlišný interiér a především restaurační vůz. Starší soupravy mají pouze bistrovůz, tedy posezení na malých židličkách bez opěradel a to není ani na půl hodiny nic příjemného. Vyzkoušet bistrovůz je ale nutnost a tak jsme konzumaci dezertu po obědě přesunuli právě do TGV, neboť v nabídce je na pohled velice chutný čokoládový koláč a loni v létě byl navíc ve zvýhodněném menu s kávou za necelá 4 eura. Výhledy z vlaku byly stále jedinečné, na barových židličkách se ale nesedělo příliš pohodlně a tak jsem se přesunul do sousedního vozu druhé třídy, ve kterém se mi sedělo lépe. To už ale vlak brzdil do Antibes, což znamenalo, že delší část cesty máme za sebou a před námi zbývalo necelých deset minut jízdy. Ty jsem absolvoval dívajíc se prozměnu vpravo, kde se táhlo souvislé osídlení už prakticky od Nice.

Do Cannes jsme jeli v TGV kvůli barovému vozu, ale mnohem raději bych tímto, TER Nice – Marseille.
TGV Nice – Paris zepředu…
..a z boku.
Bistrooddíl v TGV vypadá takto. Na konzumaci nepříliš ideální, ale lepší, než nic.
Prakticky hlavní nabídka jsou různé kombinace pokrmů a nápojů. Ty lze samozřejmě zakoupit i samostatně, ale tento systém mi přijde velice elegantní a rozumný.
Můj dezert vypadal takto…
..a když se krajina za okny změnila…
…přesunul jsem se jinam.
Ač na to sedadla ve druhé třídě TGV nevypadají, jsou opravdu velice pohodlná.
Sedadla jsem ale zkoušel necelých deset minut. 🙂 Pak následovalo Cannes, nejvzdálenější francouzské město, kde jsem zatím v této oblasti Francie byl.

Nádraží v Cannes leží velice blízko městské pláži i známému kongresovému centru, cesta trvala ani ne deset minut. Zde jsme se rozdělili a zatímco rodiče si šli užívat moře, my jsme šli prozkoumat kongresové centrum, kde se nacházelo také muzeum kinematografie. Po krátké návštěvě jsme šli i my do moře a jak jsem zmínil výše, pláž byla sice plná, ale nekonečný jemný písek a příjemně teplá voda… na to se opravdu krásně vzpomíná. 🙂

Vcelku plná, ale nádherná městská pláž v Cannes.

Regionální vlaky jsou zde po pobřeží v provozu na dvou linkách, ta první a podstatnější pro region je vedena z města Grasse, což je výchozí stanice tratě, která se na hlavní trať napojuje v Cannes. Vlaky dále jedou přes Nice a Monte Carlo do italské pohraniční stanice Ventimiglia, přičemž vlaky jsou ukončeny různě – některé končí o stanici dříve (a tedy ještě ve Francii), na opačném konci mohou vlaky končit v Nice anebo ještě mohou po hlavní trati pokračovat o zastávku dále za Cannes, do Cannes-la-Bocca. Druhá linka pak zastupuje spíše dálkovou dopravu, neboť jezdí mezi Nice a Marseille a jsou na ni nasazovány klasické IC vozy (typ Corail). Celý systém regionální dopravy v regionu se nazývá TER Provence-Alpes-Côte d’Azur a na informace o něm je velice bohatý článek na Wikipedii. Na vlacích jsem viděl starší jednotky typu Z 26500 a novější typu Z 55500, přičemž předchozí i tento rok jsme při dvou cestách využili obou jednotek. Podle Wikipedie je v okolí Nice k vidění i řada Z 23500, ale tu jsem zde ještě neviděl.

Po návštěvě Cannes nás totiž čekal přesun regionálním vlakem do Monaka, kde jsme měli naplánovanou zhruba hodinu a půl a poté s přestupem ve Ventimiglii zpět do Itálie. Jako první nám jela jednotka starší Z 26500, známá též jako Alstom Coradia Duplex či TER 2N NG, což je jedno z nejtypičtějších vozidel francouzské regionální dopravy. Dvou- až pětivozových souprav jezdí po celé Francii 211, vyráběly se v letech 2004-2010 a jezdí také v Lucembursku. Sedadla v těchto jednotkách nejsou příliš pohodlná, ale pro francouzské vlaky typická „pohovka“ nechyběla ani zde. Nafocenou z místního regionu, zřejmě ve starším nátěru, si včetně zmíněné pohovky, lze prohlédnout v odkaze výše, já moc příležitostí na focení neměl, neb regionální vlaky zde jezdí velice plné.

Snímek moře, Monaka a hor přes špinavé okno francouzského „panťáku“ může být nicneřkající, mně ale připomíná nádhernou pohodovu atmosféru celé této části pobřeží Středozemního moře.

Stanice Monaco-Monte Carlo je nová, pochází z roku 1999. V souvislosti s nádražím nelze nezmínit zajímavost, že jde již o druhý přesun – prapůvodní nádraží Monte Carlo, ležící u přístavu, bylo uzavřeno v roce 1965 a z nového nádraží Monaco, ležícího na jihu tohoto ministátu, trať vedla tunelem dále na Itálii. Druhý tunel, ve směru od Nice, pak vznikl právě ve zmíněném roce 1999 a spolu s ním byla vybudována i tato nadčasová stavba, ležící více ve středu země a zároveň prakticky na hranicích s Francií. Dostupnost nádraží je ale skvělá, dokonalá,… no ten správný výraz bych asi nenašel. Z nádraží totiž vede mnoho výstupů úplně všude – jeden z východů vede do Francie, hlavní východ do Monaka je pak přímo na ulici u zastávky místní MHD. Další východ, po mnoha schodech, pak vede prakticky na úroveň moře, neboť se nachází uprostřed prohlubně a klidnými zákoutími lze po překonání mnoha schodišť dojít přímo k přístavu. No a to, co dostupnost nádraží dělá jedinečnou, je síť travelátorů, které vedou z mnoha míst ve městě všech výškových poloh a pomocí jezdících schodů či pásů se dá na nádraží dostat velmi rychle skutečně odkudkoliv, tedy aniž by poloha nádraží na samém konci státu hrála svou roli. Nádraží pak velice podrobně popisuje (opět) Wikipedia.

Sám autor blogu se svou dokonalou manželkou v Monaku. 🙂
Dvojitá souprava vlaku TER ve směru od Itálie přijíždí na první nástupiště.
Zatímco přední souprava je v jednotném nátěru SNCF, ta zadní, i dle olezlosti, reprezentuje zřejmě již nepoužívaný nátěr regionálních vlaků v regionu Provence-Alpes-Côte d’Azur.

My jsme zvolili nejkratší cestu k přístavu, tedy překonat množství schodišť a sejít na úroveň moře už u nádraží. Tato cesta byla klidná a velice zajímavá, neboť jsme byli z obou stran obklopeni skalami a na nich množstvím budov. U přístavu jsme se rozdělili, rodiče absolvovali romantickou procházku po přibližném středu Monte Carla následovanou večeří a my se vydali vstříc jednomu z našich dalších zájmů – nazval jsem ji McTuristika. Že má americká síť fastfoodů McDonald’s v každé zemi jedinečnou a často velmi originální nabídku jsem definitivně zjistil v roce 2016, kdy mne v Ukrajině velice zaujala McPita a vůbec nabídka, kterou jsem z českého „mekáče“ neznal. Ve Francii zrovna byl v nabídce farmářský burger s hranatou houskou s provensálským kořením a naprosto skvostné „curly fries“, tedy poměrně specifické a silně kořeněné hranolky, které mám rád opravdu kdekoliv, kde jsou zrovna v nabídce (a Česku se bohužel dlouhou dobu vyhýbají), což nešlo neochutnat a upřímně, večeře v Monte Carlu nebude asi nikde tak levná, jako ve fastfoodu… Dost o těchto regionálních specifikách prozradí anglická Wikipedia.

Z podhledu vypadá místní osídlení opravdu velkolepě.
To platí i o druhé straně…
…a po opuštění soutěsky vypadá její okolí takto. Nádraží je v pozadí za betonovým mostem a za ním už je Francie.
No jo. 🙂
Další z krásných výhledů na moře a hory.
Poměrně nezajímavá galerie nedává na první pohled tušit, že jde o velice známé místo v souvislosti s Rallye Monte Carlo.
Hezký výhled na okolí je pak i prakticky z jakékoliv vyšší budovy. Toto byl obchodní dům a průchodem jsme se dostali do „centra“ mimo cestu galerií na předchozím snímku.
Na závěr pohled na nejobydlenější část Monaka. Působí to možná až trochu děsivě. 🙂

Zmíněná restaurace se v Monaku nacházela pěšky kousek od přístavu, po večeři jsme se opět sešli na jeho okraji a navštívili obchod se zmrzlinou. Zde jsem zažil kulturní šok, který ale lze pochopit, neb zde nemusí každou korunu několikrát obracet… nevěděl jsem, zda si dát ovocnou či krémovou příchuť a tak jsem do minikelímku dostal od obsluhy obojí, ať si vyberu. 🙂 Při cestě zpět na nádraží jsem už ale nechtěl překonávat množství schodů, našli jsme tedy jeden z travelátorů a přímo z centra města jsme se „svezli“ na nádraží. Monako je v tomto ohledu velice specifické, ale i v Praze bych si travelátor uměl představit – z Florence přes Masarykovo nádraží na Hlavní nádraží, například. Pokud si ale dobře vzpomínám, tak zrovna v těchto místech by něco podobného mělo vzniknout, tak už jen zbývá doufat, že se tak opravdu stane a nezůstane jen u vizí…

Bylo příjemné vědět, že svého výběru litovat nebudu. 🙂

Zpět do Itálie nám jela novější jednotka, stejně jako loni. Jednalo se o typ Z 55500, známý též jako Bombardier Omneo či Régio2N. Tyto soupravy jsou skutečně multifunkční, ve Francii jich jezdí 250 a dalších 200 je ve výrobě. Ta probíhá od roku 2014 a jednotky existují ve variantách se 6 až 10 vozy, s maximální rychlostí 140, 160 a 200 km/h a jak pro příměstské vlaky, tak pro vlaky regionální a dálkové. V provozu jsou tak prakticky po celé Francii i v systému Transilien okolo Paříže. Já mám jednotku rád především pro její nápaditý a světlý interiér, jež je bohatě nafocen v odkazu výše.

Sedadlo v nejnovější dvoupodlažní regionální jednotce ve Francii. Opravdu velice elegantní a příjemný barevný motiv. 🙂
Konec slunečního svitu znamenal i pomalý konec tohoto výletu.

Ve Ventimiglii je nutno přestoupit, přičemž do Janova zde na osobních i spěšných vlacích jezdí různé soupravy – předchozí rok jsme jeli jednotkou zvanou Jazz a tento rok to bylo klasickým nízkopodlažním osobním vozem. Ve stanici byla ještě stále otevřena nádražní resataurace, která byla podstatně větší, než ve Finale Ligure a na cestu jsem si tak koupil kousek pizzy a limonádu. Poslední část cesty byla celá za tmy a ačkoliv jsme dorazili do cíle zhruba hodinu před půlnocí, stihli jsme ještě na další den nakoupit. Poslední den to ale nebyl, čekalo nás ještě několik dní u moře, cesta do Toskánska, několik dní tam a pak cesta v tu dobu posledním západoevropským „koupákem“. Ale o tom někdy příště. 🙂

Článek je zveřejněn i na webu Vlaky.net. Tentokrát se mi sice nepodařilo vyfotit vše podstatné, ale část toho jsem zvěčnil už předchozí rok. Nerad bych ale míchal dva výlety dohromady a tak slibuju, že v krátké době sepíšu článek i o předloňském výletu do Nice a Monte Carla. :-)))) Děkuji za přečtení!

Bratislava

Bratislavu jsme navštívili v rámci naší československé dovolené v druhé polovině srpna. Plán to byl čistě spontánní, zatímco mě zaujala dodávka autobusů Solaris, která předznamenala definitivní konec provozu archaických Karos B741, ženu zaujal především hotel za skvělou cenu – Park Inn by Radisson přímo u bratislavského hradu, s opravdu nádherným bazénem.

Bratislavská MHD je velice pestrá, páteří jsou tramvaje, v širším centru trolejbusy a samozřejmě autobusy, na kterých ještě stále stojí doprava na největší středoevropské sídliště, ležící na západním břehu Dunaje – na Petržalku. Zvláště pestrý je pak především vozidlový park, který čítá jak spoustu moderních autobusů i tramvají, tak naopak vozidla, které v jiných městech už v takovém počtu potkat nelze.

O městě je toho známo vcelku dost – hlavní město Slovenska, ve městě samotném žije zhruba 430 000 obyvatel, zhruba 117 000 z nich pak na rozsáhlém sídlišti Petržalka. Více poví Wikipedia, já ještě zmíním, že mám město rád především díky rozmanitosti – historické centrum jihovýchodního stylu zajímavě kontrastuje s rozsáhlou moderní zástavbou a věžovými domy. Je zajímavé, že z ekonomického pohledu je bratislavský region silnějším než ten pražský. Vliv na to může mít rafinerie Slovnaft i továrna na automobily Volkswagen, které se v těsné blízkosti Bratislavy či přímo v ní nacházejí.

V Bratislavě se nachází zhruba čtyři tramvajové tratě na sídliště, pátá trať je ve výstavbě a několik tratí vede skrze centrum města. Mezi nejzajímavější body trasy patří především dlouhý tunel pod bratislavským hradem či most na nově postavenou tramvajovou trať na sídliště Petržalka. Ta se zatím dotýká pouze jejího okraje a úsek skrze sídliště má být vybudován až za několik let. Plán sítě lze nalézt zde, linkové vedení pak zde. Bratislavská tramvajová síť byla v poměrně tragickém stavu, avšak několik let už probíhá postupná modernizace všech tratí. V tuto chvíli modernizací prochází jeden úsek v centru, a především dlouhá trať na sídliště Dúbravka, přičemž ve druhém jmenovaném případě jde o úsek dlouhý téměř dvacet zastávek.

Počet linek se v posledních letech průběžně měnil vlivem zmíněných výluk. Většina linek je v provozu mezi cca 4:30 a 23:30, v pracovní dny vesměs v intervalu 5 minut a o víkendu 7-8 či 10 minut. Linka 1 spojuje centrum s hlavním nádražím, linky 4/9 se na sebe vlivem výluky „převlékají“ u bratislavského hradu, linka 3 spojuje městské části Petržalka a Rača s centrem města a linka 7 je linkou posilovou, zkracuje interval linky 3 z Rače do centra v ranní špičce na zhruba 2 až 3 minuty a odpoledne úseky linek 3 a 4 skrze centrum města.

V noci nejsou tramvajové linky v provozu.

Z pohledu tramvajového parku je Bratislava vcelku průměrné město, ačkoliv ještě v roce 2009 byly do provozu zařazovány pravěké tramvaje typu K2S, což lze v rámci Evropy považovat za unikát. V letech 2014–2016 ale bylo do provozu zařazeno hned 60 tramvají Škoda 29T a 30T a dnes jsou tak zcela pokryty nízkopodlažními tramvajemi i celé linky (konkrétně linka 3). V provozu se ale lze velmi často setkat i s tramvajemi typu T6A5 nejstaršího provedení, viz snímek.

Interiér většiny bratislavských tramvají T6A5

Právě na „téšestkách“ lze asi nejvíce demonstrovat to, jak zlomová byla 90. léta. Zatímco socialistický člověk si pojmy „komfort“ a „veřejná doprava“ nejspíše spojit nedokázal, ten kapitalistický si snadno pořídil ojetinu ze západu a dopravní podniky proti tomuto odlivu cestujících musely nějak bojovat. Zatímco interiér dvou sérií „téšestek“, čítající 46 tramvají, odpovídal dlouholetému a velice jednoduchému provedení s koženkovými sedadly, třetí série z let 1996 a 1997 již byla tak inovována, že interiér působí relativně moderně ještě teď. V provozu pak lze narazit na unikát, soupravou dvou testovacích tramvají T6A5 z ČKD, které ale prošly úpravou a dnes se tak podobají sériovým tramvajím T6A5 inovovaného provedení. Velmi rozšířené jsou pak také tramvaje typu K2, již téměř výhradně typu K2S s jedinou výjimkou, jedním zástupcem typu K2G. Většina těchto tramvají je rekonstrukce starších vozidel, ale osm z nich jsou novostavby. V provozu je pak také hrst tramvají typu T3, většinou v podobě modernizací stejného charakteru, jako v Praze (s novou skříní VarCB3), nicméně i v případě této řady lze narazit na dva unikáty, soupravu 7301 a 7302, což je jedna z prvních modernizací z Pars Nova Šumperk a s výzbrojí TV14, a 7303 a 7304, což jsou tramvaje s výzbrojí z EVPÚ Nová Dubnica a podobají se jediné modernizované K2G.

Momentka při čekání na tramvaj. Zatímco z T6A5 na lince 9 se stává T6A5 na lince 4, SORka v pozadí přijela jako náhrada za tramvaj, X5, z Dúbravky.

Trolejbusů jezdí po Bratislavě mnoho, přičemž některé linky jsou vedeny i mimo úseky s trolejovým vedením a provoz na nich zajišťují trolejbusy s dieselagregátem. Trolejbusových tratí je hodně, v některých částech města zajišťují trolejbusy většinu provozu a jinde zase plní funkci sídlištního napaječe, které spojuje rozsáhlé sídliště ve čtvrti Vrakuňa s centrem města. Linkové vedení se dá nalézt zde.

Trolejbusových linek je nyní v provozu celkem 12 a jak jsem zmínil o odstavec výše, velice odlišného charakteru. Sídlištní napaječe 201 a 202 jsou vedeny v pracovní dny v intervalu 7-8 minut a o víkendu zhruba co 10 minut, přičemž linka 201 spojuje sídliště s hlavním nádražím a linka 202 s centrem Bratislavy. Velice dlouhou trasu pak má posilová linka 212, která je vedena též z Vrakuně do centra, avšak po jiné trase a skrze centrum projíždí až na konečnou u železniční zastávky Železná Studienka. Další linky pak mají interval vesměs 7-8 či 15 minut, neb spojují centrum a klidné rezidenční čtvrtě, případně se centrem proplétají jako linka 208 anebo alternují tramvajím v případě linky 210, vedené v podobné trase od Dunaje na hlavní nádraží. Obě zmíněné linky se pak od ostatních odlišují nasazením trolejbusů s dieselagregátem a pokud si ještě vzpomínáte na linky 33 a 133, tedy na samostatnou trolejbusovou trať na sídliště Dlhé diely, na kterou se trolejbusy navážely pomocí dieselagregátu (33), anebo jej využívaly při jízdě do centra (133), tak jejich provoz je již delší dobu zajišťován výhradně autobusy. Trolejbusové linky jezdí stejně, jako linky tramvajové, tedy od cca 4:30 do cca 23:30. Za zmínku pak ještě stojí linka 203 – nejen, že má velice hezkou trasu, ale od cca 19. hodiny jsou na ni nasazovány trolejbusy Škoda 15TrM, které pak jezdí přes noc a zajišťují provoz několika nočních linek.

Bohužel se mi nepodařilo zjistit, kolik nočních linek je trolejbusových. Všechny podstatné informace totiž popisují noční provoz jako celek bez rozdělení na autobusy a trolejbusy, ale z vlastní zkušenosti vím, že některé linky s přídomkem N zcela jistě trolejbusové jsou. Noční provoz je veden celotýdenně v intervalu 30 minut a jak jsem zmínil v předchozím odstavci, několik spojů je doposud zajišťováno trolejbusy Škoda 15TrM, což je jejich poslední „štace“ v Bratislavě. Přehled nočních linek lze nalézt zde.

Interiér trolejbusu Škoda 15TrM z roku 1997.

Vozový park trolejbusů je ale velice nezajímavý a snad až nudný. Velkokapacitní trolejbusy, až na několik zástupců Škody 15TrM, jsou zastoupeny výhradně trolejbusy Škoda 31Tr/SOR, klasické trolejbusy řadou Škoda 30Tr/SOR téměř bez výjimek a ty pak doplňují už zmíněné trolejbusy Škoda 30TrDG/SOR s dieselagregátem. Desítky těchto vozidel pak mírně ozvláštňují již zmíněné „patnáctky“ a jedna jediná Škoda 21Tr, která byla zhruba 10 let odstavena z provozu a po nákladné opravě již do provozu sice zasahuje, avšak jen několikrát do měsíce. Součástí vozového parku je i šest trolejbusů Škoda 25Tr/Citelis 1A, které ale do provozu prakticky nezasahují – narazit na ně lze velmi výjimečně na linkách 201 či 202 v období ranní špičky, nicméně poruchovost těchto trolejbusů je natolik vysoká, že ani po několika opakovaných pokusech je stále nelze udržet v každodenním pravidelném provozu. Trolejbusy jsou vybaveny dieselagregátem a určeny na zmíněnou osamocenou trolejbusovou trať na Dlhe diely, nicméně při modernizaci tramvajové tratě po té trolejbusové jezdit nelze a je otázka, zda se na ni po dokončení modernizace trolejbusy vrátí.

Karosa B741.NGST v obratišti Dlhé diely, Kuklovská. Trolejbusová trať se již několik měsíců nevyužívá.

Autobusových linek je ve městě opravdu velké množství a přirozeně jsou také mnoha druhů – klasické linky z bodu A do bodu B, významné sídlištní napaječe, klasické sídlištní napaječe, tangenciální linky skrze celé město, minibusové či midibusové linky, předměstské linky, a dokonce i jedna linka mezinárodní (byť ještě nedávno jezdily do zahraničí linky dvě). Plán celé sítě MHD, včetně autobusových linek a s praktickým zvýrazněním těch významných, je k dispozici zde a jízdní řády zde.

Zástupcem prvně jmenované kategorie je třeba linka 41, spojující hlavní nádraží (Hlavná stanica) s trolejbusovou konečnou Búdková. Trasa vede skrze klidnou rezidenční čtvrť v kopcích, která se ale nachází poměrně blízko centru města a linka je jednou z těch, na které se vyskytují elektrobusy SOR NS 12 electric. Interval na této lince je ve špičkách pracovních dní 15 minut, mimo špičky a o víkendu 30 minut.

Příkladem klasického sídlištního napaječe je pak linka 32, která je zase vyhlášená provozem autobusů Karosa B741.NGST, které se na této lince vyskytují v ranní špičce v obvyklém počtu hned několika autobusů. Linka je opět výchozí z hlavního nádraží a konečná se nachází na sídlišti Dlhé diely, které se nachází na kopcích a svým vedením navíc překrývá celou specifickou trolejbusovou linku 33. V ranní špičce je linka v provozu každých 7-8 minut, po zbytek pracovního dne co 15 minut a o víkendu co 30 minut. Zástupců významných sídlištních napaječů je pak poměrně dost a ačkoliv většina takových linek má souvislost se sídlištěm Petržalka, lze mezi takové linky zařadit třeba i linku 21, směřující z centra do Devínské Nové Vsi a k továrně Volkswagen. Intervaly těchto páteřních tras jsou velmi krátké, v ranní špičce vesměs 4 minuty, a na některé z nich jsou nasazeny velkokapacitní Mercedesy CapaCity, nejdelší autobusy na Slovensku.

Zajímavým zástupcem tangenciálních linek jsou třeba linka 59 anebo 75. Obě linky jsou v provozu pouze v období přepravních špiček v pracovní dny a jízdní doba z konečné na konečnou je téměř 40 minut. Minibusových či midibusových linek jezdí mnoho a v označení se od jiných linek neodlišují. Zajímavá je kupříkladu linka 147, která jede z konečné Búdková na Hodžovo náměstí v centru skrze Staré Mesto a kolem bratislavského hradu – téměř v celé trase je „zóna stop“, kde autobus zastavuje na požádání i mimo vyjmenované zastávky. Linka jezdí každou hodinu v pracovní dny mezi 6. a 20. hodinou a o víkendu mezi 9. a 19. hodinou. Zástupcem předměstské linky může být například linka 79, která začíná na konečné trolejbusů Čiližská a po obsluze sídliště projede předměstskou čtvrť Podunajské Biskupice a končí jízdu na jižním konci města v zastávce Topoľové, na kraji několika přírodních rezervací nedaleko Dunaje. Tam ale vede jen několik spojů denně, většina z nich končí o dvě zastávky dříve v podobné pustině a linka je po celý týden provozována v intervalu 60 minut.

Interiér autobusu MAN NG 313, nasazeného na lince 75. Ta propojuje mnoho významných dopravních bodů v Bratislavě a často se tak stává, že plný autobus vystoupí a vzápětí se opět zaplní.

Velice zajímavá je pak dnes již jediná mezinárodní linka bratislavské MHD. Ta teď sice není kvůli koronaviru v provozu, ale když v provozu byla, tak pod číslem 801 zajišťovala celotýdenní spojení centra Bratislavy a nedaleké maďarské Rajky. Mezinárodní linky byly dříve dvě, druhá směřovala do Rakouska po trase bývalé zrušené tramvajové tratě a končila ve městě Hainburg/Donau. Dnes tuto druhou linku zajišťuje regionální dopravce Slovak Lines a za součást MHD už ji tak považovat nelze. Provoz městských autobusů zajišťuje výhradně Dopravní Podnik Bratislava, v minulosti ale bylo období, kdy byla část zálohy zajištěna autobusy jiných dopravců (Zájazdy Bratislava a ABUSS Bratislava), anebo byly autobusy pronajaty přímo dopravním podnikem.

Noční provoz bratislavské MHD, jak jsem již zmínil výše, funguje mezi cca 23:30 a 4:30. Autobusy jsou vedeny v intervalu 30 minut po celý týden a linky se odlišují písmenem N v číselném označení, které je jinak shodné s denní linkou v podobné či stejné trase. V noci jsou v provozu všechny obvyklé autobusy, tedy jak klasické, tak kloubové autobusy i midibusy.

Autobusový park bratislavské MHD je pak natolik pestrý, že to v Evropě snad ani nemá obdoby a čítá vozidla téměř všech možných délkových kategorií a autobusy jak zcela nové, tak ojeté. Minibusů v době psaní textu jezdí osm, typu Iveco Daily, resp. Rošero-P City, nicméně ty pamatují ještě minulé desetiletí a jejich náhrada vozidly Iveco Daily, resp. Rošero-P First FCLEI, se očekává do konce roku. O něco větší elektrické SORky EBN 8 jsou v počtu dvou kusů nasazovány na různé linky po celý týden. Za zajímavé lze považovat nepříliš rozšířené midibusy Solaris Alpino 8.6 či Solaris Urbino 10, kterých jezdí po Bratislavě 6, resp. 10, a na desetimetrový typ lze narazit i na nočních linkách. Dříve byly autobusy těchto délkových kategorií zakoupeny od východočeského výrobce SOR a ačkoliv jich v součtu bylo téměř 60, většina kratší verze (BN 9.5) dnes jezdí v roli technologických vozidel a delší verze (BN 10.5) do provozu příliš nezasahuje, byť v pracovních dnech na autobusy narazit lze. Není bez zajímavosti, že se SORky BN 10.5 vyskytují jako ojeté v Prešově a jeden kousek, bývalého evidenčního čísla 3412, občas „starší“ na pražské autobusové lince 186 (neboť z jeho exteriéru nebylo odstraněno ani původní bratislavské evidenční číslo). Do této délkové kategorie ještě patří 24 autobusů Iveco Urbanway 10.5M, které byly dodány teprve předloni a vyskytují se prakticky po celém městě.

Bratislava byla po dlouhá léta rájem Karos a jiných dvanáctimetrových autobusů bylo pořizováno pouze minimum. Nyní je situace opačná, neboť do provozu zasahují autobusy hned pěti typů (a tří výrobců) – poslední kilometry najíždí autobusy Tedom C 12 G třebíčského výrobce, kterých bylo v letech 2008-2010 dodáno celkem 30 a nyní jich do provozu zasahuje méně, než 10. Zhruba souběžně bylo od jiného českého výrobce Irisbus (dříve Karosa) dodáno 41 autobusů Irisbus Citelis 12M, přičemž téměř všechny tyto autobusy dodnes jezdí a často na ně lze narazit na lince 94. V letech 2014-2015 pak bylo dodáno 40 nástupců Citelisů, autobusů Iveco Urbanway 12M. Tím ale výčet „dvanáctimetrů“ nekončí, neboť v roce 2017 bylo dodáno 28 autobusů SOR CITY NB 12 a o rok později 16 elektrobusů SOR NS 12 electric. Autobusy jsou v provozu skoro všude, elektrobusy na linkách 20, 29, 37, 41, 53, 80, sporadicky možná i jinde, a například na lince 41 zajišťují její výhradní provoz.

Jak je ale z textu patrné, doprava v Bratislavě stojí především na velkokapacitních autobusech. Segment patnáctimetrových třínápravových autobusů zastupují Solarisy Urbino 15 III CNG, kterých bylo v roce 2006 dodáno 22 a do provozu již všechny nezasahují. Za nejrozšířenější bratislavské autobusy pak lze s jistotou považovat ten samý typ, který je nejrozšířenějším i v Praze – SOR CITY NB 18. Do Bratislavy bylo v letech 2010-2017 dodáno 183 autobusů této řady a narazit tak na ně lze opravdu všude, často bohužel i tam, kde zájemce očekává jiný typ autobusu. Tím teď mohou být dva zajímaví zástupci ojetin, které byly pořízeny jak jako náhrada zastaralých Karos, tak pro zajištění provozu při výlukách tramvajových tratí. Jedná se o pět autobusů MAN NG 313 z let 2003-2004 z rakouského Klagenfurtu a šest autobus Solaris Urbino 18 III z megadodávky 285 autobusů v letech 2005-2009 do Berlína. Oba typy autobusů jsou téměř výhradně nasazovány na linky 59 a 75, nicméně jak jsem psal o pár vět dříve, na obou linkách lze narazit i na SORky.

Za pomyslný vrchol lze považovat tři řady kloubových autobusů, záleží na úhlu pohledu. Tím nejdelším jsou Mercedesy CapaCity, které jsou určeny především k dopravní obsluze Petržalky a v letech 2005-2013 jich bylo do provozu zařazeno 41. Podle úrovně bratislavských autobusů pak lze za vrchol považovat sérii 11 autobusů Solaris Urbino 18 IV, které si svou provozní premiéru odbíjejí právě nyní na lince 61 na letiště a svou elegancí a výbavou jsou plně srovnatelné s mnohými západoevropskými autobusy. Nasazení na letištní linku je v případě Solarisů cílené, neboť v interiéru je část sedadel nahrazena policí na kufry. Z pohledu dopravních nadšenců ale lze za vrchol považovat několik Karos B741.NGST, které oficiálně pocházejí z první poloviny 90. let, ale okolo roku 2006 prošly rozsáhlou generální opravou a přestavbou na pohon na zemní plyn. Narazit na autobusy lze na ranních spojích linky 32 a s jistotou lze tvrdit, že tento rok je pro Karosy B741 v Bratislavě (a tím i na celém Slovensku) rokem posledním. V Česku jezdí jedna Karosa B741 v Českých Budějovicích a tím celosvětový výčet pravidelně provozovaných kloubových Karos řady 700 končí. 😊

Karosa B741.NGST na konečné Dlhé diely, Kuklovská
Interiér Karosy B741.NGST.

Zajímavostí pak jsou autobusy pro mezinárodní linky – několik autobusů SOR C 10.5 a dva autobusy Irisbus Crossway LE 12M ve třídveřovém provedení a s městským interiérem. SORky byly dodány dvojího provedení, a zatímco ty s určením pro podnikovou autoškolu či na objednané přepravy do provozu zasahují téměř denně, SORky s určením pro linku do Rakouska vozí školáky na objednaných přepravách a jeden autobus se sporadicky vyskytoval na lince do Rajky, kde doplňoval či nahrazoval jinak denně nasazované Crosswaye. Tím výčet autobusů, provozovaných v létě 2020 v Bratislavě, končí. 😊 Dle množství typů lze usuzovat, že se výběrová řízení konají tak, jak mají (a tedy že nevyhrává stále jeden a ten samý výrobce), na druhou stranu se ale nabízí otázka, zda je tento systém správný – více typů může znamenat podstatně komplikovanější údržbu a vcelku náročné znalosti dílen. Pomyslnou bombou do tohoto chaosu pak mělo být sedmdesát tureckých autobusů Otokar KENT C Articulated, nicméně z toho sešlo, neboť na počátku roku byla soutěž neúspěšným uchazečem zdržena a v květnu byl nákup kvůli úsporám, které souvisejí s pandemií koronaviru, zrušen úplně.

MHD v Bratislavě je již plně tarifně integrovaná a tato oblast drží krok se všemi trendy v oboru tarifu. Jízdenky platí jak ve spojích MHD, tak ve vlacích a v příměstských autobusech, výjimkou jsou pouze SMS jízdenky a časové jízdenky nahrané na platební kartě, které platí pouze na linkách MHD Bratislava (tj. ve spojích, které zajišťuje dopravce DPB). Všechny jízdenky jsou pak pochopitelně přestupní a na noční linky již není nutno pořizovat dražší jízdenky, jak tomu bylo dříve. SMS jízdenky ale nelze považovat za příliš praktické, i proto, že jsou k dispozici pouze pro telefonní čísla slovenských mobilních operátorů a bez varianty zlevněného jízdného. Tarif v bratislavské MHD je opravdu velice komplexní a skvěle jej popisuje tento článek, který pomůže jak při zvědavosti, tak při organizování výletu. Rajka se v IDS zatím nenachází a tarif je tak velice jednoduchý – jednosměrné či zpáteční základní jízdné, zlevněné jízdné a dovozné za zavazadlo či zvíře. Zakoupení papírové jízdenky není sebemenší problém, neboť velká část automatů disponuje možností platby bezkontaktní platební kartou. Nástup do autobusů je všemi dveřmi a jízdenky existují nejen ve variantě 24 hodin, ale také 72 hodin či 168 hodin, podobně široká je i nabídka krátkodobých jízdenek.

Bratislava má dle vynikající evidence vozidel přesně 48 autobusů, trolejbusů či tramvají, které jsou vedeny jako historické. To je ovšem teorie, v praxi je mnoho vozidel ve stavu, kdy na opravu teprve vyčkávají a po odstavení z provozu se jejich stav nijak neřešil. V oblasti tramvají jsou kromě dvounápravových vozidel provozuschopné tramvaje typu T2 i T3, přičemž druhá jmenovaná tramvaj je zachována jak v provedení, odpovídajícímu roku 1964, tak v období ukončení pravidelného provozu. Zajímavá pak je poměrně unikátní historická tramvaj typu K2, přičemž další dvě „kádvojky“, vedené jako historické, do provozu nezasahují. Z trolejbusů je zachován unikátní vůz FBW z roku 1945, nicméně i ten slouží pouze jako statický exponát. Provozuschopné jsou dva trolejbusy Škoda 9Tr a naštěstí jeden z trolejbusů, který je pro Bratislavu jedním ze symbolů – Škoda-Sanos S 200. Jako čekající na opravu je pak zachována jedna Škoda 14Tr z roku 1982, což je zřejmě nejstarší dochovaný trolejbus tohoto typu.

V případě autobusů ale je situace o něco horší – v průběhu rekonstrukce je Praga RND z roku 1948, provozuschopné jsou jedna Škoda 706 RTO, jedna Karosa ŠM11 a pak naštěstí opět ikonická vozidla bratislavské MHD, slovinské autobusy TAM 232 A 116 M (krátký) z roku 1995 a TAM 272 A 180 M (kloubový) z roku 1993. Bohužel ač je zachováno množství Ikarusů, jedna Karosa B741 a jeden SOR B 9.5, žádný z uvedených autobusů velmi pravděpodobně není provozuschopný a lze tak jen doufat, že se někdy najdou peníze na jejich opravu. Jako zástupce mladší generace patřím k těm, kteří pravidelný provoz Ikarusů zažili na jejich konci, ale vozidla této značky jsou pro ně pevně spjata s Bratislavou a byla by opravdu škoda, kdyby zážitky z jízd těmito autobusy zůstaly jen ve vzpomínkách. Bohužel Bratislava neprovozuje žádnou pravidelnou historickou linku, nicméně každý rok proběhne několik akcí, při kterých se historickými vozidly svézt lze.

Vlaky Os a REX jsou součástí IDS BK. Moc šikovně zrovna nejezdí, ale pokud jedou, jsou v některých relacích nejrychlejším způsobem přepravy.

Protože mám skvělou manželku, stihli jsme za jedno odpoledne a já sám pak za jedno ráno šest z deseti cílů, které jsem si pro bratislavskou MHD dal. V jedné z nejstarších T6A5 jsme se svezli skrze tunel a projeli si jednu celou tramvajovou trať a klagenfurtským MANem na lince 75 jsme následně přejeli k ŽST Vinohrady, kde lze přestoupit na berlínský Solaris na lince 59. Množství aut na silnicích je ale obrovské a centrum města bylo auty natolik ucpané, že se postávání v koloně nejevilo jako nejlépe stráveným odpolednem a tak jsme se tramvají přepravili do centra a následně Citelisem na levý břeh Dunaje, kde se nachází poměrně známý a velice dobrý pivovar. Po něm jsme si jeli užít hotelového bazénu, ale pochopitelně nešlo vynechat večerní vypravení trolejbusu Škoda 15TrM na linku 203. Shodou náhod o pár dnů dříve vyjela do provozu „čtrnáctka“ evidenčního čísla 6311 z roku 1991, nicméně na takový trolejbus je třeba podstatně více štěstí, neboť se v provozu objevil po více než měsíci a dodnes znova nevyjel. Druhý den ráno jsem se pak přepravil na Dlhé diely, svezl se Karosou na hlavní nádraží a k hotelu se přepravil tramvají, pro zpestření jsme to ale zpět na hlavní nádraží vzali trolejbusem. Stále jsem ale nejel Solarisem a rád bych se svezl i zmíněnými trolejbusovými unikáty (21Tr a 25Tr), do Bratislavy se tak rád brzy opět podívám.

Pokoj v hotelu Park Inn by Radisson Danube Bratislava
Skvostný hotelový bazén s příjemnou vodou a idylickým výhledem
ranní idylka…
Autor článku, bratislavský hrad a Dunajský pivovar

Bratislavská MHD trpí na intenzivní provoz aut, moc jí ani nepřidává skutečnost, že páteřním vozidlem jsou tramvaje a nikoliv metro, a doprava na největší sídliště ještě stále stojí na autobusech. Snaha o její modernizaci ale je viditelná a pokud bude nastavený trend pokračovat, půjde o jeden z těch lepších provozů MHD v Evropě. I dnes se ale v Bratislavě zabaví nejspíše opravdu každý, ať už nadšenec do starších vozidel, tak lovec ojetin či kdokoliv další, neboť rozmanitost bratislavské MHD je značná. Za mírnou nevýhodu pak lze považovat omezený provoz zajímavých vozidel, kdy je to nejzajímavější v provozu prakticky jen ráno do osmé či deváté hodiny.

Ještě nějakou dobu vcelku běžný pohled při jízdě tramvají po Bratislavě

Bratislavská MHD se ale jedním celosvětovým prvenstvím chlubit může – asi žádný provoz městské dopravy nemá tak propracované webové stránky, jako Bratislava – imhd.sk/ba. I já jsem z nich při psaní článku čerpal a pokud vás cokoliv zajímá podrobněji, věřím, že na webu naleznete odpověď prakticky na vše, co s bratislavskou MHD souvisí.

Letní vlakové výlety na Moravě v roce 2019 – část první

Projíždění železničních tratí je vlastně velice příjemná a praktická aktivita. Není totiž lepšího způsobu, jak poznat krásy našich luhů a hájů, než je navštívit osobně a přímo, ať už jde o sousední region nebo lokalitu, kam se člověk podívá za svůj život jen jednou. Návštěva pak nemusí nutně znamenat týden v přírodě, mnoho krásného lze totiž spatřit i při běžné jízdě vlakem.

Výhled z vlaku na trati Moravská Třebová – Česká Třebová.

Nám k této aktivitě navíc nahrává i několik skutečností – má žena trpí alergií na kočičí srst, ale má babička, kterou na Moravě pravidelně navštěvujeme, kočku má. Vzdát se člena rodiny ale lze těžko a má skvělá žena den v přítomnosti nejlepšího přítele člověka zvládne. Víkend ale trvá obvykle zhruba dva a půl dne, jeden víkendový den na Moravě tak trávíme téměř vždy někde na cestách.

Pro výletování na Moravě nám nahrává i množství přátel se stejným zájmem, mé hluboké vztahy se spoustou lokalit v nedalekém okolí a i to, že 300 km mezi Prahou a Hranicemi lze vlakem překonat mnoha způsoby – jak přímo, tak skrze regiony, ležící často zcela mimo přímou trať. Díky objektivně výborné dopravní dostupnosti mnoha lokalit v Česku je totiž možné kombinací vlaků a autobusů projet spoustu železničních tratí i prostou cestou na Moravu anebo zpět.

Výletní maraton začátkem července 2019 – z Prahy na Moravu přes Lanškroun a Moravskou Třebovou

Výše uvedená skvělá dopravní dostupnost mnoha lokalit občas platí jen v pracovní dny. Práce z domova ale není zásadní problém, začátkem července jsme tak k babičce vyrazili už ve středu a nové lokality navštívili jak týž den cestou na Moravu, tak ve čtvrtek, v pátek, kdy byl státní svátek, v sobotu a pak i v pondělí cestou zpět do Prahy. Během těchto dní se nám navíc podařilo projet celou Moravskou západní dráhu.

O trati se zde rozepisovat nebudu, zmíním jen, že trať vede v minimálně osídlené oblasti a v posledním desetiletí probíhala různá omezení provozu zhruba uprostřed tratě, tedy v oblasti s naprosto minimálním osídlením, od zcela zastaveného provozu v roce 2011 přes jeho obnovení v roce 2014 až po omezení provozu jen na víkendové dny od roku 2018. Velmi pohodlně lze soubor tratí projet nadvakrát – jeden den úsek z České Třebové do Moravské Třebové a další den, v neděli, úsek z Prostějova do Moravské Třebové a větev do Skalice nad Svitavou. Na všech vytíženějších okrajích tratí jezdí vesměs motorové jednotky Regionova a občas motorové vozy řady 810, nedělní vlak, který jako jediný obsluhuje větev z Chornice do Velkých Opatovic, pak zajišťuje jen motorový vůz řady 810, ačkoliv na jiných víkendových spojích mezi obcí Dzbel, kde končí každodenní vlaky od Prostějova, a Moravskou Třebovou bývá nasazována také Regionova.

V okolí České Třebové nejde o jedinou trať s charakterem lokálního provozu – z jedné z nedalekých stanic na trati na Olomouc odbočuje krátká lokálka do desetitisícového Lanškrouna. Zde provoz zajišťují poněkud modernější motorové vozy řady 841, které, ač jsou staré teprve několik málo let, mají historii vlastně docela zajímavou – současným výrobcem těchto motorových vozů sice je prestižní švýcarská společnost Stadler, vozidla však vyvinula berlínská společnost Wagon Union, spolu s pražskou společností VÚKV. V roce 1996, ještě před zahájením výroby, se berlínský producent drážních i nedrážních vozidel stal součástí koncernu ADtranz, který v roce 2001 odkoupil ještě větší nadnárodní koncern Bombardier. Ten byl ale kvůli ochraně hospodářské soutěže nucen vzdát se berlínského závodu a ten odkoupil právě Stadler. Mezi Lanškrounem a Moravskou Třebovou pak jezdí relativně dost přímých autobusů, kromě možností projet obě tratě tam a zpět tak lze tratě projet vždy jen jednou a mezi nimi cestovat autobusem. Navíc se touto metodou ušetří čas.

Projetá trasa prvního výletu. Autor mapy Boris Chomenko, originál mapy pochází z webu http://bueker.net.

Variantu cesty z Prahy do Hranic na Moravě přes Lanškroun a Moravskou Třebovou jsme absolvovali začátkem července 2019. V práci jsem skončil o něco dříve a po patnácté hodině jsme vyrazili z Prahy do České Třebové, expresem 129, který směřoval do Žiliny. Vlak byl tvořen slovenskou soupravou, která na přelomu let 2018 a 2019 prošla zásadní proměnou – po několika letech došlo opět k obměně vozů druhé třídy, velkoprostorový vůz řady Bmpeer, vyráběný v letech 2007-2011 v počtu 50 vozů ve vagonce ŽOS Vrútky, nahradil inovovaný vůz řady Bmpz, kterých má být do konce letošního roku dodáno celkem 28. Výrobce je stejný, avšak vůz již není tak prostorný, jako Bmpeer – v interiéru jsou použita sedadla Borcad Genio, která jsou optimální na maximálně dvouhodinovou jízdu, ale sedět na nich z Prahy do Žiliny opravdu není nic příjemného. V určitých ohledech je vůz navíc i krokem zpět (například odpadkové koše se opět nacházejí jen na koncích vozu) a i dlouholeté uspořádání interiéru velkoprostorových vozů ZSSK bylo narušeno – vozy mají „čtyřky“ pouze čtyři a zbylá sedadla jsou uspořádána za sebou. Jelikož jich je ve voze celkem 84, tak si nejspíše dokážete představit, jak těsno při cestách je. Oddílové vozy pak nahradily podruhé modernizované Bmeery, dnes označované řadou Bmz. Těmto vozům lze vytknout asi jen poměrně nešťastně umístěnou nohu od rozkládacího stolku, jinak je jejich interiér takřka bezchybný a díky novému designu interiéru od studia Aufeer navíc velmi elegantní.

Slovenský vůz řady Bmpz v České Třebové

Jak jsem ale zmínil výše, přibližně dvě hodiny jsou na slovenské Bmpz optimální, v Praze jsme se tak usadili v tomto voze a po hodině a třičtvrtě z něj na pomezí Čech a Moravy vystoupili. Díky klimatizaci bylo ve voze velmi příjemně a cesta tak rychle uběhla. V České Třebové následoval rychlý přestup do motorového vozu řady 841, kde nás už čekal kamarád s občerstvením na cestu a po několika minutách se vlak vydal směrem na Olomouc. Po dvou zastaveních ve stanicích s přídomkem „v Čechách“ se „Štádlér“ z hlavní tratě odpojil a zamířil do jednoho z nejvýchodnějších měst Pardubického kraje.

Proč chodit na pivo do hospody, když si ho lze dát ve vlaku. 🙂

Nádrží je v Lanškrouně umístěno přesně tak špatně, jako u mnoha dalších lokálek – na okraji města v průmyslové oblasti. V tomto konkrétním případě sice není poloha nádraží až tak špatná, pořád je to ale na náměstí kilometr a k autobusovému nádraží necelého půl kilometru. Tam náš přesun trval asi pět minut a dalších pět minut nám zbývalo do odjezdu autobusu. Ten zajišťovala společnost ČSAD Ústí nad Orlicí, která patří k majoritním dopravcům v okolí a disponuje velice moderními a pohodlnými autobusy. Náš případ nebyl výjimkou – necelou hodinu jsme cestovali v klimatizovaném autobuse Mercedes-Benz Intouro II. Autobusu trvalo přibližně 20 minut, než dorazil ke koridorové zastávce Žichlínek a poté pokračoval dále na jih necelou půlhodinu do Moravské Třebové.

I v Moravské Třebové poloha železniční stanice neprospívá mobilitě místních obyvatel. Zatímco autobusové stanoviště se v tomto městě nachází v těsném sousedství centra, železniční stanice leží na severovýchodním předměstí, i v tomto případě prakticky v průmyslové oblasti, kterou narušují snad jen garáže, zahrádky a pár domků. Moravská Třebová je o něco málo větší než Lanškroun, je zde ale provozována městská doprava, jejíž jedinou linku zajišťuje jeden třínápravový minibus Mercedes-Benz. Městská doprava je v tomto případě projekt města, je tak organizována smysluplně – navazuje na odlehlém nádraží na vlaky a od vlaků z/do České Třebové. Pro projížděče městských provozů je tento miniprovoz naprosto ideální, neboť některé spoje jsou vedeny jak jako přípoj od vlaku od České Třebové, tak zároveň jako přípoj k vlaku do České Třebové. Tento provoz městské dopravy ale funguje pouze v pracovních dnech, což se bohužel kryje s další nedalekou dopravní zajímavosti v okolí – Mladějovskou průmyslovou dráhou, která je v provozu naopak jen o vybraných víkendech.

Regionova v nátěru Pardubického kraje čeká na odjezd z Moravské Třebové.

Z autobusu jsme vystoupili na zastávce před nádražím, která nese název „rozcestí k žel.st.“. Do odjezdu vlaku zbývalo asi 40 minut, dali jsme tak druhé pivo téhož dne, v hospůdce u nádraží. Mezitím přijel minibus městské dopravy a krátce poté na nádraží dorazil vlak od České Třebové, tvořený motorovým vozem řady 810. Většina osazenstva tohoto vlaku ale městskou dopravu nevyužila, byť ta odjela jen několik málo minut po příjezdu vlaku. Náš protisměrný vlak byl tvořený motorovou jednotkou Regionova (řada 814), navíc v novém „jednotném“ nátěru Pardubického kraje. Díky příjemné teplotě jsme celou 35 minut trvající cestu do České Třebové strávili u otevřeného okna – výhledy z vlaku totiž byly chvílemi až idylické. Ostatně, posuďte sami:

Po příjezdu do České Třebové jsem konečně zblízka spatřil unikátní „Štádler“ – vůz čísla 097, původně patřící německým drahám. Jde nejspíše o první hnací vozidlo, které ČD odkoupily od jiného dopravce jako ojeté, ačkoliv několik jiných motorových vozů řady 841 si dříve ČD dlouhodobě pronajímaly od jiného německého dopravce, ODEG. Tento motorový vůz už je ale plně ve vlastnictví ČD a prošel proto menší opravou, která zahrnovala například výměnu potahů sedadel a přelakování do korporátního nátěru. V mnoha viditelných detailech se ale zvenčí od jiných vozů řady 841 odlišuje, zevnitř pak zcela. Historii má velice zajímavou – vozidlo původně zakoupila v roce 1997 společnost Kahlgrund Verkehrs-GmbH, pro provoz na trati Kahlgrundbahn nedaleko Frankfurtu nad Mohanem, v pohoří Spessart. Už od prosince 2005 ale provoz na této trati převzala jiná společnost a vozidlo, označené u tohoto dopravce jako VT 97, odkoupila jedna z regionálních divizí státních Deutsche Bahn, která jej označila jako 650.997. U DB jezdil vůz na jihu Bavorska, převážně na trati Traun-Alz-Bahn (Traunstein – Traunreut) a v roce 2017 se tento motorový vůz objevil u ČD, kde dostal později označení 841.097 a dnes slouží právě v okolí České Třebové.

Interiér unikátního motorového vozu 841.097. Ojeté motorové vozy z Německa nejsou dnes v Česku nic neobvyklého, ale zajímavá je i skutečnost, že zhruba totéž platilo do 50. let 20. století – to ale šlo o tzv. kořistní vozidla, která byla ve snaze zachránit je před válkou dočasně uklizena na naše území, případně zajišťovala provoz na tratích, které v roce 1938 připadly Německu.

Po zdokumentování tohoto unikátního vozidla jsme už konečně pokračovali do Hranic, přímo, abychom si ještě stihli užít večerní pohodu s rodiči a prarodiči.

Výletní maraton začátkem července 2019 – Fulnek a Nový Jičín

Následující den jsem sice doma pracoval, krásné počasí nás ale přesvědčilo vyrazit na výlet znova, tentokrát ale jen v blízkém okolí Hranic – na severovýchodě Moravy je totiž velké množství lokálek, jejichž charakter je sice rozdílný, byť z větší části se jedná o krátké spojnice větších měst a významného železničního koridoru, vedené v polích či lesích. Mezi tratě s tímto charakterem patří dvě ze tří lokálek, odbočujících ze Suchdola nad Odrou, do Fulneku a do Nového Jičína. No a jak jsem na počátku textu zmínil dobře fungující autobusovou dopravu v některých regionech, tak právě Moravskoslezský kraj patří mezi ty, kde je po reorganizaci provozu autobusová doprava skvěle použitelná pro různé přesuny mezi městy na železničních tratích. Na jedno červencové odpoledne se tak zrodil velice jednoduchý plán – rychlíkem do Suchdola nad Odrou, motoráčkem do Fulneku, autobusem do Nového Jičína, Regionovou do Suchdola nad Odrou a zase zpět do Hranic.

Projetá trasa prvního výletu. Autor mapy Boris Chomenko, originál mapy pochází z webu http://bueker.net.

Ačkoliv hlavní trať, v tomto případě koridor Přerov – Bohumín, vedla přes Suchdol nad Odrou už od roku 1847, dvě krátké tratě o délce do deseti kilometrů vznikly až v roce 1880, resp. 1891. Zatímco trať do Fulneku měla původně vést až do Hradce nad Moravicí, novojičínská lokálka byla zajímavá především existencí prakticky sousední lokálky, jejíž nádraží se od toho dodnes využívaného, které kvůli nutnosti odlišení nese přídomek „město“, nacházelo necelý kilometr směrem na jih. Tato trať vedla dále na jih do Hostašovic nedaleko Valašského Meziříčí, v roce 2009 ji ale doslova „spláchla“ povodeň a dnes je na tělese tratě vybudována příjemná cyklostezka. Zda se ale někdy v minulosti plánovalo obě blízké tratě propojit, to netuším. Na obou tratích funguje provoz podle předpisu D3 a co je paradoxní, zatímco do Fulneku (cca. 6 000 obyvatel) mohou „osmsetdesítky“ dosahovat rychlosti až 60 km/h, na trati do Nového Jičína (cca. 24 000 obyvatel) nemůže pravidelně nasazovaná Regionova dosahovat rychlosti vyšší, než 40 km/h. Poloha nádraží je v tomto městě ale velmi dobrá (v sousedství autobusového nádraží a cca. 250 metrů od centra), je tedy poměrně zvláštní, na jakém okraji zájmu železniční spojení Nového Jičína s okolím je.

Co nezvládá železnice, to nahradí autobusy. Po zmíněné reorganizaci dopravy to platí několikanásobně, bohužel dosti v neprospěch železnice – autobusy oproti vlaku obslouží spoustu lokalit po trase, pomalejší ale nejsou, navíc jsou vedeny v plném souběhu s železnicí a často pokračují z jiných měst v okolí. Pro cestující jsou tak klimatizované autobusy při cestách po regionu praktičtější, díky koridoru je ale pro cestu do Ostravy vlak ještě stále nejvhodnější – cesta, i přes patnáctiminutový přestup v Suchdole, trvá méně než hodinu, zatímco expresním autobusem z Ostravy do Nového Jičína přímo trvá cesta hodinu a pět minut. Vzhledem k neprovázanosti autobusů s vlaky na koridoru je tak lokálka ještě stále dosti využívaná, současný stav je ale poměrně nešťastný a nepomáhá tomu ani zaústění tratě do nádraží v Suchdole nad Odrou – trať má své vlastní odlehlé nástupiště a spojka na koridor vede na kolej bez nástupiště a navíc směrem na Hranice.

Zpátky k výletu – do Suchdola jsme pro zpestření nevyužili rychlík, ale osobní vlak linky, která patří v Česku k těm nejméně vytíženým, z Hranic na Moravě do Suchdolu nad Odrou. Ačkoliv jsem osobák v této relaci viděl téměř pokaždé, kdy jsem se na nádraží objevil, nikdy jsem ve vlaku neviděl více, jak deset osob. Není se ale moc čemu divit – hranické vlakové nádraží je pro regionální dopravu naprosto nevhodné (leží zcela na konci města, za 18 let života v Hranicích vlastně ani dodnes nevím, jak to za nádražím vypadá, jen že se tam nachází pila), sousední Bělotín je kvalitně obsluhován mnoha autobusovými linkami, v Polomi, už v sousedním Moravskoslezském kraji, žije méně než 300 obyvatel a skrze sousední Jeseník nad Odrou tranzituje mnoho regionálních autobusových linek, které obec i o víkendu obsluhují téměř každou hodinu, v pracovní dny odpoledne dokonce každých 30 minut, a do regionálních center míří přímo. I tyto osobní vlaky ale využívají možností koridoru a slouží tak spíše jako napaječe rychlíků do Ostravy, ale i ve čtvrtek odpoledne spoje spolu s přípojem dále na Ostravu využilo bez nás pouze pět osob.

Souprava osobního vlaku v Hranicích. S těmito soupravami se ale lze setkat jen na přímých vlacích do/z Ostravy, zkrácené spoje do Suchdolu či do Studénky zajišťují elektrické jednotky řady 460.

V Suchdolu nad Odrou následovalo setkání s jiným ostravským kamarádem a po krátkém přestupu jsme pokračovali v motorovém voze řady 810 do Fulneku. Odvezl nás tradiční vůz 810.479, který je s touto trati dlouhá léta pevně spjat. Je totiž stabilně zařazen v turnuse (oběhu) 822, dle kterého zajistí všechny vlaky na trati Suchdol nad Odrou – Fulnek, pouze se v sobotu přesouvá na noc do Bohumína, kde proběhne jeho údržba a v neděli se vrací zpět do Suchdola. Já jsem navíc v tomto voze cestoval na stejné trati několik let zpátky, a i z četných průjezdů Suchdolem si vzpomínám, že na vlak do Fulneku byl nasazen jen málokdy jiný motorový vůz.

Tato desetikilometrová lokálka vede prakticky jen skrze pole. Po několika kilometrech vlak zastaví na u středu vesnice Hladké Životice, která má na svém jihovýchodním konci zastávku také na koridoru, a dále vlak pokračuje podél pole z jedné strany a souvislé zástavby ze strany druhé, neboť konec Hladkých Životic je zároveň začátkem Fulneku, konkrétně místní části Stachovice, kde se nachází stejnojmenná železniční zastávka.

810 na konečné, ve stanici Fulnek.

Fulnek je rozpůlen vyvýšeninou, na které se nachází zámek, a zatímco střed obce leží na západ od zámku, nádraží zde opět leží v průmyslové oblasti na východ od zámku a tedy mimo hustě obydlenou část města. Autobusová stanice je naštěstí v těsném sousedství nádraží, doprava po městě je tak díky krátkému přesunu a dobrým návaznostem od vlaku poměrně rychlá.

Návazný autobus ve Fulneku – touto SORkou jsme ale nejeli, tato mířila někam na severovýchod.

Na náš vlak navazoval kromě jiných linek i autobus linky 618, která je sice v pracovní dny poměrně frekventovaná, o víkendech ale nabízí pouze dva (v sobotu), resp. jeden (v neděli) pár spojů denně. Linka spojuje Fulnek a Suchdol nad Odrou přes místní část Jestřábí a ves Kletné, a dále pokračuje do Nového Jičína po velmi frekventované trase přes Kunín a Šenov u Nového Jičína. O víkendu oblast mezi Fulnekem a Suchdolem obsluhuje především linka 619, která oproti lince 618 v Suchdole končí a navazuje na jinou linku do Nového Jičína, ale v pracovní dny linku 618 doplňuje a ze Suchdola pokračuje přes Jeseník nad Odrou do Polomi (kde sice končí u nádraží, ale „návazné“ vlaky směřují zpět do Suchdolu nad Odrou).

Autobus projel celým městem a dále pokračoval vstříc Suchdolu. Zmíněná „místní část“ Jestřábí (byť formálně jde o vesnici tři kilometry od města) se nachází ve výšce skoro 450 metrů nad mořem, zatímco Fulnek, Suchdol nad Odrou i Nový Jičín leží ve výšce cca. 250-300 metrů nad mořem. Autobus se tak vyškrábal do hezkého kopce a než z něj zase sjel, nabízelo se spousta krásných výhledů na celou oblast. Ta totiž leží prakticky mezi horami – zatímco zde začínají Oderské vrchy jakožto součást Nízkého Jeseníku, zhruba deset kilometrů za Novým Jičínem začínají Beskydy.

Dvacetikilometrovou trasu autobus urazí za 40 minut. Spolu s kompletní reorganizací dopravy v oblasti došlo také k zásadní proměně vozového parku – dopravu v okolí zajišťují dopravci Trandsev Morava a ČSAD Vsetín. Všechny autobusy jsou zcela nové a na české poměry velice luxusní – klimatizované, s USB zásuvkami a plně funkčním informačním systémem. Platba kartou zde ale bohužel ještě nedorazila, platí se buďto hotovostí, anebo elektronickou peněženkou na kartičce místního dopravního systému (ODISka), kterou jsem za léta nepoužívání někde ztratil. No ještěže mám hodné kamarády. 😊 Z pohledu dopravního nadšence je ale provoz regionálních autobusů v této oblasti velice sterilní a nezajímavý – Trandsev totiž disponuje 156 autobusy SOR (byť v osmi různých variantách) a ČSAD Vsetín v Moravskoslezském kraji provozuje 80 autobusů SOR. V obou případech je monopol autobusů této české značky narušován, a zatímco se vsetínským dopravcem je celkem slušná šance na svezení se něčím, co bylo vyrobeno v zahraničí (Scania, Setra), u Transdevu je tato šance možná jen v okolí Opavy. SORky ale prošly značným vývojem a vyjma nevzhledného hrbu není z pohledu běžného cestujícího autobusům z let 2018 a 2019 moc co vytýkat. Rozdíl je oproti dřívějšku markantnější o to víc, že byl Nový Jičín dlouhou dobu odkladištěm autobusů bývalého majoritního dopravce Connex/Veolia/Arriva a například autobusy typu Karosa C934E z druhé poloviny 90. let zde z celé Moravy jezdily jako poslední, až do prosince 2018.

 Jak jsem už zmínil výše, lokálka z Nového Jičína do Suchdolu nad Odrou je také velice krátká a byť s hlavní tratí spojuje nepoměrně větší a významnější město, než prvně zmíněná trať, vlaky po ní jezdí pomaleji než autobusy po městě. Nedaleko novojičínského nádraží se nachází zastávka v obci Šenov u Nového Jičína, poté trasa městskou zástavbu opustí a skrze pole zmizí v lesíku, který opouští těsně před Suchdolem. Část lesní trasy vede v přírodní rezervaci Bařiny, část nedaleko obory Poodří Kunín a trať překonává i řeku Odru. Těsně před nádražím vlak vjede do prudkého oblouku a jízdu končí na „svém“ nástupišti, které nese příznačný název „novojičínské nástupiště“.

Nádraží v Suchdole nad Odrou pochází z roku 1847 a v rámci koridorizace prošlo poměrně chudou přestavbou – ačkoliv novojičínská část byla modernizována adekvátně, „hlavní“ část nádraží má jen jedno ostrovní nástupiště a druhé nástupiště v této části nádraží je řešeno formou tzv. poloperonizace, malé nástupiště je tedy umístěno mezi koleje a příchod na něj vede skrze kolej u staniční budovy. Třetí, „lokálková“ (oficiálně budišovská) část nádraží si pak zcela zachovává svůj ráz lokálkového nádraží.

V Suchdole nad Odrou dochází ke křižování rychlíků od Brna i od Ostravy, s kamarádem jsme se tak krátce po příjezdu vlaku rozloučili a než jeho vlak stihl odjet, přijel náš rychlík do Hranic. Jednu z posledních cest vlakem rychlíkové linky R8 v režii ČD jsme absolvovali ve voze Bee272, o kterém určitě jednou napíšu článek. 😊 Domů jsme přijeli akorát na večeři a spát jsme šli brzy, neboť další den nás čekal další výlet, tentokrát ale podstatně větší.

Mělník

Městská doprava a místní doprava. Že je to totéž? Není to totéž. Alespoň z pohledu legislativy – zatímco městská hromadná doprava, zkratkou MHD, je financovaná městem a to licenci na její provoz také vystavuje, místní či obecní doprava je vše ostatní, tedy například linka, která jezdí pouze v rámci jednoho města, případně do nejbližší vesnice, avšak licenci na ni nevystavilo město, ale kraj. Takto je to samozřejmě dle oficiálních zásad, ale určit, co ještě je a co už není městská/místní doprava, často dobře nejde. Někdy se dokonce z místní dopravy stane oficiální linka MHD, ale někdy to jde i opačně – a to je případ provozu ve městě Mělník.

Téměř dvacetitisícové město ve středních Čechách, na soutoku Labe a Vltavy, obsluhovaly dvě linky městské hromadné dopravy, 255001 a 255002. Krom samotného města obsluhovaly také blízké vesnice, a jejich provoz fungoval do roku 2015. Po integraci většiny linek v okolí Mělníka do Pražské integrované dopravy došlo ke změně, kdy systém formálně zanikl a zřízeny byly linky 474, 475, které provoz MHD nahrazovaly. Obsluha města veřejnou dopravou se tehdy změnila prakticky od základů, hlavní přepravní směry převzaly příměstské linky a linky 474 a 475 posloužily jako jakýsi „vymeták“, který obsloužil okrajové části Mělníka a dále zamířil do vesnic Velký Borek a Liběchov.

Postupně docházelo k různým úpravám, kdy se z linka 475 stala běžná příměstská linka s jinou trasou a linka 474 byla postupně prodlužována dále, přes Kokořín do obce Dobřeň, až bylo koncem roku 2018 rozhodnuto o jejím výraznějším posílení, což si vyžádalo rozdělení na dvě linky s částečně souběžnou trasou. V březnu 2019 tak vznikla linka 747, která ve směru od Kokořína začíná až na mělnickém autobusovém nádraží a jede po trase městské dopravy přes původní konečnou Velký Borek až do Byšic, zatímco původní městská linka 474 byla ukončena v oblasti „Na Brabčově“, kam byla veřejná doprava přivedena zcela nově.

Mapa Mělníka z webu pid.cz, platná ke dni 3.3.2019 – místní doprava jsou linky 474 a 747, avšak je zřejmé, že město obsluhují primárně čistě meziměstské linky.

V takovéto podobě je místní doprava v Mělníku provozována dodnes – v pracovní dny se lze zhruba co třicet minut přepravit od autobusového stanoviště (u vlakového nádraží) přes náměstí Karla IV. a sídliště Střed a Rousovice na sídliště Slovany, odkud linka 474 (a již méně často) pokračuje do zapadlé oblasti Na Brabčově a druhá linka, 747, míří přes Velký Borek do Byšic. Proklad funguje i v opačném směru, avšak opět pouze v pracovní dny (o víkendech jezdí pouze linka 474 několikrát za den) a zatímco byšická linka na autobusovém stanovišti končí, linka 474 pokračuje přes městskou část Chloumek po trase doposud neintegrovaných linek přes Kokořín až na zapadlou konečnou „Dobřeň,Střezivojice“, odkud je to blíž k Máchovu jezeru než do Mělníka. Ostatně i úsek z Velkého Borku do Byšic není zrovna krátký a i proto se dnes jedná spíše o linky příměstského charakteru, které ale zajišťují obsluhu města na podobné úrovni, jako ji zajišťuje MHD.

Irisbus Crossway 12M LE městského provedení na konečné Mělník,,Na Brabčově

Co o této skutečnosti svědčí nejvíce jsou totiž vozidla – na linkách se dodnes vyskytují vozidla, určená pro MHD Mělník, případně městské autobusy v mírně lepším provedení. Dopravce zajišťuje MHD ještě ve dvou dalších městech ve Středočeském kraji a k tomuto účelu disponuje hned třemi autobusy Irisbus Crossway LE městského provedení, několika autobusy Iveco Urbanway CNG příměstského provedení, třemi ojetými autobusy MAN NL 263 z Norska a autobusem Mercedes-Benz Citaro, který byl pro provoz MHD v Mělníku zakoupen už v roce 2005. Ačkoliv téměř čtyřicetiminutová jízda ze Střezivojic do Mělníka nemusí být na městských sedačkách příliš pohodlná, vzhledem ke své charakteristice vozidla právě nejvíce připomínají skutečnost, že v části své trasy jsou vlastně místní dopravou.

Tyto důvody pro mě byly dostačující k tomu, abych Mělník zařadil na svůj seznam a jakmile se objevila vhodná příležitost, tak jsem systém místní dopravy navštívil a vyzkoušel. Stalo se tak koncem srpna 2019, kdy jsem si v městském Crosswayi projel „městský“ úsek linky, trasovaný skoro skrz starobylé centrum města až na konečnou Na Brabčově, ležící mezi rodinnými domky. Jelikož jde o standardní příměstskou linku PID, platí zde všechny integrované doklady, avšak od 1.9. dochází ke změně a na území města zřejmě bude platit souběžně i tarif MHD. Podvečerní spoj sice příliš plný nebyl, neboť a jak jsem již uvedl výše, současný svazek linek slouží primárně jako doplněk páteřní trasy. Tu obsluhují kapacitní linky do Prahy, vedené někdy i v kloubových Solarisech. V den mé návštěvy jsem na linkách místní dopravy spatřil městský Crossway, příměstský Crossway a Mercedes-Benz Citaro.

Z Mělníka do Prahy už jezdí i kloubové autobusy – na expresní lince pohodlné „zájezďáky“ a na zastávkové lince kapacitní autobusy. Ideál. 🙂

Vedení města považuje linky místní dopravy za důležité, což potvrzuje i její posílení v březnu letošního roku a zřejmě i zavedení vlastního tarifu MHD od 1. září. Bude tak zajímavé sledovat, jak se budou linky 474 a 747 vyvíjet, ačkoliv obsluha Mělníka veřejnou autobusovou dopravou je nyní snad i více, než dostatečná, tedy vyjma nějaké čistě městské minibusové linky a dokončení integrace všech linek v okolí.

Kutná Hora

Povídání o provozech městské hromadné dopravy zahájím o městě, které jsem ještě před rokem prakticky neznal, ale dnes ho mám ve vozidlech městské a příměstské dopravy projeté celé. První článek o městské dopravě se bude týkat Kutné Hory, významného středočeského města s unikátním historickým centrem, zapsaným v UNESCO. Obě návštěvy tohoto města jsem absolvoval v první polovině roku 2019, tedy ještě v době, kdy byla městská doprava zajišťována téměř výhradně dožívajícími vozidly značky SOR různých délkových provedení. Krátce poté byly do provozu uvedeny nové elektrobusy, monopol výrobce autobusů SOR byl narušen a některé zajímavé kousky již do provozu městské dopravy nezasahují.

Zastávka Kutná Hora,,celnice. Jízdní řád zde nehledejte, je někde jinde.

Úroveň místní městské dopravy je děsivá. Od zcela neaktuálních a nelogických názvů zastávek, přes jejich chatrné označení, předimenzované autobusové nádraží, nasazování příměstských vozidel na frekventované městské linky, zbytečně komplikované linkové vedení a jízdní řád, jež odpovídá roku 1987, až po těžko pochopitelný styl jízdy některých řidičů, to vše obyvatelům a návštěvníkům tohoto téměř jednadvacetitisícového města s unikátním historickým centrem komplikuje cestování a nejspíše může i za to, proč zde městskou dopravu nikdo nebere příliš vážně a slouží snad jen pouze těm, kteří jsou na ni přímo odkázáni. Jízdné je samozřejmě nepřestupné, nastupuje se předními dveřmi a vnitřní informační systém neexistuje. Alespoň tedy to platilo do zařazení nových elektrobusů, je možné, že například informační systém v nových vozidlech již je.

Příměstský autobus SOR CN 10.5. na lince MHD Kutná Hora.

Jak již bylo zmíněno výše, provozu městské dopravy v Kutné Hoře vládnou autobusy značky SOR. Zajišťuje jej společnost ARRIVA Východní Čechy, která v uplynulých letech obnovovala vozový park téměř výhradně vozidly této značky, a ačkoliv se občas nějaká ta Karosa, Irisbus či Iveco na autobusovém nádraží mihnou, vždy jde o meziměstské linky. Druhů autobusů značky SOR je zde ale mnoho – od hustě rozšířených městských low-entry autobusů řady BN 12, přes méně kapacitní typy BN 9.5 až po relativně vzácného zástupce řady B 10.5. Všechna vozidla disponují funkčním a využívaným panelem BUSE, na kterém je zobrazováno číslo linky dle systému SID (Středočeská integrovaná doprava) a cílová zastávka, avšak jak již bylo zmíněno výše, informace o aktuální zastávce uvnitř vozidla poskytovány nejsou.

Vzácnost – autobus SOR B 10.5 na lince MHD F01 v Kutné Hoře.

Linkové vedení a frekvence spojů patří mezi český standard – provoz je zajištěn dle dávných zásad ČSAD „jezdíme spoje, nikoliv linky“. Linek je tedy zbytečně mnoho, často o několika spojích denně, a zatímco některá vozidla (v případě frekventovaných linek F01 a F06) na svých linkách zůstávají po celý den, vozidla obsluhující linky do průmyslových oblastí mají nepravidelný vozový jízdní řád a často obsluhují také spoje meziměstských linek.

Páteřní linka městské dopravy, F01, začíná na zastávce Poliklinika na západě města. Na autobusové nádraží, ležící v centru města, může autobus jet dle dvou variant trasy a poté i na vlakové nádraží, ležící na východním okraji města, jede buďto přímo po hlavní silnici, anebo přes sídliště Šipší. Dříve byla linka ukončena v městské části Malín, nicméně dnes část spojů pokračuje až do sousední obce Hlízov. Další páteřní linkou je F06, která spojuje hlavní nádraží s historickým centrem města. Zatímco linka F01 jezdí v některých částech dne i co 15 minut, linka F06 jezdí zhruba každou hodinu. Obě linky jezdí výhradně v pracovní dny, což je minimálně vůči známému historickému centru města poměrně nešťastné – víkendový provoz městské dopravy zajišťuje pouze linka F07 s intervalem 60 minut, která je svou trasou prakticky shodná s linkou F01 a do historického centra tak o víkendu žádná linka veřejné dopravy nezajíždí.

Další linky, F02, F04 a F05, slouží jako spojnice města a průmyslové zóny. V ní se nachází především podniky ČKD Kutná Hora, Foxconn a nějaké menší podniky, nicméně majoritní Foxconn si svoz zaměstnanců zajišťuje sám patnáctimetrovými autobusy Mercedes-Benz Citaro, před podnikem se nachází parkoviště o několika stovkách osobních aut a mimo linek městské dopravy průmyslovou oblast navíc velmi hustě obsluhují meziměstské autobusové linky. Stejný případ je pak obec Kaňk, kam je trasována zbývající linka městské doprav F03, kterou ale tvoří několik málo spojů denně, neboť primárně tuto městskou část obsluhují meziměstské linky.

MAN na lince 381 z Kutné Hory do Prahy.

V rámci příměstské dopravy je s Kutnou Horou spojována jedna z nejdelších linek PID, linka 381 z Kutné Hory do Prahy. Ta zajišťuje rychlý přepravní vztah z autobusového nádraží k poliklinice na západním kraji města, avšak v této relaci není využívána téměř vůbec. Větší využití mají příměstské linky do okrajových částí města, kde v určitých směrech představují formu expresního spojení, které je oproti městské dopravě výrazně rychlejší, například z autobusového nádraží do Malína. V jiných směrech příměstské linky naopak zcela kopírují trasy městských linek, což si jistě dříve či později vyžádá jejich sloučení do jedné příměstské linky, jak je obvyklé v oblastech blíže ku Praze. Do některých částí města se pak jinak, než příměstskou dopravou, dostat nedá. Jde například o Neškaredice či Perštejnec, naopak do blízké sousední obce Hlízov již příměstská doprava nezajíždí a obsluha obce je zajištěna linkou městské hromadné dopravy.

Connex? To ještě existuje? 🙂

Já jsem Kutnou Horu v roce 2019 navštívil v dubnu a v červnu. Jak asi lze očekávat, páteřní a ryze městské linky F01 a F06 byly obsazeny velmi slušně a dělnické linky byly zralé na zrušení, lépe řečeno na sloučení se souběžnými příměstskými linkami. Jelikož lze do Kutné Hory již pár let cestovat na jízdenku PID, v nedaleké době bude i místní antizákaznický systém městské hromadné dopravy upraven, integrován do PID a chyby tohoto systému budou napraveny. Potenciál zde je, navíc poměrně velký – zatímco nádraží leží na jednom konci města, historické centrum na jeho opačném konci. Turistů je zde celoročně požehnaně a i místní si bezesporu zaslouží systém, jehož efektivita a smysluplnost bude plně na úrovni 21. století.

Oběd ve vlaku, který nikam nejede

Kvůli zaparkovaným autům z druhé strany a obecně stísněnému prostoru to lépe vyfotit nešlo. 🙁

Znáte povídku O chytré horákyni? Podobným způsobem jsem včera lákal Valerii na dnešní oběd. Půjdeme do restaurace, ale zároveň nastoupíme do vlaku. Původ podniku souvisí s Německem a se Švýcarskem, ale je to ryze český podnik. No a do toho budeme stále ve vlaku, ale ten nikam nepojede. Víte, kam jsme dnes na oběd šli? 🙂

Historii jídelních vozů možná znáte. Dříve se pro cestující vařilo ve stanicích, odkud se jídlo přenášelo do vlaku, ale vzhledem k mnoha nevýhodám, které s sebou tento způsob kolejové gastronomie nesl, byly později vytvořeny vozy s jídelnou a kuchyní, kde bylo možné teplá jídla připravovat přímo ve vlaku. Tyto vozy se postupně rozšířily po celém světě a ani Československo tedy nebylo výjimkou. Jídelních vozů bylo vyrobeno a provozováno opravdu mnoho, například v roce 1976 Československé dráhy odebraly od tehdejšího dvorního dodavatele, východoněmecké vagonky Bautzen, hned 28 vozů.

Interiér je téměř původní. 🙂

Pět z nich prošlo v roce 1989 úpravou, jejíž potřeba vyvstala s nasazováním těchto vozů na poměrně zajímavé vozební rameno Praha – Zürich. Konkrétně šlo o snížení počtu míst k sezení, přetažení sedadel plyšovými potahy místo koženky a především zvýšením maximální povolené rychlosti vozu ze 140 km/h na 160 km/h. V roce 2003 nasazování těchto vozů do mezinárodního provozu skončilo a potah sedadel se dočkal výměny, nicméně k trvalému odstavení těchto vozů z provozu došlo až v letech 2011 a 2013. Pouze jeden vůz byl fyzicky zlikvidován, jeden byl zachován jako historický a ze tří z nich vznikla originální restaurace, přičemž navštívit jednu z nich je velice snadné – nachází se totiž v perfektně dostupné lokalitě na okraji Prahy.

Vůz původního čísla 007, později 031, byl v roce 2013 prodán a v roce 2015 zprovozněn jako restaurace, zvaná Restaurace Vagon. Nachází se pěšky přibližně 20 minut od nádraží Praha-Horní Počernice, případně 5 minut chůze od autobusové zastávky Vojická. Na nádraží ho tedy nehledejte – své uplatnění našel v průmyslové oblasti, hned vedle sídla jednoho autobusového dopravce. Úrovní pokrmů ale rozhodně nejde o závodní jídelnu a ačkoliv se jejich cena z denního menu pohybuje okolo částek 89-125 Kč, svou chutí i vzhledem se tato jídla mohou směle přirovnávat k lepším pražským restauracím. No a jelikož mnoho našich přátel již tento velmi originální podnik navštívilo, bylo spíše ostudné, že jsme si my, takoví šotouši, pochutnali ve „WRku“ až dnes.

Návštěvu jsme si sice už jednou naplánovali, ale z nějakého důvodu nevyšla. Dnes už jí ale nic nebránilo, vyrazili jsme tedy na Černý Most a dále do Počernic. Nejkratší cesta do restaurace vede z autobusové zastávky Vojická, nicméně právě ta cesta bude tím prvním (a jediným), co dnes budu kritizovat – na chodce se totiž při budování ulice Bystré zřejmě příliš nemyslelo a dvě třetiny cesty ze zastávka do vagónu je tak nutné absolvovat po krajnici jinak velmi frekventované silnice. Hned za přejezdem ale návštěvník pozná, že je správně – v areálu se po levé straně objeví tmavě modrý vůz s logem Konrád u vstupu, což svědčí o tom, že i o pitný režim zde bude vydatně postaráno.

Do vozu se vstupuje jako ze sousedního vozu, tedy čelem. K těmto dveřím vede plechové schodiště a po jejich otevření vás jako první uvítá vůně, jež je pro tyto vozy typická a do očí vám padne dobový interiér, který se od svého působení v železničním provozu z pohledu strávníka změnil jen minimálně. A o to tady přeci jde především, ne? 🙂

Denní menu je k dispozici i na webových stránkách a čítá polévku a tři hlavní chody. Dvě jídla jsou klasická, třetí je vždy lehčí, tedy salát, případně těstoviny anebo něco sladkého. Denní menu je v nabídce od 11:00 do vyprodání porcí a řadu jídel obsahuje i stálé menu, platné mimo dobu obědů (tedy cca. od 11:30 do 14:30). Ta jsou již obecně lehčího charakteru, s výjimkou burgeru a Chilli con Carne jde vesměs o plněné pečivo. K pití je v nabídce již zmíněné točené pivo Konrád a řada teplých a studených nápojů.

Já jsem k jídlu zvolil hospodskou klasiku, tedy buřty na pivě se zeleninou a chlebem, Valerie si dala kuřecí na kari se smetanou a ryží. „Food-kritik“ rozhodně nejsem, nerad bych se pouštěl do oblasti, ve které se pohybovat vůbec neumím, proto naše pocity popíšu stručně a jasně – porce byla tak akorát, jídlo bylo velmi chutné, vyvážené a krásné na pohled a pivo bylo jednoduše skvělé. Jak jsem zmínil výše, ačkoliv jde o podnik, sloužící primárně jako jídelna pro zaměstnance v průmyslové oblasti, bylo jídlo vynikající a mně osobně buřty chutnaly více, než v kdejaké prestižní hospodě. I recenze mých přátel na tento originální podnik jsou pozitivní, jsem tedy přesvědčen, že si zde pochutná opravdu téměř každý. 🙂

No a když k tomu přidáte prostředí, se kterým se na české železniční síti již nesetkáte (dochované vozy mají interiér po revitalizaci), ale po velmi dlouhou dobu bylo její nedílnou součástí, je návštěva Restaurace Vagón skvělý zážitek, kterému v žádném případě neuškodí ani horší pěší dostupnost. Snad jen otevírací doba může být pro někoho trošku omezující, ale vzhledem k umístění podniku je poměrně odpovídající poptávce.

Na závěr ještě přidávám stručně shrnuté užitečné poznámky.

  • web http://www.restauracevagon.cz
  • otevřeno Po-Pá 9-16
  • platby kartou jsou zcela bez problémů
  • u restaurace lze zaparkovat autem
  • přes oběd pouze obědové menu, mimo oběd lehčí pokrmy či burger
  • pivo Konrád
  • opravdu jedinečné prostředí, které uchvátí snad každého drážního nadšence

Na úplný závěr malá poznámka – možná se vám zdá, že jde o nějakou placenou propagaci. Ne. Za oběd jsem zaplatil a řekl si, že o tomto dnešním zážitku musím napsat, ale když jsem si na Instagramu všiml, kolik mých přátel o existenci tohoto podniku netuší, nedalo mi to a musel jsem tuto recenzi sepsat co nejdříve a takto obsáhle, ačkoliv foto-doprovod článku je tedy strašný. Jiný vůz jako jídelna slouží v Českém Šternberku a jiný v Novém Jičíně, tam jsem ale zatím nebyl a oproti nim je Restaurace Vagón velmi snadno dostupná a přitom nabízí pro drážní nadšence jedinečné prostředí, kombinované se skvělým talentem pana šéfkuchaře. Berte mou recenzi jako tip na neobvyklé drážní místo, které můžete velmi jednoduše navštívit a navíc se i dobře najíte. Jako těžký vyznavač sentimentu jsem si navíc vzpomněl na mnoho zážitků z rychlíků Praha – Vsetín, kde se tyto vozy před více, než deseti lety, pravidelně vyskytovaly a jelikož je známo, že vzpomínka na staré časy v lidech často vyvolá příjemné naladění, věřím, že i ve mnohých z vás tento malý kousek zakonzervovaného prostředí z roku 2008 příjemnou náladu vyvolá. 🙂

Sběratelství trochu jinak, část čtvrtá – vozidla

Záležitost, která se již trochu přibližuje tradiční formě sběratelství – sbírám totiž jednotlivá vozidla. I tentokrát ale ve formě, která přijde kdekomu divná – tedy přesněji tak, že si jejich evidenční číslo zaznamenám, následně jej vyplním do tabulky a pak se můžu těšit na období, až bude dané vozidlo minulostí a já budu mít krásnou konkrétní vzpomínku, že jsem v něm někdy cestoval. Zdá se vám to možná až příliš? V následujících řádcích se vám pokusím vysvětlit, že tato šotoforma statistiky je ze všech mnou zmíněných způsobů „sběratelství trochu jinak“ vlastně nejlogičtější.

V říjnu 2011 jsme s kamarádem vyrazili na dvoudenní výlet. Šlo o klasickou projížďku rychlíky – Hranice, Praha, Ústí nad Labem, Karlovy Vary, Praha, Kolín, Praha, Pardubice, Český Těšín, Ostrava, Břeclav, Pardubice, Zábřeh na Moravě, Pardubice, Hradec Králové, Praha, Hranice. Cílem tehdy ještě nebylo ani tak objevovat nepoznané, jako se prostě jen tak projet vlakem. No a díky tomu, že byl tehdy můj kamarád pečlivý, vznikla Excelovská tabulka s projetými vozy, která obsahovala nejen konkrétní vlaky, kterými jsme cestovali, ale i konkrétní osobní vozy, ve kterých jsme cestovali.

Běžný člověk, zaměřený na statistiku, může podobné detailní údaje vyčíst například o nějakém městě v jeho kronice. Ale šotouš, tedy dopravní nadšenec, podobně zaměřený na statistiku? Ten má sice k dispozici jízdní řád, ale ani ten mu neprozradí, na jaké konkrétní osobní vozy bylo možné tehdy narazit či jak tehdy bylo možné cestovat. A že je to úplná blbost, to závisí na úhlu pohledu – není to zároveň maximálně konkrétní připomínka časů, které se již nikdy opakovat nebudou?

Celá tato statistika dostává zcela nový rozměr ve chvíli, kdy se čtenáře týká zcela konkrétně. A tak, jak si například seniorka může připomenout staré krásné časy čtením dopisů od jejího milého z mládí, nebo jak si může fotbalista v důchodu připomenout své zlaté časy statistickými údaji o zápasech svého týmu, si díky podobné statistice může dopravní fanoušek zcela konkrétně zavzpomínat na výlety, které se dnes již s jistotou nezopakují.

Součástí výše zmíněného výletu byly kupříkladu dvě jízdy ve vozech A150, jízda v německém voze z Břeclavi do Pardubic, A151 003.. téměř všechny A150 dnes již neexistují ani fyzicky, německé vozy na české území s výjimkou jednoho vozu do konce října tohoto roku nezajíždí a z vozu A151 003 je dnes vůz druhé třídy. A tak to, co dopravnímu nadšenci může evokovat databáze jím projetých vlaků, může fotbalistovi v důchodu evokovat kupříkladu soupiska hráčů jeho dávného týmu. I on si může zavzpomínat na minulost, mnoho s ní spojených zážitků a i on se tak dostane do té krásné sentimentální euforie, kterou vzpomínání na časy dávno minulé, podložené velmi přesnou statistikou, vyvolává.

Takže si to shrňme – železniční tratě, provozy městské hromadné dopravy, železniční hraniční přechody a projetá drážní vozidla. Sbírat se tedy dá ledasco a ačkoliv se sběratelství něčeho takového může zdát divné, je to zcela v souladu názoru, který zastávám už velmi dlouho a zmínil jsem jej i v prvním článku na tomto blogu – Zážitky jsou něco úžasného, to největší bohatství, které člověk může získat a zároveň jej nikdy nemůže ztratit. Pochopitelně tato věta neplatí ve všech případech, po úrazu hlavy.. berte to zkrátka tak, že na skvělé časy strávené s přáteli v prostředí, které máte rádi, můžete vzpomínat kdykoliv, kdekoliv a zcela zdarma. 🙂

Sběratelství trochu jinak, část třetí – hraniční přechody

Co se ještě dá sbírat? Že se sběratelství neomezuje pouze na fyzické věci jste nejspíše pochopili z některého z předchozích dvou článků. Že jsou i natolik divní lidé, že jsou schopni sbírat „projeté železniční tratě“ a se vší zodpovědností si je následně evidovat už zřejmě víte také. Ale.. hraniční přechody? Cože?

Na železnici jsou hraniční přechody označovány různě. V rámci dopravy se mluví o takzvaných „pépéeskách“, tedy o pohraniční přechodové stanici. Tarif je zase zná jako tzv. grenze-body, pojmenovaný podle nejbližší vhodné stanice/zastávky s doplněním zkratky (gr) za její název. Jedná se zkrátka o místo, kde trať prochází státní hranicí a za hraniční přechod lze považovat různě dlouhý mezizastávkový úsek, jehož začátek či konec leží na území sousedního státu. A to je právě velmi zajímavé.

Často se totiž v této oblasti vyskytují vozidla, která dále do vnitrozemí jednotlivých států nezajíždí. Provoz je tedy často velmi zajímavý a oko nadšence zaujmou bezesporu i rozdílné stanice, zastávky, či další drobnosti, které se od těch v sousedním státě méně či více odlišují.

Tento zájem jsem nikdy blíže nezkoumal, ale po objevení stránky p. Bükra (http://bueker.net/trainspotting/lines.php) mi došlo, že i tohle přece může být něco, o čem můžu psát. Články o hraničních přechodech ale oproti zbývajícím článkům nebudou příliš subjektivní, půjde spíše o objektivní popis hraničního přechodu a provozu, tedy zhruba nějak tak, jak to má pan Büker na svých stránkách. Akorát tedy s rozdílem, že popis bude odpovídat zhruba období 2018-2025.

No a i toto se dá evidovat. K mým excelovským tabulkám jsem přidal další, tentokrát seznamy hraničních přechodů jednotlivých evropských zemí. Ty jsem zpracoval na základě dostupných údajů o tarifních grenze-bodech a částečně opět dle Wikipedie, kde jsou v cizojazyčných mutacích dostupné stránky o jednotlivých hraničních přechodech různých zemí. A opět – když si stanovím cíl je projet všechny, budu mít po jeho splnění nejen krásný pocit, že jsem něco dokázal, ale také větší povědomí. Řada přechodů je totiž zrušená a často si vynutí celodenní procházku mezi dvěma vesnicemi, kde kdysi dávno vedla trať. Na procházky by ale člověk chodit měl, tak proč tomu nedodat i nějaký smysl, navíc úzce spjatý s železnicí? 🙂

Sběratelství trochu jinak, část druhá – městská doprava

Snad každý člověk na světě má nějakého koníčka, tedy něco, co ho zajímá a při vykonávání související aktivity se cítí příjemně. Nevím, jak si na tom v této oblasti stojí doprava, ale snad i vzhledem k množství oborů je nás, dopravních nadšenců, mnoho. Mezi tyto obory patří letadla, lodě, železnice, kolejová městská doprava, nekolejová městská doprava, dálkové autobusy… a s výjimkou většiny leteckých či lodních nadšenců se zájmy těch ostatních často protínají. Leckdo, kdo se zajímá o vlaky, se zajímá i o tramvaje či metro a stejně tak může platit, že zájemce o městskou dopravu se určitým poměrem zajímá o železnici. Ani já v tomto případě nejsem výjimkou a ačkoliv železniční doprava mému okruhu zájmů vládne, ta městská si dlouhodobě udržuje hned následující pozici.

I můj okruh přátel z většiny souvisí s dopravou a zároveň obsahuje nejen ty, kteří mají blíže k železnici, ale i ty, kteří mají blíže k městské dopravě. Koncem roku 2015 jsem si u jednoho takového známého všiml mapky projetých měst s provozem městské dopravy na Slovensku. Bezmyšlenkovitě jsem českou obdobu takové mapy zařadil do plánu na následující rok a stejně tak rychle, jak nápad přišel, i zanedlouho tiše odešel.

K nápadu mě přivedlo brouzdání Wikipedií, jak občas trávím volný čas. Seznam všech měst na území Česka s provozem městské dopravy.. to zní jako výzva na dalších 5-10 let, ne? 🙂

Svou další sérií občasných článků (které už teda doufám že po těch desítkách plánů začnu opravdu psát) bych nechtěl konkurovat zaběhlým webům jako je zastavka.net nebo tram-bus.cz, ostatně ani já nemám úplně rád roztříštěnost. Mé články budou spíše zápisky z cest, doplněné o nějaké faktické údaje, které budu považovat za vhodné zmínit. Ostatně i zde platí to, co jsem popisoval v první části – jsem hrozný nostalgik a rád si připomínám něco, co jsem absolvoval. Zároveň se budu snažit psát stručně a přehledně, protože vím, že v této oblasti mám mezery a číst deset odstavců textu o Kněžmostě asi také nebude zajímat každého.

Na závěr je možná dobré si položit jednu praktickou otázku – městská doprava dle legislativy anebo dle rozumu? Takový Lipník nad Bečvou, malé město v Olomouckém kraji, MHD dle legislativy nemá, avšak linka 920524 neopouští území města. Městská doprava to tedy fakticky je a proto jsem se rozhodl, že tyhle systémy by bylo fér zmínit také. Na druhé straně jsou pak linky, které jedou po území města a daly by se nazývat městskou dopravou, avšak město opouští a končí v nejbližší vesnici. Nazývat podobnou linku „městskou“ je nejspíše nepřesné a třeba taková „MHD Chodov“, zajišťovaná linkou 421219, by vlastně městskou dopravou ani být neměla, když jí není třeba ani pražská linka č. 302, vedená z 90% po území hl. města Prahy. Charakteru městské dopravy se ale podobá, proto bych si dovolil podobné zajímavosti do svého seznamu zapojit také. Pokud budete mít jakýchkoliv výhrad anebo budete mít pocit, že bych svou divnou metrikou nějaká města neprávem vyřadil, nebojte se mi napsat, budu jedině rád. 🙂

V seznamu všech měst v Česku s dopravou, která se svým charakterem přibližuje městské dopravě, jich mám přes 170. Podobné šílenosti ale mohou napadat třeba i sběratele známek či mincí, který si na základě dostupných údajů udělá seznam všech známek či mincí z určité oblasti a pak je začne sbírat. Je to běh na dlouhou trať, ale když mít takové cíle nikomu a ničemu neškodí a naopak to prospívá rozhledu a povědomí, byla by škoda si je neurčit.

Sběratelství trochu jinak, část první – železnice

Možná se vám to stalo také. Jako správný drážní nadšenec si zakreslujete projeté tratě, případně i zapisujete projetá vozidla.. a jak tak vidíte tu stále více a více se červenající mapu železniční sítě Česka, dříve či později se vám dostavila (anebo teprve dostaví) poměrně jasná a nejspíše již nikoliv velkolepá myšlenka – zvládnu to všechno!

Mně se to stalo loni. Ačkoliv mě odmalička brala spíše dálková doprava, nějakým záhadným způsobem mě osmsetdesítky na lokálkách okouzlily natolik, že jsem se jim přestal bránit. Některé tratě jsem si projel jen tak „na chuť“, ty jiné byly součástí jiného plánu anebo se mi jen zkrátka jejich projetí nějak samo nabízelo. Jak ale jejich počet v mapce železničních tratí v Česku přibýval, uvědomil jsem si, že k cíli projet všechny železniční tratě v Česku s pravidelným provozem mi toho už příliš nezbývá.

Zhruba v té době jsem začal pracovat na svém mistrovském díle, plánům na projetí všech železničních tratí. Nejprve jen na území Česka, poté jsem se rozšířil i na území Německa a Polska a ačkoliv v nich nemám vše, minimálně několik dalších let v nich mám desítky hodin příjemně stráveného času s vidinou splněného osobního cíle. Vozit se vlakem je zkrátka příjemný relax a když je tato aktivita organizovaná tak, abych ji trávil efektivně, je z toho i užitek. Pochopitelně ne hmotný či finanční, ale pro uspokojení sebe a nabytí dojmu, že jsem něco dokázal. A ačkoliv je to něco pro kdekoho úplná blbost, není cílem spokojeného života mít právě taková předsevzetí? Při kterých člověk relaxuje, objevuje nepoznané, má ze sebe dobrý pocit a cíl není nedosažitelný.. zkrátka, jsem přesvědčen, že nedílnou součástí spokojeného života je věnovat se svému zájmu a pokud je možné si v něm nastavit určité cíle a snažit se jich dosáhnout, je to jedině dobře – nevěřili byste, jak se i taková blbost může na psychice člověka v pozitivním smyslu podepsat. 🙂

Vím, že mnoho z vás už podobné mety dávno dosáhlo, případně je k jejímu dosažení blíže, než já. Já jsem ale jiný, jsem možná až příliš sentimentální a rád čtu a píšu, ale neumím psát stručně, což může být leckdy problém. Takové zápisky z cest, které se na základě různých šotoakcí chystám psát, mi pomůžou nejen trénovat stručnost psaného textu, ale navíc si i po letech zavzpomínat, jak jsem dříve trávil náš volný čas. Teď to totiž dělám poměrně často, ale číst si pořád dokola zápisky z cest v roce 2013 už mě docela omrzelo.

No a jako správný manžel do toho zatáhnu i svou dokonalou choť Valerii. Ne, že by ji to nebavilo, právě naopak – ty nejkrásnější zážitky z cest mám totiž právě s ní. Koho jiného by totiž i při třetí jízdě ve voze B249 603 zajímalo, že tohle je nějaká prototypová revitalizace interiéru, odlišující se oproti jiným Béčkám řadou detailů. 🙂