Bratislavu jsme navštívili v rámci naší československé dovolené v druhé polovině srpna. Plán to byl čistě spontánní, zatímco mě zaujala dodávka autobusů Solaris, která předznamenala definitivní konec provozu archaických Karos B741, ženu zaujal především hotel za skvělou cenu – Park Inn by Radisson přímo u bratislavského hradu, s opravdu nádherným bazénem.
Bratislavská MHD je velice pestrá, páteří jsou tramvaje, v širším centru trolejbusy a samozřejmě autobusy, na kterých ještě stále stojí doprava na největší středoevropské sídliště, ležící na západním břehu Dunaje – na Petržalku. Zvláště pestrý je pak především vozidlový park, který čítá jak spoustu moderních autobusů i tramvají, tak naopak vozidla, které v jiných městech už v takovém počtu potkat nelze.
O městě je toho známo vcelku dost – hlavní město Slovenska, ve městě samotném žije zhruba 430 000 obyvatel, zhruba 117 000 z nich pak na rozsáhlém sídlišti Petržalka. Více poví Wikipedia, já ještě zmíním, že mám město rád především díky rozmanitosti – historické centrum jihovýchodního stylu zajímavě kontrastuje s rozsáhlou moderní zástavbou a věžovými domy. Je zajímavé, že z ekonomického pohledu je bratislavský region silnějším než ten pražský. Vliv na to může mít rafinerie Slovnaft i továrna na automobily Volkswagen, které se v těsné blízkosti Bratislavy či přímo v ní nacházejí.
V Bratislavě se nachází zhruba čtyři tramvajové tratě na sídliště, pátá trať je ve výstavbě a několik tratí vede skrze centrum města. Mezi nejzajímavější body trasy patří především dlouhý tunel pod bratislavským hradem či most na nově postavenou tramvajovou trať na sídliště Petržalka. Ta se zatím dotýká pouze jejího okraje a úsek skrze sídliště má být vybudován až za několik let. Plán sítě lze nalézt zde, linkové vedení pak zde. Bratislavská tramvajová síť byla v poměrně tragickém stavu, avšak několik let už probíhá postupná modernizace všech tratí. V tuto chvíli modernizací prochází jeden úsek v centru, a především dlouhá trať na sídliště Dúbravka, přičemž ve druhém jmenovaném případě jde o úsek dlouhý téměř dvacet zastávek.
Počet linek se v posledních letech průběžně měnil vlivem zmíněných výluk. Většina linek je v provozu mezi cca 4:30 a 23:30, v pracovní dny vesměs v intervalu 5 minut a o víkendu 7-8 či 10 minut. Linka 1 spojuje centrum s hlavním nádražím, linky 4/9 se na sebe vlivem výluky „převlékají“ u bratislavského hradu, linka 3 spojuje městské části Petržalka a Rača s centrem města a linka 7 je linkou posilovou, zkracuje interval linky 3 z Rače do centra v ranní špičce na zhruba 2 až 3 minuty a odpoledne úseky linek 3 a 4 skrze centrum města.
V noci nejsou tramvajové linky v provozu.
Z pohledu tramvajového parku je Bratislava vcelku průměrné město, ačkoliv ještě v roce 2009 byly do provozu zařazovány pravěké tramvaje typu K2S, což lze v rámci Evropy považovat za unikát. V letech 2014–2016 ale bylo do provozu zařazeno hned 60 tramvají Škoda 29T a 30T a dnes jsou tak zcela pokryty nízkopodlažními tramvajemi i celé linky (konkrétně linka 3). V provozu se ale lze velmi často setkat i s tramvajemi typu T6A5 nejstaršího provedení, viz snímek.
Právě na „téšestkách“ lze asi nejvíce demonstrovat to, jak zlomová byla 90. léta. Zatímco socialistický člověk si pojmy „komfort“ a „veřejná doprava“ nejspíše spojit nedokázal, ten kapitalistický si snadno pořídil ojetinu ze západu a dopravní podniky proti tomuto odlivu cestujících musely nějak bojovat. Zatímco interiér dvou sérií „téšestek“, čítající 46 tramvají, odpovídal dlouholetému a velice jednoduchému provedení s koženkovými sedadly, třetí série z let 1996 a 1997 již byla tak inovována, že interiér působí relativně moderně ještě teď. V provozu pak lze narazit na unikát, soupravou dvou testovacích tramvají T6A5 z ČKD, které ale prošly úpravou a dnes se tak podobají sériovým tramvajím T6A5 inovovaného provedení. Velmi rozšířené jsou pak také tramvaje typu K2, již téměř výhradně typu K2S s jedinou výjimkou, jedním zástupcem typu K2G. Většina těchto tramvají je rekonstrukce starších vozidel, ale osm z nich jsou novostavby. V provozu je pak také hrst tramvají typu T3, většinou v podobě modernizací stejného charakteru, jako v Praze (s novou skříní VarCB3), nicméně i v případě této řady lze narazit na dva unikáty, soupravu 7301 a 7302, což je jedna z prvních modernizací z Pars Nova Šumperk a s výzbrojí TV14, a 7303 a 7304, což jsou tramvaje s výzbrojí z EVPÚ Nová Dubnica a podobají se jediné modernizované K2G.
Trolejbusů jezdí po Bratislavě mnoho, přičemž některé linky jsou vedeny i mimo úseky s trolejovým vedením a provoz na nich zajišťují trolejbusy s dieselagregátem. Trolejbusových tratí je hodně, v některých částech města zajišťují trolejbusy většinu provozu a jinde zase plní funkci sídlištního napaječe, které spojuje rozsáhlé sídliště ve čtvrti Vrakuňa s centrem města. Linkové vedení se dá nalézt zde.
Trolejbusových linek je nyní v provozu celkem 12 a jak jsem zmínil o odstavec výše, velice odlišného charakteru. Sídlištní napaječe 201 a 202 jsou vedeny v pracovní dny v intervalu 7-8 minut a o víkendu zhruba co 10 minut, přičemž linka 201 spojuje sídliště s hlavním nádražím a linka 202 s centrem Bratislavy. Velice dlouhou trasu pak má posilová linka 212, která je vedena též z Vrakuně do centra, avšak po jiné trase a skrze centrum projíždí až na konečnou u železniční zastávky Železná Studienka. Další linky pak mají interval vesměs 7-8 či 15 minut, neb spojují centrum a klidné rezidenční čtvrtě, případně se centrem proplétají jako linka 208 anebo alternují tramvajím v případě linky 210, vedené v podobné trase od Dunaje na hlavní nádraží. Obě zmíněné linky se pak od ostatních odlišují nasazením trolejbusů s dieselagregátem a pokud si ještě vzpomínáte na linky 33 a 133, tedy na samostatnou trolejbusovou trať na sídliště Dlhé diely, na kterou se trolejbusy navážely pomocí dieselagregátu (33), anebo jej využívaly při jízdě do centra (133), tak jejich provoz je již delší dobu zajišťován výhradně autobusy. Trolejbusové linky jezdí stejně, jako linky tramvajové, tedy od cca 4:30 do cca 23:30. Za zmínku pak ještě stojí linka 203 – nejen, že má velice hezkou trasu, ale od cca 19. hodiny jsou na ni nasazovány trolejbusy Škoda 15TrM, které pak jezdí přes noc a zajišťují provoz několika nočních linek.
Bohužel se mi nepodařilo zjistit, kolik nočních linek je trolejbusových. Všechny podstatné informace totiž popisují noční provoz jako celek bez rozdělení na autobusy a trolejbusy, ale z vlastní zkušenosti vím, že některé linky s přídomkem N zcela jistě trolejbusové jsou. Noční provoz je veden celotýdenně v intervalu 30 minut a jak jsem zmínil v předchozím odstavci, několik spojů je doposud zajišťováno trolejbusy Škoda 15TrM, což je jejich poslední „štace“ v Bratislavě. Přehled nočních linek lze nalézt zde.
Vozový park trolejbusů je ale velice nezajímavý a snad až nudný. Velkokapacitní trolejbusy, až na několik zástupců Škody 15TrM, jsou zastoupeny výhradně trolejbusy Škoda 31Tr/SOR, klasické trolejbusy řadou Škoda 30Tr/SOR téměř bez výjimek a ty pak doplňují už zmíněné trolejbusy Škoda 30TrDG/SOR s dieselagregátem. Desítky těchto vozidel pak mírně ozvláštňují již zmíněné „patnáctky“ a jedna jediná Škoda 21Tr, která byla zhruba 10 let odstavena z provozu a po nákladné opravě již do provozu sice zasahuje, avšak jen několikrát do měsíce. Součástí vozového parku je i šest trolejbusů Škoda 25Tr/Citelis 1A, které ale do provozu prakticky nezasahují – narazit na ně lze velmi výjimečně na linkách 201 či 202 v období ranní špičky, nicméně poruchovost těchto trolejbusů je natolik vysoká, že ani po několika opakovaných pokusech je stále nelze udržet v každodenním pravidelném provozu. Trolejbusy jsou vybaveny dieselagregátem a určeny na zmíněnou osamocenou trolejbusovou trať na Dlhe diely, nicméně při modernizaci tramvajové tratě po té trolejbusové jezdit nelze a je otázka, zda se na ni po dokončení modernizace trolejbusy vrátí.
Autobusových linek je ve městě opravdu velké množství a přirozeně jsou také mnoha druhů – klasické linky z bodu A do bodu B, významné sídlištní napaječe, klasické sídlištní napaječe, tangenciální linky skrze celé město, minibusové či midibusové linky, předměstské linky, a dokonce i jedna linka mezinárodní (byť ještě nedávno jezdily do zahraničí linky dvě). Plán celé sítě MHD, včetně autobusových linek a s praktickým zvýrazněním těch významných, je k dispozici zde a jízdní řády zde.
Zástupcem prvně jmenované kategorie je třeba linka 41, spojující hlavní nádraží (Hlavná stanica) s trolejbusovou konečnou Búdková. Trasa vede skrze klidnou rezidenční čtvrť v kopcích, která se ale nachází poměrně blízko centru města a linka je jednou z těch, na které se vyskytují elektrobusy SOR NS 12 electric. Interval na této lince je ve špičkách pracovních dní 15 minut, mimo špičky a o víkendu 30 minut.
Příkladem klasického sídlištního napaječe je pak linka 32, která je zase vyhlášená provozem autobusů Karosa B741.NGST, které se na této lince vyskytují v ranní špičce v obvyklém počtu hned několika autobusů. Linka je opět výchozí z hlavního nádraží a konečná se nachází na sídlišti Dlhé diely, které se nachází na kopcích a svým vedením navíc překrývá celou specifickou trolejbusovou linku 33. V ranní špičce je linka v provozu každých 7-8 minut, po zbytek pracovního dne co 15 minut a o víkendu co 30 minut. Zástupců významných sídlištních napaječů je pak poměrně dost a ačkoliv většina takových linek má souvislost se sídlištěm Petržalka, lze mezi takové linky zařadit třeba i linku 21, směřující z centra do Devínské Nové Vsi a k továrně Volkswagen. Intervaly těchto páteřních tras jsou velmi krátké, v ranní špičce vesměs 4 minuty, a na některé z nich jsou nasazeny velkokapacitní Mercedesy CapaCity, nejdelší autobusy na Slovensku.
Zajímavým zástupcem tangenciálních linek jsou třeba linka 59 anebo 75. Obě linky jsou v provozu pouze v období přepravních špiček v pracovní dny a jízdní doba z konečné na konečnou je téměř 40 minut. Minibusových či midibusových linek jezdí mnoho a v označení se od jiných linek neodlišují. Zajímavá je kupříkladu linka 147, která jede z konečné Búdková na Hodžovo náměstí v centru skrze Staré Mesto a kolem bratislavského hradu – téměř v celé trase je „zóna stop“, kde autobus zastavuje na požádání i mimo vyjmenované zastávky. Linka jezdí každou hodinu v pracovní dny mezi 6. a 20. hodinou a o víkendu mezi 9. a 19. hodinou. Zástupcem předměstské linky může být například linka 79, která začíná na konečné trolejbusů Čiližská a po obsluze sídliště projede předměstskou čtvrť Podunajské Biskupice a končí jízdu na jižním konci města v zastávce Topoľové, na kraji několika přírodních rezervací nedaleko Dunaje. Tam ale vede jen několik spojů denně, většina z nich končí o dvě zastávky dříve v podobné pustině a linka je po celý týden provozována v intervalu 60 minut.
Velice zajímavá je pak dnes již jediná mezinárodní linka bratislavské MHD. Ta teď sice není kvůli koronaviru v provozu, ale když v provozu byla, tak pod číslem 801 zajišťovala celotýdenní spojení centra Bratislavy a nedaleké maďarské Rajky. Mezinárodní linky byly dříve dvě, druhá směřovala do Rakouska po trase bývalé zrušené tramvajové tratě a končila ve městě Hainburg/Donau. Dnes tuto druhou linku zajišťuje regionální dopravce Slovak Lines a za součást MHD už ji tak považovat nelze. Provoz městských autobusů zajišťuje výhradně Dopravní Podnik Bratislava, v minulosti ale bylo období, kdy byla část zálohy zajištěna autobusy jiných dopravců (Zájazdy Bratislava a ABUSS Bratislava), anebo byly autobusy pronajaty přímo dopravním podnikem.
Noční provoz bratislavské MHD, jak jsem již zmínil výše, funguje mezi cca 23:30 a 4:30. Autobusy jsou vedeny v intervalu 30 minut po celý týden a linky se odlišují písmenem N v číselném označení, které je jinak shodné s denní linkou v podobné či stejné trase. V noci jsou v provozu všechny obvyklé autobusy, tedy jak klasické, tak kloubové autobusy i midibusy.
Autobusový park bratislavské MHD je pak natolik pestrý, že to v Evropě snad ani nemá obdoby a čítá vozidla téměř všech možných délkových kategorií a autobusy jak zcela nové, tak ojeté. Minibusů v době psaní textu jezdí osm, typu Iveco Daily, resp. Rošero-P City, nicméně ty pamatují ještě minulé desetiletí a jejich náhrada vozidly Iveco Daily, resp. Rošero-P First FCLEI, se očekává do konce roku. O něco větší elektrické SORky EBN 8 jsou v počtu dvou kusů nasazovány na různé linky po celý týden. Za zajímavé lze považovat nepříliš rozšířené midibusy Solaris Alpino 8.6 či Solaris Urbino 10, kterých jezdí po Bratislavě 6, resp. 10, a na desetimetrový typ lze narazit i na nočních linkách. Dříve byly autobusy těchto délkových kategorií zakoupeny od východočeského výrobce SOR a ačkoliv jich v součtu bylo téměř 60, většina kratší verze (BN 9.5) dnes jezdí v roli technologických vozidel a delší verze (BN 10.5) do provozu příliš nezasahuje, byť v pracovních dnech na autobusy narazit lze. Není bez zajímavosti, že se SORky BN 10.5 vyskytují jako ojeté v Prešově a jeden kousek, bývalého evidenčního čísla 3412, občas „starší“ na pražské autobusové lince 186 (neboť z jeho exteriéru nebylo odstraněno ani původní bratislavské evidenční číslo). Do této délkové kategorie ještě patří 24 autobusů Iveco Urbanway 10.5M, které byly dodány teprve předloni a vyskytují se prakticky po celém městě.
Bratislava byla po dlouhá léta rájem Karos a jiných dvanáctimetrových autobusů bylo pořizováno pouze minimum. Nyní je situace opačná, neboť do provozu zasahují autobusy hned pěti typů (a tří výrobců) – poslední kilometry najíždí autobusy Tedom C 12 G třebíčského výrobce, kterých bylo v letech 2008-2010 dodáno celkem 30 a nyní jich do provozu zasahuje méně, než 10. Zhruba souběžně bylo od jiného českého výrobce Irisbus (dříve Karosa) dodáno 41 autobusů Irisbus Citelis 12M, přičemž téměř všechny tyto autobusy dodnes jezdí a často na ně lze narazit na lince 94. V letech 2014-2015 pak bylo dodáno 40 nástupců Citelisů, autobusů Iveco Urbanway 12M. Tím ale výčet „dvanáctimetrů“ nekončí, neboť v roce 2017 bylo dodáno 28 autobusů SOR CITY NB 12 a o rok později 16 elektrobusů SOR NS 12 electric. Autobusy jsou v provozu skoro všude, elektrobusy na linkách 20, 29, 37, 41, 53, 80, sporadicky možná i jinde, a například na lince 41 zajišťují její výhradní provoz.
Jak je ale z textu patrné, doprava v Bratislavě stojí především na velkokapacitních autobusech. Segment patnáctimetrových třínápravových autobusů zastupují Solarisy Urbino 15 III CNG, kterých bylo v roce 2006 dodáno 22 a do provozu již všechny nezasahují. Za nejrozšířenější bratislavské autobusy pak lze s jistotou považovat ten samý typ, který je nejrozšířenějším i v Praze – SOR CITY NB 18. Do Bratislavy bylo v letech 2010-2017 dodáno 183 autobusů této řady a narazit tak na ně lze opravdu všude, často bohužel i tam, kde zájemce očekává jiný typ autobusu. Tím teď mohou být dva zajímaví zástupci ojetin, které byly pořízeny jak jako náhrada zastaralých Karos, tak pro zajištění provozu při výlukách tramvajových tratí. Jedná se o pět autobusů MAN NG 313 z let 2003-2004 z rakouského Klagenfurtu a šest autobus Solaris Urbino 18 III z megadodávky 285 autobusů v letech 2005-2009 do Berlína. Oba typy autobusů jsou téměř výhradně nasazovány na linky 59 a 75, nicméně jak jsem psal o pár vět dříve, na obou linkách lze narazit i na SORky.
Za pomyslný vrchol lze považovat tři řady kloubových autobusů, záleží na úhlu pohledu. Tím nejdelším jsou Mercedesy CapaCity, které jsou určeny především k dopravní obsluze Petržalky a v letech 2005-2013 jich bylo do provozu zařazeno 41. Podle úrovně bratislavských autobusů pak lze za vrchol považovat sérii 11 autobusů Solaris Urbino 18 IV, které si svou provozní premiéru odbíjejí právě nyní na lince 61 na letiště a svou elegancí a výbavou jsou plně srovnatelné s mnohými západoevropskými autobusy. Nasazení na letištní linku je v případě Solarisů cílené, neboť v interiéru je část sedadel nahrazena policí na kufry. Z pohledu dopravních nadšenců ale lze za vrchol považovat několik Karos B741.NGST, které oficiálně pocházejí z první poloviny 90. let, ale okolo roku 2006 prošly rozsáhlou generální opravou a přestavbou na pohon na zemní plyn. Narazit na autobusy lze na ranních spojích linky 32 a s jistotou lze tvrdit, že tento rok je pro Karosy B741 v Bratislavě (a tím i na celém Slovensku) rokem posledním. V Česku jezdí jedna Karosa B741 v Českých Budějovicích a tím celosvětový výčet pravidelně provozovaných kloubových Karos řady 700 končí. 😊
Zajímavostí pak jsou autobusy pro mezinárodní linky – několik autobusů SOR C 10.5 a dva autobusy Irisbus Crossway LE 12M ve třídveřovém provedení a s městským interiérem. SORky byly dodány dvojího provedení, a zatímco ty s určením pro podnikovou autoškolu či na objednané přepravy do provozu zasahují téměř denně, SORky s určením pro linku do Rakouska vozí školáky na objednaných přepravách a jeden autobus se sporadicky vyskytoval na lince do Rajky, kde doplňoval či nahrazoval jinak denně nasazované Crosswaye. Tím výčet autobusů, provozovaných v létě 2020 v Bratislavě, končí. 😊 Dle množství typů lze usuzovat, že se výběrová řízení konají tak, jak mají (a tedy že nevyhrává stále jeden a ten samý výrobce), na druhou stranu se ale nabízí otázka, zda je tento systém správný – více typů může znamenat podstatně komplikovanější údržbu a vcelku náročné znalosti dílen. Pomyslnou bombou do tohoto chaosu pak mělo být sedmdesát tureckých autobusů Otokar KENT C Articulated, nicméně z toho sešlo, neboť na počátku roku byla soutěž neúspěšným uchazečem zdržena a v květnu byl nákup kvůli úsporám, které souvisejí s pandemií koronaviru, zrušen úplně.
MHD v Bratislavě je již plně tarifně integrovaná a tato oblast drží krok se všemi trendy v oboru tarifu. Jízdenky platí jak ve spojích MHD, tak ve vlacích a v příměstských autobusech, výjimkou jsou pouze SMS jízdenky a časové jízdenky nahrané na platební kartě, které platí pouze na linkách MHD Bratislava (tj. ve spojích, které zajišťuje dopravce DPB). Všechny jízdenky jsou pak pochopitelně přestupní a na noční linky již není nutno pořizovat dražší jízdenky, jak tomu bylo dříve. SMS jízdenky ale nelze považovat za příliš praktické, i proto, že jsou k dispozici pouze pro telefonní čísla slovenských mobilních operátorů a bez varianty zlevněného jízdného. Tarif v bratislavské MHD je opravdu velice komplexní a skvěle jej popisuje tento článek, který pomůže jak při zvědavosti, tak při organizování výletu. Rajka se v IDS zatím nenachází a tarif je tak velice jednoduchý – jednosměrné či zpáteční základní jízdné, zlevněné jízdné a dovozné za zavazadlo či zvíře. Zakoupení papírové jízdenky není sebemenší problém, neboť velká část automatů disponuje možností platby bezkontaktní platební kartou. Nástup do autobusů je všemi dveřmi a jízdenky existují nejen ve variantě 24 hodin, ale také 72 hodin či 168 hodin, podobně široká je i nabídka krátkodobých jízdenek.
Bratislava má dle vynikající evidence vozidel přesně 48 autobusů, trolejbusů či tramvají, které jsou vedeny jako historické. To je ovšem teorie, v praxi je mnoho vozidel ve stavu, kdy na opravu teprve vyčkávají a po odstavení z provozu se jejich stav nijak neřešil. V oblasti tramvají jsou kromě dvounápravových vozidel provozuschopné tramvaje typu T2 i T3, přičemž druhá jmenovaná tramvaj je zachována jak v provedení, odpovídajícímu roku 1964, tak v období ukončení pravidelného provozu. Zajímavá pak je poměrně unikátní historická tramvaj typu K2, přičemž další dvě „kádvojky“, vedené jako historické, do provozu nezasahují. Z trolejbusů je zachován unikátní vůz FBW z roku 1945, nicméně i ten slouží pouze jako statický exponát. Provozuschopné jsou dva trolejbusy Škoda 9Tr a naštěstí jeden z trolejbusů, který je pro Bratislavu jedním ze symbolů – Škoda-Sanos S 200. Jako čekající na opravu je pak zachována jedna Škoda 14Tr z roku 1982, což je zřejmě nejstarší dochovaný trolejbus tohoto typu.
V případě autobusů ale je situace o něco horší – v průběhu rekonstrukce je Praga RND z roku 1948, provozuschopné jsou jedna Škoda 706 RTO, jedna Karosa ŠM11 a pak naštěstí opět ikonická vozidla bratislavské MHD, slovinské autobusy TAM 232 A 116 M (krátký) z roku 1995 a TAM 272 A 180 M (kloubový) z roku 1993. Bohužel ač je zachováno množství Ikarusů, jedna Karosa B741 a jeden SOR B 9.5, žádný z uvedených autobusů velmi pravděpodobně není provozuschopný a lze tak jen doufat, že se někdy najdou peníze na jejich opravu. Jako zástupce mladší generace patřím k těm, kteří pravidelný provoz Ikarusů zažili na jejich konci, ale vozidla této značky jsou pro ně pevně spjata s Bratislavou a byla by opravdu škoda, kdyby zážitky z jízd těmito autobusy zůstaly jen ve vzpomínkách. Bohužel Bratislava neprovozuje žádnou pravidelnou historickou linku, nicméně každý rok proběhne několik akcí, při kterých se historickými vozidly svézt lze.
Protože mám skvělou manželku, stihli jsme za jedno odpoledne a já sám pak za jedno ráno šest z deseti cílů, které jsem si pro bratislavskou MHD dal. V jedné z nejstarších T6A5 jsme se svezli skrze tunel a projeli si jednu celou tramvajovou trať a klagenfurtským MANem na lince 75 jsme následně přejeli k ŽST Vinohrady, kde lze přestoupit na berlínský Solaris na lince 59. Množství aut na silnicích je ale obrovské a centrum města bylo auty natolik ucpané, že se postávání v koloně nejevilo jako nejlépe stráveným odpolednem a tak jsme se tramvají přepravili do centra a následně Citelisem na levý břeh Dunaje, kde se nachází poměrně známý a velice dobrý pivovar. Po něm jsme si jeli užít hotelového bazénu, ale pochopitelně nešlo vynechat večerní vypravení trolejbusu Škoda 15TrM na linku 203. Shodou náhod o pár dnů dříve vyjela do provozu „čtrnáctka“ evidenčního čísla 6311 z roku 1991, nicméně na takový trolejbus je třeba podstatně více štěstí, neboť se v provozu objevil po více než měsíci a dodnes znova nevyjel. Druhý den ráno jsem se pak přepravil na Dlhé diely, svezl se Karosou na hlavní nádraží a k hotelu se přepravil tramvají, pro zpestření jsme to ale zpět na hlavní nádraží vzali trolejbusem. Stále jsem ale nejel Solarisem a rád bych se svezl i zmíněnými trolejbusovými unikáty (21Tr a 25Tr), do Bratislavy se tak rád brzy opět podívám.
Bratislavská MHD trpí na intenzivní provoz aut, moc jí ani nepřidává skutečnost, že páteřním vozidlem jsou tramvaje a nikoliv metro, a doprava na největší sídliště ještě stále stojí na autobusech. Snaha o její modernizaci ale je viditelná a pokud bude nastavený trend pokračovat, půjde o jeden z těch lepších provozů MHD v Evropě. I dnes se ale v Bratislavě zabaví nejspíše opravdu každý, ať už nadšenec do starších vozidel, tak lovec ojetin či kdokoliv další, neboť rozmanitost bratislavské MHD je značná. Za mírnou nevýhodu pak lze považovat omezený provoz zajímavých vozidel, kdy je to nejzajímavější v provozu prakticky jen ráno do osmé či deváté hodiny.
Bratislavská MHD se ale jedním celosvětovým prvenstvím chlubit může – asi žádný provoz městské dopravy nemá tak propracované webové stránky, jako Bratislava – imhd.sk/ba. I já jsem z nich při psaní článku čerpal a pokud vás cokoliv zajímá podrobněji, věřím, že na webu naleznete odpověď prakticky na vše, co s bratislavskou MHD souvisí.