Štítek: Morava

Projíždění železničních tratí je vlastně velice příjemná a praktická aktivita. Není totiž lepšího způsobu, jak poznat krásy našich luhů a hájů, než je navštívit osobně a přímo, ať už jde o sousední region nebo lokalitu, kam se člověk podívá za svůj život jen jednou. Návštěva pak nemusí nutně znamenat týden v přírodě, mnoho krásného lze totiž spatřit i při běžné jízdě vlakem.

Nám k této aktivitě navíc nahrává i několik skutečností – má žena trpí alergií na kočičí srst, ale má babička, kterou na Moravě pravidelně navštěvujeme, kočku má. Vzdát se člena rodiny ale lze těžko a má skvělá žena den v přítomnosti nejlepšího přítele člověka zvládne. Víkend ale trvá obvykle zhruba dva a půl dne, jeden víkendový den na Moravě tak trávíme téměř vždy někde na cestách.

Pro výletování na Moravě nám nahrává i množství přátel se stejným zájmem, mé hluboké vztahy se spoustou lokalit v nedalekém okolí a i to, že 300 km mezi Prahou a Hranicemi lze vlakem překonat mnoha způsoby – jak přímo, tak skrze regiony, ležící často zcela mimo přímou trať. Díky objektivně výborné dopravní dostupnosti mnoha lokalit v Česku je totiž možné kombinací vlaků a autobusů projet spoustu železničních tratí i prostou cestou na Moravu anebo zpět.

Výletní maraton začátkem července 2019 – z Prahy na Moravu přes Lanškroun a Moravskou Třebovou

Výše uvedená skvělá dopravní dostupnost mnoha lokalit občas platí jen v pracovní dny. Práce z domova ale není zásadní problém, začátkem července jsme tak k babičce vyrazili už ve středu a nové lokality navštívili jak týž den cestou na Moravu, tak ve čtvrtek, v pátek, kdy byl státní svátek, v sobotu a pak i v pondělí cestou zpět do Prahy. Během těchto dní se nám navíc podařilo projet celou Moravskou západní dráhu.

O trati se zde rozepisovat nebudu, zmíním jen, že trať vede v minimálně osídlené oblasti a v posledním desetiletí probíhala různá omezení provozu zhruba uprostřed tratě, tedy v oblasti s naprosto minimálním osídlením, od zcela zastaveného provozu v roce 2011 přes jeho obnovení v roce 2014 až po omezení provozu jen na víkendové dny od roku 2018. Velmi pohodlně lze soubor tratí projet nadvakrát – jeden den úsek z České Třebové do Moravské Třebové a další den, v neděli, úsek z Prostějova do Moravské Třebové a větev do Skalice nad Svitavou. Na všech vytíženějších okrajích tratí jezdí vesměs motorové jednotky Regionova a občas motorové vozy řady 810, nedělní vlak, který jako jediný obsluhuje větev z Chornice do Velkých Opatovic, pak zajišťuje jen motorový vůz řady 810, ačkoliv na jiných víkendových spojích mezi obcí Dzbel, kde končí každodenní vlaky od Prostějova, a Moravskou Třebovou bývá nasazována také Regionova.

V okolí České Třebové nejde o jedinou trať s charakterem lokálního provozu – z jedné z nedalekých stanic na trati na Olomouc odbočuje krátká lokálka do desetitisícového Lanškrouna. Zde provoz zajišťují poněkud modernější motorové vozy řady 841, které, ač jsou staré teprve několik málo let, mají historii vlastně docela zajímavou – současným výrobcem těchto motorových vozů sice je prestižní švýcarská společnost Stadler, vozidla však vyvinula berlínská společnost Wagon Union, spolu s pražskou společností VÚKV. V roce 1996, ještě před zahájením výroby, se berlínský producent drážních i nedrážních vozidel stal součástí koncernu ADtranz, který v roce 2001 odkoupil ještě větší nadnárodní koncern Bombardier. Ten byl ale kvůli ochraně hospodářské soutěže nucen vzdát se berlínského závodu a ten odkoupil právě Stadler. Mezi Lanškrounem a Moravskou Třebovou pak jezdí relativně dost přímých autobusů, kromě možností projet obě tratě tam a zpět tak lze tratě projet vždy jen jednou a mezi nimi cestovat autobusem. Navíc se touto metodou ušetří čas.

Variantu cesty z Prahy do Hranic na Moravě přes Lanškroun a Moravskou Třebovou jsme absolvovali začátkem července 2019. V práci jsem skončil o něco dříve a po patnácté hodině jsme vyrazili z Prahy do České Třebové, expresem 129, který směřoval do Žiliny. Vlak byl tvořen slovenskou soupravou, která na přelomu let 2018 a 2019 prošla zásadní proměnou – po několika letech došlo opět k obměně vozů druhé třídy, velkoprostorový vůz řady Bmpeer, vyráběný v letech 2007-2011 v počtu 50 vozů ve vagonce ŽOS Vrútky, nahradil inovovaný vůz řady Bmpz, kterých má být do konce letošního roku dodáno celkem 28. Výrobce je stejný, avšak vůz již není tak prostorný, jako Bmpeer – v interiéru jsou použita sedadla Borcad Genio, která jsou optimální na maximálně dvouhodinovou jízdu, ale sedět na nich z Prahy do Žiliny opravdu není nic příjemného. V určitých ohledech je vůz navíc i krokem zpět (například odpadkové koše se opět nacházejí jen na koncích vozu) a i dlouholeté uspořádání interiéru velkoprostorových vozů ZSSK bylo narušeno – vozy mají „čtyřky“ pouze čtyři a zbylá sedadla jsou uspořádána za sebou. Jelikož jich je ve voze celkem 84, tak si nejspíše dokážete představit, jak těsno při cestách je. Oddílové vozy pak nahradily podruhé modernizované Bmeery, dnes označované řadou Bmz. Těmto vozům lze vytknout asi jen poměrně nešťastně umístěnou nohu od rozkládacího stolku, jinak je jejich interiér takřka bezchybný a díky novému designu interiéru od studia Aufeer navíc velmi elegantní.

Jak jsem ale zmínil výše, přibližně dvě hodiny jsou na slovenské Bmpz optimální, v Praze jsme se tak usadili v tomto voze a po hodině a třičtvrtě z něj na pomezí Čech a Moravy vystoupili. Díky klimatizaci bylo ve voze velmi příjemně a cesta tak rychle uběhla. V České Třebové následoval rychlý přestup do motorového vozu řady 841, kde nás už čekal kamarád s občerstvením na cestu a po několika minutách se vlak vydal směrem na Olomouc. Po dvou zastaveních ve stanicích s přídomkem „v Čechách“ se „Štádlér“ z hlavní tratě odpojil a zamířil do jednoho z nejvýchodnějších měst Pardubického kraje.

Nádrží je v Lanškrouně umístěno přesně tak špatně, jako u mnoha dalších lokálek – na okraji města v průmyslové oblasti. V tomto konkrétním případě sice není poloha nádraží až tak špatná, pořád je to ale na náměstí kilometr a k autobusovému nádraží necelého půl kilometru. Tam náš přesun trval asi pět minut a dalších pět minut nám zbývalo do odjezdu autobusu. Ten zajišťovala společnost ČSAD Ústí nad Orlicí, která patří k majoritním dopravcům v okolí a disponuje velice moderními a pohodlnými autobusy. Náš případ nebyl výjimkou – necelou hodinu jsme cestovali v klimatizovaném autobuse Mercedes-Benz Intouro II. Autobusu trvalo přibližně 20 minut, než dorazil ke koridorové zastávce Žichlínek a poté pokračoval dále na jih necelou půlhodinu do Moravské Třebové.

I v Moravské Třebové poloha železniční stanice neprospívá mobilitě místních obyvatel. Zatímco autobusové stanoviště se v tomto městě nachází v těsném sousedství centra, železniční stanice leží na severovýchodním předměstí, i v tomto případě prakticky v průmyslové oblasti, kterou narušují snad jen garáže, zahrádky a pár domků. Moravská Třebová je o něco málo větší než Lanškroun, je zde ale provozována městská doprava, jejíž jedinou linku zajišťuje jeden třínápravový minibus Mercedes-Benz. Městská doprava je v tomto případě projekt města, je tak organizována smysluplně – navazuje na odlehlém nádraží na vlaky a od vlaků z/do České Třebové. Pro projížděče městských provozů je tento miniprovoz naprosto ideální, neboť některé spoje jsou vedeny jak jako přípoj od vlaku od České Třebové, tak zároveň jako přípoj k vlaku do České Třebové. Tento provoz městské dopravy ale funguje pouze v pracovních dnech, což se bohužel kryje s další nedalekou dopravní zajímavosti v okolí – Mladějovskou průmyslovou dráhou, která je v provozu naopak jen o vybraných víkendech.

Z autobusu jsme vystoupili na zastávce před nádražím, která nese název „rozcestí k žel.st.“. Do odjezdu vlaku zbývalo asi 40 minut, dali jsme tak druhé pivo téhož dne, v hospůdce u nádraží. Mezitím přijel minibus městské dopravy a krátce poté na nádraží dorazil vlak od České Třebové, tvořený motorovým vozem řady 810. Většina osazenstva tohoto vlaku ale městskou dopravu nevyužila, byť ta odjela jen několik málo minut po příjezdu vlaku. Náš protisměrný vlak byl tvořený motorovou jednotkou Regionova (řada 814), navíc v novém „jednotném“ nátěru Pardubického kraje. Díky příjemné teplotě jsme celou 35 minut trvající cestu do České Třebové strávili u otevřeného okna – výhledy z vlaku totiž byly chvílemi až idylické. Ostatně, posuďte sami:

Po příjezdu do České Třebové jsem konečně zblízka spatřil unikátní „Štádler“ – vůz čísla 097, původně patřící německým drahám. Jde nejspíše o první hnací vozidlo, které ČD odkoupily od jiného dopravce jako ojeté, ačkoliv několik jiných motorových vozů řady 841 si dříve ČD dlouhodobě pronajímaly od jiného německého dopravce, ODEG. Tento motorový vůz už je ale plně ve vlastnictví ČD a prošel proto menší opravou, která zahrnovala například výměnu potahů sedadel a přelakování do korporátního nátěru. V mnoha viditelných detailech se ale zvenčí od jiných vozů řady 841 odlišuje, zevnitř pak zcela. Historii má velice zajímavou – vozidlo původně zakoupila v roce 1997 společnost Kahlgrund Verkehrs-GmbH, pro provoz na trati Kahlgrundbahn nedaleko Frankfurtu nad Mohanem, v pohoří Spessart. Už od prosince 2005 ale provoz na této trati převzala jiná společnost a vozidlo, označené u tohoto dopravce jako VT 97, odkoupila jedna z regionálních divizí státních Deutsche Bahn, která jej označila jako 650.997. U DB jezdil vůz na jihu Bavorska, převážně na trati Traun-Alz-Bahn (Traunstein – Traunreut) a v roce 2017 se tento motorový vůz objevil u ČD, kde dostal později označení 841.097 a dnes slouží právě v okolí České Třebové.

Po zdokumentování tohoto unikátního vozidla jsme už konečně pokračovali do Hranic, přímo, abychom si ještě stihli užít večerní pohodu s rodiči a prarodiči.

Výletní maraton začátkem července 2019 – Fulnek a Nový Jičín

Následující den jsem sice doma pracoval, krásné počasí nás ale přesvědčilo vyrazit na výlet znova, tentokrát ale jen v blízkém okolí Hranic – na severovýchodě Moravy je totiž velké množství lokálek, jejichž charakter je sice rozdílný, byť z větší části se jedná o krátké spojnice větších měst a významného železničního koridoru, vedené v polích či lesích. Mezi tratě s tímto charakterem patří dvě ze tří lokálek, odbočujících ze Suchdola nad Odrou, do Fulneku a do Nového Jičína. No a jak jsem na počátku textu zmínil dobře fungující autobusovou dopravu v některých regionech, tak právě Moravskoslezský kraj patří mezi ty, kde je po reorganizaci provozu autobusová doprava skvěle použitelná pro různé přesuny mezi městy na železničních tratích. Na jedno červencové odpoledne se tak zrodil velice jednoduchý plán – rychlíkem do Suchdola nad Odrou, motoráčkem do Fulneku, autobusem do Nového Jičína, Regionovou do Suchdola nad Odrou a zase zpět do Hranic.

Ačkoliv hlavní trať, v tomto případě koridor Přerov – Bohumín, vedla přes Suchdol nad Odrou už od roku 1847, dvě krátké tratě o délce do deseti kilometrů vznikly až v roce 1880, resp. 1891. Zatímco trať do Fulneku měla původně vést až do Hradce nad Moravicí, novojičínská lokálka byla zajímavá především existencí prakticky sousední lokálky, jejíž nádraží se od toho dodnes využívaného, které kvůli nutnosti odlišení nese přídomek „město“, nacházelo necelý kilometr směrem na jih. Tato trať vedla dále na jih do Hostašovic nedaleko Valašského Meziříčí, v roce 2009 ji ale doslova „spláchla“ povodeň a dnes je na tělese tratě vybudována příjemná cyklostezka. Zda se ale někdy v minulosti plánovalo obě blízké tratě propojit, to netuším. Na obou tratích funguje provoz podle předpisu D3 a co je paradoxní, zatímco do Fulneku (cca. 6 000 obyvatel) mohou „osmsetdesítky“ dosahovat rychlosti až 60 km/h, na trati do Nového Jičína (cca. 24 000 obyvatel) nemůže pravidelně nasazovaná Regionova dosahovat rychlosti vyšší, než 40 km/h. Poloha nádraží je v tomto městě ale velmi dobrá (v sousedství autobusového nádraží a cca. 250 metrů od centra), je tedy poměrně zvláštní, na jakém okraji zájmu železniční spojení Nového Jičína s okolím je.

Co nezvládá železnice, to nahradí autobusy. Po zmíněné reorganizaci dopravy to platí několikanásobně, bohužel dosti v neprospěch železnice – autobusy oproti vlaku obslouží spoustu lokalit po trase, pomalejší ale nejsou, navíc jsou vedeny v plném souběhu s železnicí a často pokračují z jiných měst v okolí. Pro cestující jsou tak klimatizované autobusy při cestách po regionu praktičtější, díky koridoru je ale pro cestu do Ostravy vlak ještě stále nejvhodnější – cesta, i přes patnáctiminutový přestup v Suchdole, trvá méně než hodinu, zatímco expresním autobusem z Ostravy do Nového Jičína přímo trvá cesta hodinu a pět minut. Vzhledem k neprovázanosti autobusů s vlaky na koridoru je tak lokálka ještě stále dosti využívaná, současný stav je ale poměrně nešťastný a nepomáhá tomu ani zaústění tratě do nádraží v Suchdole nad Odrou – trať má své vlastní odlehlé nástupiště a spojka na koridor vede na kolej bez nástupiště a navíc směrem na Hranice.

Zpátky k výletu – do Suchdola jsme pro zpestření nevyužili rychlík, ale osobní vlak linky, která patří v Česku k těm nejméně vytíženým, z Hranic na Moravě do Suchdolu nad Odrou. Ačkoliv jsem osobák v této relaci viděl téměř pokaždé, kdy jsem se na nádraží objevil, nikdy jsem ve vlaku neviděl více, jak deset osob. Není se ale moc čemu divit – hranické vlakové nádraží je pro regionální dopravu naprosto nevhodné (leží zcela na konci města, za 18 let života v Hranicích vlastně ani dodnes nevím, jak to za nádražím vypadá, jen že se tam nachází pila), sousední Bělotín je kvalitně obsluhován mnoha autobusovými linkami, v Polomi, už v sousedním Moravskoslezském kraji, žije méně než 300 obyvatel a skrze sousední Jeseník nad Odrou tranzituje mnoho regionálních autobusových linek, které obec i o víkendu obsluhují téměř každou hodinu, v pracovní dny odpoledne dokonce každých 30 minut, a do regionálních center míří přímo. I tyto osobní vlaky ale využívají možností koridoru a slouží tak spíše jako napaječe rychlíků do Ostravy, ale i ve čtvrtek odpoledne spoje spolu s přípojem dále na Ostravu využilo bez nás pouze pět osob.

V Suchdolu nad Odrou následovalo setkání s jiným ostravským kamarádem a po krátkém přestupu jsme pokračovali v motorovém voze řady 810 do Fulneku. Odvezl nás tradiční vůz 810.479, který je s touto trati dlouhá léta pevně spjat. Je totiž stabilně zařazen v turnuse (oběhu) 822, dle kterého zajistí všechny vlaky na trati Suchdol nad Odrou – Fulnek, pouze se v sobotu přesouvá na noc do Bohumína, kde proběhne jeho údržba a v neděli se vrací zpět do Suchdola. Já jsem navíc v tomto voze cestoval na stejné trati několik let zpátky, a i z četných průjezdů Suchdolem si vzpomínám, že na vlak do Fulneku byl nasazen jen málokdy jiný motorový vůz.

Tato desetikilometrová lokálka vede prakticky jen skrze pole. Po několika kilometrech vlak zastaví na u středu vesnice Hladké Životice, která má na svém jihovýchodním konci zastávku také na koridoru, a dále vlak pokračuje podél pole z jedné strany a souvislé zástavby ze strany druhé, neboť konec Hladkých Životic je zároveň začátkem Fulneku, konkrétně místní části Stachovice, kde se nachází stejnojmenná železniční zastávka.

Fulnek je rozpůlen vyvýšeninou, na které se nachází zámek, a zatímco střed obce leží na západ od zámku, nádraží zde opět leží v průmyslové oblasti na východ od zámku a tedy mimo hustě obydlenou část města. Autobusová stanice je naštěstí v těsném sousedství nádraží, doprava po městě je tak díky krátkému přesunu a dobrým návaznostem od vlaku poměrně rychlá.

Na náš vlak navazoval kromě jiných linek i autobus linky 618, která je sice v pracovní dny poměrně frekventovaná, o víkendech ale nabízí pouze dva (v sobotu), resp. jeden (v neděli) pár spojů denně. Linka spojuje Fulnek a Suchdol nad Odrou přes místní část Jestřábí a ves Kletné, a dále pokračuje do Nového Jičína po velmi frekventované trase přes Kunín a Šenov u Nového Jičína. O víkendu oblast mezi Fulnekem a Suchdolem obsluhuje především linka 619, která oproti lince 618 v Suchdole končí a navazuje na jinou linku do Nového Jičína, ale v pracovní dny linku 618 doplňuje a ze Suchdola pokračuje přes Jeseník nad Odrou do Polomi (kde sice končí u nádraží, ale „návazné“ vlaky směřují zpět do Suchdolu nad Odrou).

Autobus projel celým městem a dále pokračoval vstříc Suchdolu. Zmíněná „místní část“ Jestřábí (byť formálně jde o vesnici tři kilometry od města) se nachází ve výšce skoro 450 metrů nad mořem, zatímco Fulnek, Suchdol nad Odrou i Nový Jičín leží ve výšce cca. 250-300 metrů nad mořem. Autobus se tak vyškrábal do hezkého kopce a než z něj zase sjel, nabízelo se spousta krásných výhledů na celou oblast. Ta totiž leží prakticky mezi horami – zatímco zde začínají Oderské vrchy jakožto součást Nízkého Jeseníku, zhruba deset kilometrů za Novým Jičínem začínají Beskydy.

Dvacetikilometrovou trasu autobus urazí za 40 minut. Spolu s kompletní reorganizací dopravy v oblasti došlo také k zásadní proměně vozového parku – dopravu v okolí zajišťují dopravci Trandsev Morava a ČSAD Vsetín. Všechny autobusy jsou zcela nové a na české poměry velice luxusní – klimatizované, s USB zásuvkami a plně funkčním informačním systémem. Platba kartou zde ale bohužel ještě nedorazila, platí se buďto hotovostí, anebo elektronickou peněženkou na kartičce místního dopravního systému (ODISka), kterou jsem za léta nepoužívání někde ztratil. No ještěže mám hodné kamarády. 😊 Z pohledu dopravního nadšence je ale provoz regionálních autobusů v této oblasti velice sterilní a nezajímavý – Trandsev totiž disponuje 156 autobusy SOR (byť v osmi různých variantách) a ČSAD Vsetín v Moravskoslezském kraji provozuje 80 autobusů SOR. V obou případech je monopol autobusů této české značky narušován, a zatímco se vsetínským dopravcem je celkem slušná šance na svezení se něčím, co bylo vyrobeno v zahraničí (Scania, Setra), u Transdevu je tato šance možná jen v okolí Opavy. SORky ale prošly značným vývojem a vyjma nevzhledného hrbu není z pohledu běžného cestujícího autobusům z let 2018 a 2019 moc co vytýkat. Rozdíl je oproti dřívějšku markantnější o to víc, že byl Nový Jičín dlouhou dobu odkladištěm autobusů bývalého majoritního dopravce Connex/Veolia/Arriva a například autobusy typu Karosa C934E z druhé poloviny 90. let zde z celé Moravy jezdily jako poslední, až do prosince 2018.

 Jak jsem už zmínil výše, lokálka z Nového Jičína do Suchdolu nad Odrou je také velice krátká a byť s hlavní tratí spojuje nepoměrně větší a významnější město, než prvně zmíněná trať, vlaky po ní jezdí pomaleji než autobusy po městě. Nedaleko novojičínského nádraží se nachází zastávka v obci Šenov u Nového Jičína, poté trasa městskou zástavbu opustí a skrze pole zmizí v lesíku, který opouští těsně před Suchdolem. Část lesní trasy vede v přírodní rezervaci Bařiny, část nedaleko obory Poodří Kunín a trať překonává i řeku Odru. Těsně před nádražím vlak vjede do prudkého oblouku a jízdu končí na „svém“ nástupišti, které nese příznačný název „novojičínské nástupiště“.

Nádraží v Suchdole nad Odrou pochází z roku 1847 a v rámci koridorizace prošlo poměrně chudou přestavbou – ačkoliv novojičínská část byla modernizována adekvátně, „hlavní“ část nádraží má jen jedno ostrovní nástupiště a druhé nástupiště v této části nádraží je řešeno formou tzv. poloperonizace, malé nástupiště je tedy umístěno mezi koleje a příchod na něj vede skrze kolej u staniční budovy. Třetí, „lokálková“ (oficiálně budišovská) část nádraží si pak zcela zachovává svůj ráz lokálkového nádraží.

V Suchdole nad Odrou dochází ke křižování rychlíků od Brna i od Ostravy, s kamarádem jsme se tak krátce po příjezdu vlaku rozloučili a než jeho vlak stihl odjet, přijel náš rychlík do Hranic. Jednu z posledních cest vlakem rychlíkové linky R8 v režii ČD jsme absolvovali ve voze Bee272, o kterém určitě jednou napíšu článek. 😊 Domů jsme přijeli akorát na večeři a spát jsme šli brzy, neboť další den nás čekal další výlet, tentokrát ale podstatně větší.