Povídání o provozech městské hromadné dopravy zahájím o městě, které jsem ještě před rokem prakticky neznal, ale dnes ho mám ve vozidlech městské a příměstské dopravy projeté celé. První článek o městské dopravě se bude týkat Kutné Hory, významného středočeského města s unikátním historickým centrem, zapsaným v UNESCO. Obě návštěvy tohoto města jsem absolvoval v první polovině roku 2019, tedy ještě v době, kdy byla městská doprava zajišťována téměř výhradně dožívajícími vozidly značky SOR různých délkových provedení. Krátce poté byly do provozu uvedeny nové elektrobusy, monopol výrobce autobusů SOR byl narušen a některé zajímavé kousky již do provozu městské dopravy nezasahují.
Zastávka Kutná Hora,,celnice. Jízdní řád zde nehledejte, je někde jinde.
Úroveň místní městské dopravy je děsivá. Od zcela neaktuálních a nelogických názvů zastávek, přes jejich chatrné označení, předimenzované autobusové nádraží, nasazování příměstských vozidel na frekventované městské linky, zbytečně komplikované linkové vedení a jízdní řád, jež odpovídá roku 1987, až po těžko pochopitelný styl jízdy některých řidičů, to vše obyvatelům a návštěvníkům tohoto téměř jednadvacetitisícového města s unikátním historickým centrem komplikuje cestování a nejspíše může i za to, proč zde městskou dopravu nikdo nebere příliš vážně a slouží snad jen pouze těm, kteří jsou na ni přímo odkázáni. Jízdné je samozřejmě nepřestupné, nastupuje se předními dveřmi a vnitřní informační systém neexistuje. Alespoň tedy to platilo do zařazení nových elektrobusů, je možné, že například informační systém v nových vozidlech již je.
Příměstský autobus SOR CN 10.5. na lince MHD Kutná Hora.
Jak již bylo zmíněno výše, provozu městské dopravy v Kutné Hoře vládnou autobusy značky SOR. Zajišťuje jej společnost ARRIVA Východní Čechy, která v uplynulých letech obnovovala vozový park téměř výhradně vozidly této značky, a ačkoliv se občas nějaká ta Karosa, Irisbus či Iveco na autobusovém nádraží mihnou, vždy jde o meziměstské linky. Druhů autobusů značky SOR je zde ale mnoho – od hustě rozšířených městských low-entry autobusů řady BN 12, přes méně kapacitní typy BN 9.5 až po relativně vzácného zástupce řady B 10.5. Všechna vozidla disponují funkčním a využívaným panelem BUSE, na kterém je zobrazováno číslo linky dle systému SID (Středočeská integrovaná doprava) a cílová zastávka, avšak jak již bylo zmíněno výše, informace o aktuální zastávce uvnitř vozidla poskytovány nejsou.
Vzácnost – autobus SOR B 10.5 na lince MHD F01 v Kutné Hoře.
Linkové vedení a frekvence spojů patří mezi český standard – provoz je zajištěn dle dávných zásad ČSAD „jezdíme spoje, nikoliv linky“. Linek je tedy zbytečně mnoho, často o několika spojích denně, a zatímco některá vozidla (v případě frekventovaných linek F01 a F06) na svých linkách zůstávají po celý den, vozidla obsluhující linky do průmyslových oblastí mají nepravidelný vozový jízdní řád a často obsluhují také spoje meziměstských linek.
Páteřní linka městské dopravy, F01, začíná na zastávce Poliklinika na západě města. Na autobusové nádraží, ležící v centru města, může autobus jet dle dvou variant trasy a poté i na vlakové nádraží, ležící na východním okraji města, jede buďto přímo po hlavní silnici, anebo přes sídliště Šipší. Dříve byla linka ukončena v městské části Malín, nicméně dnes část spojů pokračuje až do sousední obce Hlízov. Další páteřní linkou je F06, která spojuje hlavní nádraží s historickým centrem města. Zatímco linka F01 jezdí v některých částech dne i co 15 minut, linka F06 jezdí zhruba každou hodinu. Obě linky jezdí výhradně v pracovní dny, což je minimálně vůči známému historickému centru města poměrně nešťastné – víkendový provoz městské dopravy zajišťuje pouze linka F07 s intervalem 60 minut, která je svou trasou prakticky shodná s linkou F01 a do historického centra tak o víkendu žádná linka veřejné dopravy nezajíždí.
Další linky, F02, F04 a F05, slouží jako spojnice města a průmyslové zóny. V ní se nachází především podniky ČKD Kutná Hora, Foxconn a nějaké menší podniky, nicméně majoritní Foxconn si svoz zaměstnanců zajišťuje sám patnáctimetrovými autobusy Mercedes-Benz Citaro, před podnikem se nachází parkoviště o několika stovkách osobních aut a mimo linek městské dopravy průmyslovou oblast navíc velmi hustě obsluhují meziměstské autobusové linky. Stejný případ je pak obec Kaňk, kam je trasována zbývající linka městské doprav F03, kterou ale tvoří několik málo spojů denně, neboť primárně tuto městskou část obsluhují meziměstské linky.
MAN na lince 381 z Kutné Hory do Prahy.
V rámci příměstské dopravy je s Kutnou Horou spojována jedna z nejdelších linek PID, linka 381 z Kutné Hory do Prahy. Ta zajišťuje rychlý přepravní vztah z autobusového nádraží k poliklinice na západním kraji města, avšak v této relaci není využívána téměř vůbec. Větší využití mají příměstské linky do okrajových částí města, kde v určitých směrech představují formu expresního spojení, které je oproti městské dopravě výrazně rychlejší, například z autobusového nádraží do Malína. V jiných směrech příměstské linky naopak zcela kopírují trasy městských linek, což si jistě dříve či později vyžádá jejich sloučení do jedné příměstské linky, jak je obvyklé v oblastech blíže ku Praze. Do některých částí města se pak jinak, než příměstskou dopravou, dostat nedá. Jde například o Neškaredice či Perštejnec, naopak do blízké sousední obce Hlízov již příměstská doprava nezajíždí a obsluha obce je zajištěna linkou městské hromadné dopravy.
Connex? To ještě existuje? 🙂
Já jsem Kutnou Horu v roce 2019 navštívil v dubnu a v červnu. Jak asi lze očekávat, páteřní a ryze městské linky F01 a F06 byly obsazeny velmi slušně a dělnické linky byly zralé na zrušení, lépe řečeno na sloučení se souběžnými příměstskými linkami. Jelikož lze do Kutné Hory již pár let cestovat na jízdenku PID, v nedaleké době bude i místní antizákaznický systém městské hromadné dopravy upraven, integrován do PID a chyby tohoto systému budou napraveny. Potenciál zde je, navíc poměrně velký – zatímco nádraží leží na jednom konci města, historické centrum na jeho opačném konci. Turistů je zde celoročně požehnaně a i místní si bezesporu zaslouží systém, jehož efektivita a smysluplnost bude plně na úrovni 21. století.
Kvůli zaparkovaným autům z druhé strany a obecně stísněnému prostoru to lépe vyfotit nešlo. 🙁
Znáte povídku O chytré horákyni? Podobným způsobem jsem včera lákal Valerii na dnešní oběd. Půjdeme do restaurace, ale zároveň nastoupíme do vlaku. Původ podniku souvisí s Německem a se Švýcarskem, ale je to ryze český podnik. No a do toho budeme stále ve vlaku, ale ten nikam nepojede. Víte, kam jsme dnes na oběd šli? 🙂
Historii jídelních vozů možná znáte. Dříve se pro cestující vařilo ve stanicích, odkud se jídlo přenášelo do vlaku, ale vzhledem k mnoha nevýhodám, které s sebou tento způsob kolejové gastronomie nesl, byly později vytvořeny vozy s jídelnou a kuchyní, kde bylo možné teplá jídla připravovat přímo ve vlaku. Tyto vozy se postupně rozšířily po celém světě a ani Československo tedy nebylo výjimkou. Jídelních vozů bylo vyrobeno a provozováno opravdu mnoho, například v roce 1976 Československé dráhy odebraly od tehdejšího dvorního dodavatele, východoněmecké vagonky Bautzen, hned 28 vozů.
Interiér je téměř původní. 🙂
Pět z nich prošlo v roce 1989 úpravou, jejíž potřeba vyvstala s nasazováním těchto vozů na poměrně zajímavé vozební rameno Praha – Zürich. Konkrétně šlo o snížení počtu míst k sezení, přetažení sedadel plyšovými potahy místo koženky a především zvýšením maximální povolené rychlosti vozu ze 140 km/h na 160 km/h. V roce 2003 nasazování těchto vozů do mezinárodního provozu skončilo a potah sedadel se dočkal výměny, nicméně k trvalému odstavení těchto vozů z provozu došlo až v letech 2011 a 2013. Pouze jeden vůz byl fyzicky zlikvidován, jeden byl zachován jako historický a ze tří z nich vznikla originální restaurace, přičemž navštívit jednu z nich je velice snadné – nachází se totiž v perfektně dostupné lokalitě na okraji Prahy.
Vůz původního čísla 007, později 031, byl v roce 2013 prodán a v roce 2015 zprovozněn jako restaurace, zvaná Restaurace Vagon. Nachází se pěšky přibližně 20 minut od nádraží Praha-Horní Počernice, případně 5 minut chůze od autobusové zastávky Vojická. Na nádraží ho tedy nehledejte – své uplatnění našel v průmyslové oblasti, hned vedle sídla jednoho autobusového dopravce. Úrovní pokrmů ale rozhodně nejde o závodní jídelnu a ačkoliv se jejich cena z denního menu pohybuje okolo částek 89-125 Kč, svou chutí i vzhledem se tato jídla mohou směle přirovnávat k lepším pražským restauracím. No a jelikož mnoho našich přátel již tento velmi originální podnik navštívilo, bylo spíše ostudné, že jsme si my, takoví šotouši, pochutnali ve „WRku“ až dnes.
Návštěvu jsme si sice už jednou naplánovali, ale z nějakého důvodu nevyšla. Dnes už jí ale nic nebránilo, vyrazili jsme tedy na Černý Most a dále do Počernic. Nejkratší cesta do restaurace vede z autobusové zastávky Vojická, nicméně právě ta cesta bude tím prvním (a jediným), co dnes budu kritizovat – na chodce se totiž při budování ulice Bystré zřejmě příliš nemyslelo a dvě třetiny cesty ze zastávka do vagónu je tak nutné absolvovat po krajnici jinak velmi frekventované silnice. Hned za přejezdem ale návštěvník pozná, že je správně – v areálu se po levé straně objeví tmavě modrý vůz s logem Konrád u vstupu, což svědčí o tom, že i o pitný režim zde bude vydatně postaráno.
Do vozu se vstupuje jako ze sousedního vozu, tedy čelem. K těmto dveřím vede plechové schodiště a po jejich otevření vás jako první uvítá vůně, jež je pro tyto vozy typická a do očí vám padne dobový interiér, který se od svého působení v železničním provozu z pohledu strávníka změnil jen minimálně. A o to tady přeci jde především, ne? 🙂
Denní menu je k dispozici i na webových stránkách a čítá polévku a tři hlavní chody. Dvě jídla jsou klasická, třetí je vždy lehčí, tedy salát, případně těstoviny anebo něco sladkého. Denní menu je v nabídce od 11:00 do vyprodání porcí a řadu jídel obsahuje i stálé menu, platné mimo dobu obědů (tedy cca. od 11:30 do 14:30). Ta jsou již obecně lehčího charakteru, s výjimkou burgeru a Chilli con Carne jde vesměs o plněné pečivo. K pití je v nabídce již zmíněné točené pivo Konrád a řada teplých a studených nápojů.
Já jsem k jídlu zvolil hospodskou klasiku, tedy buřty na pivě se zeleninou a chlebem, Valerie si dala kuřecí na kari se smetanou a ryží. „Food-kritik“ rozhodně nejsem, nerad bych se pouštěl do oblasti, ve které se pohybovat vůbec neumím, proto naše pocity popíšu stručně a jasně – porce byla tak akorát, jídlo bylo velmi chutné, vyvážené a krásné na pohled a pivo bylo jednoduše skvělé. Jak jsem zmínil výše, ačkoliv jde o podnik, sloužící primárně jako jídelna pro zaměstnance v průmyslové oblasti, bylo jídlo vynikající a mně osobně buřty chutnaly více, než v kdejaké prestižní hospodě. I recenze mých přátel na tento originální podnik jsou pozitivní, jsem tedy přesvědčen, že si zde pochutná opravdu téměř každý. 🙂
No a když k tomu přidáte prostředí, se kterým se na české železniční síti již nesetkáte (dochované vozy mají interiér po revitalizaci), ale po velmi dlouhou dobu bylo její nedílnou součástí, je návštěva Restaurace Vagón skvělý zážitek, kterému v žádném případě neuškodí ani horší pěší dostupnost. Snad jen otevírací doba může být pro někoho trošku omezující, ale vzhledem k umístění podniku je poměrně odpovídající poptávce.
Na závěr ještě přidávám stručně shrnuté užitečné poznámky.
web http://www.restauracevagon.cz
otevřeno Po-Pá 9-16
platby kartou jsou zcela bez problémů
u restaurace lze zaparkovat autem
přes oběd pouze obědové menu, mimo oběd lehčí pokrmy či burger
pivo Konrád
opravdu jedinečné prostředí, které uchvátí snad každého drážního nadšence
Na úplný závěr malá poznámka – možná se vám zdá, že jde o nějakou placenou propagaci. Ne. Za oběd jsem zaplatil a řekl si, že o tomto dnešním zážitku musím napsat, ale když jsem si na Instagramu všiml, kolik mých přátel o existenci tohoto podniku netuší, nedalo mi to a musel jsem tuto recenzi sepsat co nejdříve a takto obsáhle, ačkoliv foto-doprovod článku je tedy strašný. Jiný vůz jako jídelna slouží v Českém Šternberku a jiný v Novém Jičíně, tam jsem ale zatím nebyl a oproti nim je Restaurace Vagón velmi snadno dostupná a přitom nabízí pro drážní nadšence jedinečné prostředí, kombinované se skvělým talentem pana šéfkuchaře. Berte mou recenzi jako tip na neobvyklé drážní místo, které můžete velmi jednoduše navštívit a navíc se i dobře najíte. Jako těžký vyznavač sentimentu jsem si navíc vzpomněl na mnoho zážitků z rychlíků Praha – Vsetín, kde se tyto vozy před více, než deseti lety, pravidelně vyskytovaly a jelikož je známo, že vzpomínka na staré časy v lidech často vyvolá příjemné naladění, věřím, že i ve mnohých z vás tento malý kousek zakonzervovaného prostředí z roku 2008 příjemnou náladu vyvolá. 🙂
Záležitost, která se již trochu přibližuje tradiční formě sběratelství – sbírám totiž jednotlivá vozidla. I tentokrát ale ve formě, která přijde kdekomu divná – tedy přesněji tak, že si jejich evidenční číslo zaznamenám, následně jej vyplním do tabulky a pak se můžu těšit na období, až bude dané vozidlo minulostí a já budu mít krásnou konkrétní vzpomínku, že jsem v něm někdy cestoval. Zdá se vám to možná až příliš? V následujících řádcích se vám pokusím vysvětlit, že tato šotoforma statistiky je ze všech mnou zmíněných způsobů „sběratelství trochu jinak“ vlastně nejlogičtější.
V říjnu 2011 jsme s kamarádem vyrazili na dvoudenní výlet. Šlo o klasickou projížďku rychlíky – Hranice, Praha, Ústí nad Labem, Karlovy Vary, Praha, Kolín, Praha, Pardubice, Český Těšín, Ostrava, Břeclav, Pardubice, Zábřeh na Moravě, Pardubice, Hradec Králové, Praha, Hranice. Cílem tehdy ještě nebylo ani tak objevovat nepoznané, jako se prostě jen tak projet vlakem. No a díky tomu, že byl tehdy můj kamarád pečlivý, vznikla Excelovská tabulka s projetými vozy, která obsahovala nejen konkrétní vlaky, kterými jsme cestovali, ale i konkrétní osobní vozy, ve kterých jsme cestovali.
Běžný člověk, zaměřený na statistiku, může podobné detailní údaje vyčíst například o nějakém městě v jeho kronice. Ale šotouš, tedy dopravní nadšenec, podobně zaměřený na statistiku? Ten má sice k dispozici jízdní řád, ale ani ten mu neprozradí, na jaké konkrétní osobní vozy bylo možné tehdy narazit či jak tehdy bylo možné cestovat. A že je to úplná blbost, to závisí na úhlu pohledu – není to zároveň maximálně konkrétní připomínka časů, které se již nikdy opakovat nebudou?
Celá tato statistika dostává zcela nový rozměr ve chvíli, kdy se čtenáře týká zcela konkrétně. A tak, jak si například seniorka může připomenout staré krásné časy čtením dopisů od jejího milého z mládí, nebo jak si může fotbalista v důchodu připomenout své zlaté časy statistickými údaji o zápasech svého týmu, si díky podobné statistice může dopravní fanoušek zcela konkrétně zavzpomínat na výlety, které se dnes již s jistotou nezopakují.
Součástí výše zmíněného výletu byly kupříkladu dvě jízdy ve vozech A150, jízda v německém voze z Břeclavi do Pardubic, A151 003.. téměř všechny A150 dnes již neexistují ani fyzicky, německé vozy na české území s výjimkou jednoho vozu do konce října tohoto roku nezajíždí a z vozu A151 003 je dnes vůz druhé třídy. A tak to, co dopravnímu nadšenci může evokovat databáze jím projetých vlaků, může fotbalistovi v důchodu evokovat kupříkladu soupiska hráčů jeho dávného týmu. I on si může zavzpomínat na minulost, mnoho s ní spojených zážitků a i on se tak dostane do té krásné sentimentální euforie, kterou vzpomínání na časy dávno minulé, podložené velmi přesnou statistikou, vyvolává.
Takže si to shrňme – železniční tratě, provozy městské hromadné dopravy, železniční hraniční přechody a projetá drážní vozidla. Sbírat se tedy dá ledasco a ačkoliv se sběratelství něčeho takového může zdát divné, je to zcela v souladu názoru, který zastávám už velmi dlouho a zmínil jsem jej i v prvním článku na tomto blogu – Zážitky jsou něco úžasného, to největší bohatství, které člověk může získat a zároveň jej nikdy nemůže ztratit. Pochopitelně tato věta neplatí ve všech případech, po úrazu hlavy.. berte to zkrátka tak, že na skvělé časy strávené s přáteli v prostředí, které máte rádi, můžete vzpomínat kdykoliv, kdekoliv a zcela zdarma. 🙂
Co se ještě dá sbírat? Že se sběratelství neomezuje pouze na fyzické věci jste nejspíše pochopili z některého z předchozích dvou článků. Že jsou i natolik divní lidé, že jsou schopni sbírat „projeté železniční tratě“ a se vší zodpovědností si je následně evidovat už zřejmě víte také. Ale.. hraniční přechody? Cože?
Na železnici jsou hraniční přechody označovány různě. V rámci dopravy se mluví o takzvaných „pépéeskách“, tedy o pohraniční přechodové stanici. Tarif je zase zná jako tzv. grenze-body, pojmenovaný podle nejbližší vhodné stanice/zastávky s doplněním zkratky (gr) za její název. Jedná se zkrátka o místo, kde trať prochází státní hranicí a za hraniční přechod lze považovat různě dlouhý mezizastávkový úsek, jehož začátek či konec leží na území sousedního státu. A to je právě velmi zajímavé.
Často se totiž v této oblasti vyskytují vozidla, která dále do vnitrozemí jednotlivých států nezajíždí. Provoz je tedy často velmi zajímavý a oko nadšence zaujmou bezesporu i rozdílné stanice, zastávky, či další drobnosti, které se od těch v sousedním státě méně či více odlišují.
Tento zájem jsem nikdy blíže nezkoumal, ale po objevení stránky p. Bükra (http://bueker.net/trainspotting/lines.php) mi došlo, že i tohle přece může být něco, o čem můžu psát. Články o hraničních přechodech ale oproti zbývajícím článkům nebudou příliš subjektivní, půjde spíše o objektivní popis hraničního přechodu a provozu, tedy zhruba nějak tak, jak to má pan Büker na svých stránkách. Akorát tedy s rozdílem, že popis bude odpovídat zhruba období 2018-2025.
No a i toto se dá evidovat. K mým excelovským tabulkám jsem přidal další, tentokrát seznamy hraničních přechodů jednotlivých evropských zemí. Ty jsem zpracoval na základě dostupných údajů o tarifních grenze-bodech a částečně opět dle Wikipedie, kde jsou v cizojazyčných mutacích dostupné stránky o jednotlivých hraničních přechodech různých zemí. A opět – když si stanovím cíl je projet všechny, budu mít po jeho splnění nejen krásný pocit, že jsem něco dokázal, ale také větší povědomí. Řada přechodů je totiž zrušená a často si vynutí celodenní procházku mezi dvěma vesnicemi, kde kdysi dávno vedla trať. Na procházky by ale člověk chodit měl, tak proč tomu nedodat i nějaký smysl, navíc úzce spjatý s železnicí? 🙂
Snad každý člověk na světě má nějakého koníčka, tedy něco, co ho zajímá a při vykonávání související aktivity se cítí příjemně. Nevím, jak si na tom v této oblasti stojí doprava, ale snad i vzhledem k množství oborů je nás, dopravních nadšenců, mnoho. Mezi tyto obory patří letadla, lodě, železnice, kolejová městská doprava, nekolejová městská doprava, dálkové autobusy… a s výjimkou většiny leteckých či lodních nadšenců se zájmy těch ostatních často protínají. Leckdo, kdo se zajímá o vlaky, se zajímá i o tramvaje či metro a stejně tak může platit, že zájemce o městskou dopravu se určitým poměrem zajímá o železnici. Ani já v tomto případě nejsem výjimkou a ačkoliv železniční doprava mému okruhu zájmů vládne, ta městská si dlouhodobě udržuje hned následující pozici.
I můj okruh přátel z většiny souvisí s dopravou a zároveň obsahuje nejen ty, kteří mají blíže k železnici, ale i ty, kteří mají blíže k městské dopravě. Koncem roku 2015 jsem si u jednoho takového známého všiml mapky projetých měst s provozem městské dopravy na Slovensku. Bezmyšlenkovitě jsem českou obdobu takové mapy zařadil do plánu na následující rok a stejně tak rychle, jak nápad přišel, i zanedlouho tiše odešel.
K nápadu mě přivedlo brouzdání Wikipedií, jak občas trávím volný čas. Seznam všech měst na území Česka s provozem městské dopravy.. to zní jako výzva na dalších 5-10 let, ne? 🙂
Svou další sérií občasných článků (které už teda doufám že po těch desítkách plánů začnu opravdu psát) bych nechtěl konkurovat zaběhlým webům jako je zastavka.net nebo tram-bus.cz, ostatně ani já nemám úplně rád roztříštěnost. Mé články budou spíše zápisky z cest, doplněné o nějaké faktické údaje, které budu považovat za vhodné zmínit. Ostatně i zde platí to, co jsem popisoval v první části – jsem hrozný nostalgik a rád si připomínám něco, co jsem absolvoval. Zároveň se budu snažit psát stručně a přehledně, protože vím, že v této oblasti mám mezery a číst deset odstavců textu o Kněžmostě asi také nebude zajímat každého.
Na závěr je možná dobré si položit jednu praktickou otázku – městská doprava dle legislativy anebo dle rozumu? Takový Lipník nad Bečvou, malé město v Olomouckém kraji, MHD dle legislativy nemá, avšak linka 920524 neopouští území města. Městská doprava to tedy fakticky je a proto jsem se rozhodl, že tyhle systémy by bylo fér zmínit také. Na druhé straně jsou pak linky, které jedou po území města a daly by se nazývat městskou dopravou, avšak město opouští a končí v nejbližší vesnici. Nazývat podobnou linku „městskou“ je nejspíše nepřesné a třeba taková „MHD Chodov“, zajišťovaná linkou 421219, by vlastně městskou dopravou ani být neměla, když jí není třeba ani pražská linka č. 302, vedená z 90% po území hl. města Prahy. Charakteru městské dopravy se ale podobá, proto bych si dovolil podobné zajímavosti do svého seznamu zapojit také. Pokud budete mít jakýchkoliv výhrad anebo budete mít pocit, že bych svou divnou metrikou nějaká města neprávem vyřadil, nebojte se mi napsat, budu jedině rád. 🙂
V seznamu všech měst v Česku s dopravou, která se svým charakterem přibližuje městské dopravě, jich mám přes 170. Podobné šílenosti ale mohou napadat třeba i sběratele známek či mincí, který si na základě dostupných údajů udělá seznam všech známek či mincí z určité oblasti a pak je začne sbírat. Je to běh na dlouhou trať, ale když mít takové cíle nikomu a ničemu neškodí a naopak to prospívá rozhledu a povědomí, byla by škoda si je neurčit.
Možná se vám to stalo také. Jako správný drážní nadšenec si zakreslujete projeté tratě, případně i zapisujete projetá vozidla.. a jak tak vidíte tu stále více a více se červenající mapu železniční sítě Česka, dříve či později se vám dostavila (anebo teprve dostaví) poměrně jasná a nejspíše již nikoliv velkolepá myšlenka – zvládnu to všechno!
Mně se to stalo loni. Ačkoliv mě odmalička brala spíše dálková doprava, nějakým záhadným způsobem mě osmsetdesítky na lokálkách okouzlily natolik, že jsem se jim přestal bránit. Některé tratě jsem si projel jen tak „na chuť“, ty jiné byly součástí jiného plánu anebo se mi jen zkrátka jejich projetí nějak samo nabízelo. Jak ale jejich počet v mapce železničních tratí v Česku přibýval, uvědomil jsem si, že k cíli projet všechny železniční tratě v Česku s pravidelným provozem mi toho už příliš nezbývá.
Zhruba v té době jsem začal pracovat na svém mistrovském díle, plánům na projetí všech železničních tratí. Nejprve jen na území Česka, poté jsem se rozšířil i na území Německa a Polska a ačkoliv v nich nemám vše, minimálně několik dalších let v nich mám desítky hodin příjemně stráveného času s vidinou splněného osobního cíle. Vozit se vlakem je zkrátka příjemný relax a když je tato aktivita organizovaná tak, abych ji trávil efektivně, je z toho i užitek. Pochopitelně ne hmotný či finanční, ale pro uspokojení sebe a nabytí dojmu, že jsem něco dokázal. A ačkoliv je to něco pro kdekoho úplná blbost, není cílem spokojeného života mít právě taková předsevzetí? Při kterých člověk relaxuje, objevuje nepoznané, má ze sebe dobrý pocit a cíl není nedosažitelný.. zkrátka, jsem přesvědčen, že nedílnou součástí spokojeného života je věnovat se svému zájmu a pokud je možné si v něm nastavit určité cíle a snažit se jich dosáhnout, je to jedině dobře – nevěřili byste, jak se i taková blbost může na psychice člověka v pozitivním smyslu podepsat. 🙂
Vím, že mnoho z vás už podobné mety dávno dosáhlo, případně je k jejímu dosažení blíže, než já. Já jsem ale jiný, jsem možná až příliš sentimentální a rád čtu a píšu, ale neumím psát stručně, což může být leckdy problém. Takové zápisky z cest, které se na základě různých šotoakcí chystám psát, mi pomůžou nejen trénovat stručnost psaného textu, ale navíc si i po letech zavzpomínat, jak jsem dříve trávil náš volný čas. Teď to totiž dělám poměrně často, ale číst si pořád dokola zápisky z cest v roce 2013 už mě docela omrzelo.
No a jako správný manžel do toho zatáhnu i svou dokonalou choť Valerii. Ne, že by ji to nebavilo, právě naopak – ty nejkrásnější zážitky z cest mám totiž právě s ní. Koho jiného by totiž i při třetí jízdě ve voze B249 603 zajímalo, že tohle je nějaká prototypová revitalizace interiéru, odlišující se oproti jiným Béčkám řadou detailů. 🙂
Obdobou našich nejrozšířenějších vozů řady B a jejich derivátů (A, AB) se v západním Německu stal již od poválečného období vůz řady Bm. Vyrobeno jich bylo od roku 1954 do roku 1979 přes tři tisíce a staly se v Západním Německu symbolem železničního osobního vozu po dlouhá léta. Vyjma Albánie, Finska, zemí s širokým rozchodem kolejí (kromě Španělska), Velké Británie a malých evropských států bez železniční dopravy tyto vozy navštívily veškeré státy pevninské Evropy.
Vůz Bm 234 v květnu roku 1979 v Mnichově. Sbírka (Sammlung) Joachim Stender
Poválečné Německo začalo řešit obnovu vozového parku počátkem padesátých let. První prototypy vozů první, druhé a třetí třídy nové konstrukce (12 oddílů, dva čtyřnápravové podvozky, délka 26,4m), tehdy označené ABC4üm, vznikly v počtu tří kusů v roce 1952, doplněné sérií osmi bistrovozů s oddíly druhé třídy, v obou případech s určením na rychlíky, tehdy označované kategorií F – Fernzug. Rok poté následovala první série vozů druhé a třetí třídy řady BC4ümg a třetí třídy řady C4üm, doplněná později vozy s prostorem na zavazadla, celé zavazadlové vozy, vozy lůžkové a lehátkové a především také vozy první třídy. Další série následovala počátkem šedesátých let, nově již podle tehdy vzniklé normy UIC-X, pomocí které mezinárodní společnost UIC určovala typy osobních vozů podle předpisu UIC 567-1. Tyto vozy se oproti dřívějším sériím odlišovaly především novými skládacími vstupními dveřmi a odlišným typem oken, přičemž vozů typu Bm 234 se tehdy až do sedmdesátých let vyrobilo 1848, což z nich dělá nejrozšířenější osobní vůz všech dob v západní Evropě.
Vůz Bm 234 417-6 odstavený v říjnu roku 1991 ve stanici Krefeld-Oppum. Nátěr odpovídal tehdy právě končícímu vzoru pro dálkové vlaky. Autor Joachim Stender.
Tyto vozy byly vybaveny podvozky MD 36 firmy Minden-Deutz, se kterými mohly být provozovány rychlostí až 160 km/h. Železniční doprava v Německu se však stále zrychlovala a koncem sedmdesátých let bylo aktuálním tématem provozování vlaků rychlostí až 200 km/h. Spolu se souvisejícím ukončením provozu vlaků Trans-Europ-Express došlo v roce 1979 k zavedení vlaků InterCity, které byly mj. provozovány ve vybraných úsecích tratí rychlostí 200 km/h. Potřeba vozů druhé třídy pro tuto rychlost však vznikla již o pár let dříve a tak postupně už od poloviny sedmdesátých let docházelo k úpravám vozů řady Bm, souvisejících se zvýšením maximální povolené rychlosti na 200 km/h (úprava podvozků a dosazení magnetické brzdy) a následnému přeznačení z řady Bm 232 na řadu Bm 238 a z řady Bm 234 na řadu Bm 235.
Úpravou řady Bm 234 tak vzniklo průběžně několik set vozů řady Bm 235, označených intervalem 22-90. Jejich skříň má délku 26 400 mm, šířku 2825 mm, výšku 4050 mm a dva dvounápravové podvozky MD 36 s magnetickou brzdou, díky které je možné vůz provozovat maximální rychlostí až 200 km/h. Uvnitř se nachází celkem 12 oddílů se šesti pohodlnými sedadly tvořenými látkovým pohyblivým sedákem s opěradlem a odděleným a pevným koženkovým podhlavníkem.
Provoz
Vůz Bm 234 343-3 ve stanici Weiden v září roku 1988. Autor Joachim Stender.
Vůz řady Bm byl jedním z nejrozšířenějších vozů německých drah a jak jsem již zmínil v nadpise, podíval se až na výjimky do celé Evropy. Různé vozy řady Bm tvořily mj. například vlaky z Německa přes Francii až do španělské pohraniční stanice Port Bou, opačný konec Evropy zase navštěvovaly na nočním rychlíku Hamburg – Stockholm – Oslo, který k dosažení svého cíle potřeboval dvakrát překonat moře pomocí trajektu. Po dlouhou dobu svého provozu bývaly vozy této řady řazeny i na vlaku Orient Express, spojující Paříž s Bukureští, kde vozy Bm posilovaly rumunské sedačkové vozy, v trase Stuttgart – Bukurešť a opačně. Na legendárním expresu Attika nabízely poměrně komfortní svezení přes celý balkánský poloostrov z Mnichova až do Atén a v novodobé historii, už jako součást historických vlaků, bývaly řazeny na zážitkový vlak Berlín – Kaliningrad, čímž se vyskytly také v Rusku.
Prahu tyto vozy navštěvovaly od padesátých let a i přes existenci železné opony byly např. v grafikonu vlakové dopravy 1969/1970 provozovány vlaky spojující Prahu a Karlovy Vary s Norimberkem, z nichž jeden v letní sezóně pokračoval až do Stuttgartu a nejvýznamnější z nich, expres 63/64 dokonce vezl přímé vozy až do Dortmundu. Až na výjimky (např. přímý vůz Praha – Norimberk – Curych, tvořený jedním vozem řady ABa) se československé vozy do Západního Německa tehdy moc nepodívaly a vše tak bylo v režii DB, které do Prahy či Karlových Varů (ostatně stejně jako jinam) posílaly právě své vozy řady Bm.
Nic výrazného se nezměnilo ani po revoluci. Vozy Bm německých drah byly v grafikonu vlakové dopravy 1992/1993 nasazovány například na Západní expres v trase Praha – Frankfurt n/M, velmi zajímavý rychlík Norimberk – Cheb – Děčín – Liberec anebo expres Praha – Domažlice – Schwandorf – Curych ve formě přímých vozů, které ze Schwandorfu pokračují do Norimberka. V pozdějších letech z vlaků na ose Bavorsko – Praha vymizely úplně (kdy došlo k nahrazení jejich přestavěnou variantou, určenou pro vlaky InterRegio), avšak do Prahy byly i nadále nasazovány jako posila jinak poměrně krátkých souprav vlaků Budapešť/Vídeň – Praha – Berlín – Hamburk – Westerland (Sylt).
Dožívající vozy řady Bm v roce 2001 ve stanici Geislingen (Steige). Vlevo vůz v nátěru z konce 80. let, uprostřed upravený nátěr z druhé poloviny 90. let, který podědily spací vozy divize DB AutoZug/NachtZug, vpravo vůz Bm po přestavbě na řadu Bimz. Autor Joachim Stender
Provoz těchto kolejových legend se ve druhé polovině devadesátých let výrazně utlumoval. Ať už šlo o koncept vlaků InterRegio, jehož základem byly modernizace všech sérií vozů typu UIC-X (tedy mj. několika set vozů Bm 235) nebo nové jednotky ICE, které nahrazovaly klasické lokomotivou tažené soupravy, které umožňovaly vyřazovat velké množství vozů typu UIC-X, po roce 2000 se pravidelně na českém území vyskytovaly pouze jako sezónní posila Vindobony a v roce 2005 skončil provoz původních vozů řady Bm 235 u DB úplně.
Druhý dech však chytlo mnoho vozů u soukromých dopravců, kterých po roce 2000 vznikly v Německu mraky a mnoho z nich si pro svůj provoz obstaralo ojeté vozy od Deutsche Bahn. V prosinci 2003 byla zrušena dálková linka vlaků InterRegio Drážďany – Hof – Schwandorf – Mnichov – Oberstdorf, kterou v trase Mnichov – Oberstdorf nahradil soukromý dopravce Allgäu-Express. Ten zpočátku disponoval pouze vozy řady Avmz a Bomz, ale od prosince 2007 získal další tři železniční linky, kterých se DB vzdaly: Mnichov – Schwandorf – Hof, Mnichov – Lindau a Mnichov – Schwandorf – Domažlice – Praha. Posledně jmenovaná trasa byla větví linky Mnichov – Hof a dopravce, jež mezitím změnil své jméno na alex, na ní provozoval zpočátku jeden pár spojů. Pro zajištění tolika vlaků bylo nutné rozšířit tehdy poměrně malý vozový park tohoto dopravce a kromě legendárních bistrovozů řady ARmh a velice zajímavých vozů první a druhé třídy řady ABvmz, o kterých budou mé následující články, došlo i k nákupu čtrnácti ojetých vozů řady Bm 235, které se tak po letech opět objevily na pravidelném vlaku v Česku a o dva roky později nahradily soupravu DB i na vlaku Norimberk – Schwandorf – Domažlice – Praha, čímž došlo k návratu na počátek 90. let, kdy v této trase jezdívaly vozy stejné řady, byť tehdy v původním designovém provedení z počátku 50. let.
Vůz Bm 235 202-3 v roce 2011 v Praze. Klasické západoněmecké „Béčko“ po revitalizaci. Autor THHO, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz.
Po roce 2010 tak bylo ustáleno řazení vlaků z Prahy do Bavorska – dva páry byly zajišťovány soupravami ČD a na dvou párech se vyskytovaly soupravy dopravce alex, tvořené vozy ABvmz a Bm 235, v té době již po podstatné změně designu interiéru a exteriéru, který byl vyveden v příjemných barvách dopravce. Zatímco úroveň souprav ČD se každý rok zvyšovala (vrchol nastal v prvním pololetí roku 2012, kdy si do Mnichova „odskočila“ souprava berlínských EC, tedy tvořená těmi nejlepšími vozy, které mají ČD ve svém vozovém parku), souprava alexu odpovídala spíše první polovině devadesátých let – na klimatizaci či zásuvky mohli cestující ve druhé třídě zapomenout, k dispozici byla pouze sporadicky funkční a slabá klimatizace ve vozech ABvmz a po jedné zásuvce v prvních dvou (!) oddílech první třídy. V posledních letech již začala být situace poměrně vážná, jelikož vozy řady Bm 235 jsou suverénně tím nejhorším, co na dálkových vlacích na západ Čech jezdí. Jejich jedinou výhodou je stahovací okno, ale zásuvek, klimatizace ani wifi připojení s v těchto vozech cestující pravděpodobně již nikdy nedočkají.
Interiér revitalizovaného vozu Bm 235 dopravce alex. Autor pd, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz.
Provoz těchto vozů se ve středoevropském regionu definitivně blíží ke konci. Dopravce alex patří do skupiny Netinera Deutschland, kterou vlastní italské dráhy. Ty letos převedly svému „německému soukromníkovi“ několik svých velice komfortních vozů řady Bmz, které po zhruba stejně lehké revitalizaci interiéru, jakou prošly před deseti lety vozy řady Bm 235, mají nahradit tyto letité vozy na jejich posledních pravidelných mezinárodních výkonech v rámci celé jejich existence. Kromě vyššího komfortu, odpovídajícímu roku 2000, budou vozy vybaveny vakuovým WC, které bude jednou z náležitostí nutných pro provoz vlaků skrz Ejpovický tunel, který bude od roku 2019 součástí koridoru Plzeň – Praha, po kterém jsou vlaky z Mnichova vedeny. „Bé-emka“ tak pravděpodobně dojezdí na vlacích z Mnichova do Lindau, Hofu či Oberstdorfu a v souvislosti s převzetím linky Mnichov – Oberstdorf/Lindau německými drahami (divizí DB Regio Südwest-Allgäu) jejich provoz skončí zanedlouho úplně.
Úplně poslední nátěrové provedení, o kterém jsem do spatření této fotografie nevěřil, že by se ho tyto velmi staré vozy mohly vůbec dočkat – nátěr ICE, vycházející z nátěru stejnojmenných německých vysokorychlostních jednotek, aplikovaný na vozy klasické stavby od roku 2001. Zde na snímku odpočívá souprava rekreačního vlaku Köln – Seebad Heringsdorf ve své cílové stanici dne 10.8.2002. Autor Joachim Stender.
Vozy řady Bm 235 však nezmizí ze světa nadobro. Velké množství těchto vozů bylo zachováno pro charterové a historické účely mnohými spolky a kromě alexu si 42 vozů řady Bm 235 pořídil také soukromý švédský dopravce Hector Rail, který je následně přeprodal/pronajal nedávno zkrachovalému dopravci Locomore (avšak před zahájením provozu prošly vozy výraznou modernizací). V dobách jejich relativně čilého provozu jich přes sto odkoupil nizozemský dopravce NS a po decentní, avšak velice zdařilé revitalizaci je začal nasazovat na vnitrostátní vlaky InterCity, přičemž v provozu se tyto vozy udržely až do roku 2009 a dodnes stojí hromadně odstavené v Nijmegenu, vyjma zmíněných 42 vozů. Nejzajímavější osud však potkal desítky vozů, které byly ještě v 80. letech a v roce 1996 předány tehdejším jugoslávským železnicím. Po jejich rozdělení vozy zůstaly jak u srbských, tak u černohorských železnic a ač není ověřeno, zda jsou vozy doposud v provozu, jejich stav odpovídá zcela původnímu provedení, v jakém byly od DB předány, pochopitelně s dlouhodobě se projevující špatnou a nedostatečnou údržbou, která je pro tuto část Balkánského poloostrova typická. Jízda vozem Bm 235 v těchto končinách tak může být připomínkou jedné velké éry německých železnic, trvající od poloviny šedesátých do poloviny devadesátých let.
Původní interiér v srbském voze řady Bm 22-10. Autor manil, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz.
Vůz Bm 22-27, žijící svůj druhý život v oblasti, kterou kdysi dávno projížděl jako součást prestižního mezinárodního expresu Attika. Dnes je jak vůz, tak jeho okolí značně sešlé a jen monumentálnost zašlých stanic připomíná prestiž, jakou měla železnice v této oblasti před válkou v první polovině 90. let. Autor Vít Šnejdrla, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz
Mé velké poděkování na závěr patří panu Joachimu Stenderovi, který mi ochotně poskytl mnoho fotografií do mého článku, stejně tak Pavlu Dvořákovi za server http://vagonweb.cz. Bez nich by to byla jen nezajímavá spleť slov a vět.
Ein großes Dankeschön geht an Herrn Joachim Stender, welcher mir eine Menge Fotos für meinen Artikel gab, sowie an Pavel Dvorak für den Server vagonweb.cz. Ohne Sie wäre es nur ein trübes Gewirr an Worten und Sätzen.
V této nové sérii článků se zaměřím na osobní vozy, které stojí za to, abych je zmínil. Půjde převážně o různé články o historii vozu, nasazení vozů v minulosti, lehkému technickému popisu a především kde se lze se zmíněným vozem setkat. Cílem není vlastně nic, jen mě baví psát o tématech, které mě zajímají a za pár let navíc bude mnoho těchto článků obsahovat relativně cenné informace, jelikož mnoho vozových řad, o kterých se chystám psát, bude brzo minulostí.
Občas dám fotku nějakého vozu na Instagram s poměrně rozsáhlým popiskem, ale ten je často omezen maximální možnou délkou příspěvku a také tím, že tak dlouhý popisek je u Instagramové fotky vlastně úplně k ničemu, protože se špatně čte, ačkoliv se mnohdy snažím už tak předlouhý text osekat co to jen jde. 🙂 Nahradit tak krátké a až příliš stručné příspěvky na Instagarmu větším textem na blogu se mi zdá jako nejrozumnější řešení. Postupně tak začnu podle nálady přidávat různé texty o osobních vozech, které stojí za zmínku a začnu u dopravce alex, který zajišťuje soupravy na vlacích Praha – Mnichov, jež jsou velmi exotické a opravdu stojí za samostatný a rozsáhlý článek. Předem díky za přečtení a pokud náhodou narazíte na nějakou chybu, prosím, dejte mi vědět.
Jako by už toho nebylo dost. Mám Facebook, Twitter, jeden blog o cestování, přispívám na K-Report a už jsem dokonce přemýšlel i nad tím, že začnu natáčet videa na YouTube.
Ale ne, psát mě pořád baví. Být svázán blogem zaměřeným čistě na cestování se mi úplně nechce, mnohdy mám chuť se vyjadřovat k různým tématům a otravovat tím své facebookové přátele, které to mnohdy ani nezajímá, není úplně ideální. Proto tak spatřil světa tento blog, který mi navíc umožnil založení naprosto boží e-mailové adresy adam@vanting.rocks.
Chci zde publikovat své texty. Cestopisy, recenze, názory, komentáře, zkrátka vše, co je až příliš obsáhlé na facebookový status anebo cokoliv jiného a nechce se mi to nechávat v pomyslném šuplíku, zvaném „Dokumenty“ v mém notebooku. Píšu často a rád, jen poslední dobou ne tak často, jak bych chtěl. Přitom přečíst si po letech názory na situaci dávno uplynulou anebo cestopis z cesty někam, kam už dnes vlaky nejezdí, je přece krásné. Mnohem lépe se pak vzpomíná. Zážitky jsou dle mého úžasného, to největší bohatství, které člověk může získat. A právě při čtení několik let starého textu o výletu do Rakouska dokáže vzpomínky na skvělé zážitky navodit nejvíce. A já jsem strašný nostalgik.
