Seznam úprav a současný provoz vozů řady Bt

V loňském roce jsem rozepsal text, zaměřený na tyto dnes prakticky nejstarší provozované vozy u Českých drah. Ten jsem ale nedokončil a byla by škoda, kdyby měl text i nadále zůstat neveřejný a nedokončen. Vozy z let 1972 – 1975 totiž z českých kolejí tiše mizí a tento text, zachycující jedno z posledních provozních období těchto vozů, může být za pár let další z mnoha připomínek časů, které se už nikdy nevrátí. A mě třeba i mrzí, že podobně obsáhlý text nevznikal před dvaceti lety, kdy v provozu končily známé „osmidveřáky“ řady Bai, které byly v téže době paradoxně mírně mladší, než současná (byť modernizovaná) „Bétéčka“ a snad i jediné, co s tím mohu udělat, je zpracovat podobný text alespoň dnes, když se blíží konec jiné, téměř padesát let staré řady osobních vozů.

Pro začátek doplním, že některé pojmy použité v textu lze objasnit pomocí tohoto slovníčku.

První dva vozy řady Bai byly v Moravskoslezské vagónce Studénka vyrobeny v roce 1969, šlo o odvozeninu z tehdy dodávaných vozů řady Baim pro Československé dráhy, které složily jako přípojné vozy k motorovým vozům řady M296. V roce 1972 byla zahájena sériová výroba vozů Bai, které se od zmíněných prototypů odlišovaly například v jiném a nejspíše i běžnějším tvaru skříně. Do roku 1975 se jich vyrobilo 527 a doplnily tak početnou řadu jiných vozů Bai, vyráběnou v maďarské vagónce MVG Győr. V průběhu let se tyto vozy vyskytly nejen na regionálních vlacích, ale také na rychlících, neboť na tehdejší poměry byl interiér těchto vozů relativně komfortní. Postupem času se vozy staly předmětem mnoha úprav či modernizací a jejich poslední provozní označení bylo Bt278. Jedná se o klasické čtyřnápravové osobní vozy délky 24,5 metru, s interiérem s tzv. velkoprostorovým uspořádáním sedadel. Ten se skládá ze dvou oddílů s pěti a šesti „čtyřkami“ na obou stranách, které rozděluje chodbička. Na obou představcích je vždy jedna toaleta a jedna umývárna.

Vůz Bt 508 v roce 2010 v Praze, autor THHO. Fotografie pochází ze serveru vagonweb.cz.
Interiér vozu Bt, autor manil. Fotografie pochází ze serveru vagonweb.cz.

První pokus o modernizaci se objevil již v roce 1992, kdy byl vůz čísla 420 pokusně a poměrně výrazně zmodernizován v ŽOS Česká Lípa – vozu byla doplněna rychlíková brzda, CZE a byl také kompletně přestavěn interiér, což si následně vynutilo úpravu označení vozu na řadu Btee s intervalem 21-39. Ačkoliv se, dle mého názoru, modernizace vydařila, vůz zůstal osamocen. V 1993 byl předán na Slovensko a v okolí Žiliny skončila jeho provozní kariéra někdy po roce 2010.

Interiér modernizovaného vozu řady Btee, autor Marek Bičan. Fotografie pochází ze serveru vagonweb.cz.

O deset let později, v roce 2002, byla provedena další, ale tentokrát jen drobná úprava – v jednom voze byla část sedadel nahrazena držáky na jízdní kola. Upravený vůz, přeznačený na řadu Bdt252, umožňoval přepravu až 16 jízdních kol a ačkoliv zůstal osamocen, v průběhu let byly mírně odlišně upraveny další vozy řady Bt.

Nepovedená, avšak vlastní fotka tehdy ještě provozního vozu řady Bdt252 v roce 2012 v Ostravě. Foto autor.

V roce 2004 se rozběhly úpravy, které měly za následek zrušení dnes již často nepoužívané umývárny a její náhradu prostorem pro vlakovou četu. Té tak vznikla malá místnost pro zpracování vlakové dokumentace a pro trávení soukromého odpočinku ve chvílích volna. Úprava klasických vozů řady Bt nesla označení Bt283 a probíhala až do roku 2011. Během sedmi let bylo takto upraveno celkem 137 vozů, z nichž některé byly upraveny dále (viz níže).

Musím se přiznat, že výhodám CZE v případě těchto vozů asi příliš nerozumím, v brněnskému depu ale byli přesvědčeni, že to své dobré důvody má. V letech 2005 – 2008 totiž došlo u několika vozů řady Bt a Bt283 k úpravám, spočívajícím v dosazení právě tohoto zařízení. Upravené vozy byly poté přeznačeny na řadu Btee, konkrétně Btee284 a Btee285, bohužel bez jakýchkoliv úprav interiéru. U CZE to ale neskončilo – o něco praktičtějšího cyklovozu, než bylo řešení popsané výše, se dalo dosáhnout zrušením další umývárny a osmi míst k sezení. Ve voze tak vznikl prostor pro přepravu osmi jízdních kol a také pro čtyři osoby, sedící na sklopných sedačkách v tomto prostoru v případě, že nebude celý obsazen jízdními koly. Tyto vozy nesou označení Bdtee286 a Bdtee287 a spolu s jejich odvozeninou bez CZE jsou právě těmi deriváty řady Bt, které jsou dodnes v pravidelném provozu. O tom pojednává následující odstavec textu.

Vůz Bt s CZE, tedy řada Btee, ještě v období testovacího provozu v Brně v roce 2007, autor manil. Fotografie pochází ze serveru vagonweb.cz.

K obdobným úpravám došlo i v ostravském a děčínském depu, avšak bez doplnění CZE. Stalo se tak v letech 2007, 2008, a poté ještě v letech 2011 a 2012, kdy došlo k úpravě jednoho Bt a šesti, čtyř a poté dalších sedmi Bt283 na řady Bdt261 a Bdt262. Opět se jednalo o zrušení jedné umývárny a osmi míst k sezení, takto upravené vozy umožňovaly přepravu osmi jízdních kol a v případě řady Bdt262 byl ve voze umístěn i služební oddíl, který ve vozech zůstal z předchozí úpravy z řady Bt278 na řadu Bt283.

Aktuální vzhled vozů řady Bdt262, autor Jan Krehl. Fotografie pochází ze serveru vagonweb.cz.
Finální řešení interiéru uzpůsobeného pro přepravu jízdních kol, autor pd. Fotografie pochází ze serveru vagonweb.cz.

V roce 2008 pak došlo ještě k drobným úpravám tří vozů řady
Bt a jednoho Bt283, konkrétně šlo o úpravu napájecího napětí z běžných 3000 V na 1500 V, což umožňovalo tyto vozy provozovat na trati Tábor – Bechyně, kde je toto napětí využíváno. Zajímavé je, že všechny čtyři vozy nesly označení Bt288, vůz se služebním oddílem se tedy oproti ostatním vozům v označení neodlišoval.

V průběhu let pak probíhaly různé další úpravy podobného charakteru, tedy další Bdt262, další Bdtee286, došlo dokonce i k postupnému zániku vozů Btee284 a Bdt261, kdy obě řady vozů byly upraveny na vozy uvedené v předchozím řádku. Osud klasických Bt se začal naplňovat v roce 2014, v srpnu byl na Plzeňsku vypraven poslední vůz řady Bt278 do provozu s cestujícími. Mírně upravená řada Bt283 vydržela v provozu o rok déle a několik zástupců těchto řad je naštěstí zachováno pro nostalgické jízdy, ačkoliv v praxi jsou vozy již několik let odstaveny ve stavu, v jakém byl jejich pravidelný provoz ukončen. Zrušen byl i jediný zástupce řady Bdt252, jeden vůz řady Bdt262 a poslední zástupci řady Btee285 se již v pravidelném provozu také nevyskytují.

Současná situace (květen 2019) vypadá takto:

  • 3x Btee285 (do pravidelného provozu nejsou nasazovány)
  • 1x Bdt252 (trvale odstaven v České Třebové)
  • 1x Bt288 (zachován pro nostalgické účely)
  • 2x Bt288 (zachovány pro nostalgické účely)
  • 4x Bt288 (zachovány pro nostalgické účely)
  • 18x Bdt262
  • 12x Bdtee286
  • 7x Bdtee287

V provozu jsou již tedy pouze tučně uvedené řady vozů, upravené pro přepravu jízdních kol. Obě řady se služebním oddílem se v provozu drží právě díky své multifunkčnosti, neboť v tuto chvíli není vozů, které by je zastoupily. Poslední uvedená řada je pak ve větší míře v provozu pouze po určitou část roku.

Vozy Bdt262 jsou v provozu v domovských stanicích Bohumín a Olomouc. V Olomouci bývá šest vozů nasazováno na vlaky Přerov – Bohumín, Nezamyslice – Přerov – Olomouc, o víkendu Přerov – Vsetín a zajímavé je působení i na páteřní lince kraje, Nezamyslice – Prostějov – Olomouc – Šumperk – Kouty nad Desnou. Jeden další vůz je pak nasazován v pracovní dny na odpolední vlak Olomouc – Uničov – Šumperk, v čele s lokomotivou řady 754, který se následující pracovní den časně ráno vrací po stejné trati zpět do Olomouce. Šestice bohumínských vozů téže řady je pak nasazena s výjimkou Vsetína a Uničova na prakticky stejné trasy, jako olomoucké vozy. Zajímavostí je pak jeden pár vlaků v pracovní dny odpoledne v trase Bohumín – Český Těšín – Návsí a zpět. Přehled všech konkrétních vlaků s těmito vozy naleznete zde.

Všechny vozy řady Bdtee286 jsou v domovské stanici Ostrava a jsou nasazovány výhradně na vlaky Ostrava – Frýdek-Místek – Frýdlant nad Ostravicí – Frenštát pod Radhoštěm a zpět. Turnusová potřeba je pouze pět vozů, z nichž čtyři jsou nasazovány na vybrané vlaky, vedené lokomotivou řady 754, a jeden vůz je zařazen v záložní soupravě, odstavené na ostravském hlavním nádraží. Konkrétní nasazení těchto vozů naleznete zde.

Vozy řady Bdtee287 jsou udržovány také v domovské stanici Ostrava a krom jednoho vozu jsou v pravidelném provozu pouze v období od 18. dubna do 29. září. Pět vozů jsou nasazováno v uvedeném období na stejnou trasu, jako sesterská řada Bdtee286, jeden vůz je řazen v záložní soupravě a pouze jeden vůz této řady bývá v provozu celoročně, avšak pouze o sobotách, nedělích a svátcích na několika párech spojů z Ostravy do Frenštátu a zpět. Konkrétní nasazení těchto vozů naleznete zde.

Opět nepříliš povedená, ale opět má vlastní fotografie – vůz řady Bdt262 v Kojetíně. Foto autor.

To je teorie, praxe bývá převážně v případě vozů Bdtee zcela odlišná – i díky možnosti záměny obou řad a minimálního množství turnusovaných vozů řady Bdtee286 slouží tyto vozy jako záloha jak za Bdtee287, tak i za klasické vozy řady Bdt280. Vlaky z Ostravy do Beskyd tak bývají řazeny poměrně nahodile, často se v soupravách objevují dva a někdy se mohou objevit i tři vozy řady Bdtee. Náhrady se tyto vozy dočkají nejdříve v roce 2021, nicméně kdy dojde k náhradě vozů řady Bdt262, to je zatím ještě stále ve hvězdách. 🙂

Původně jsem si říkal, že napíšu jen velmi stručný text. Pardon. 🙂 Nepíšu nic nového, vše v textu uvedené jsou snadno dohledatelné věci, které ale (k mému překvapení) nejsou příliš známé a věřím, že takto sepsaný text může řadě fanoušků nejen rozšířit povědomí, ale také někoho z nich i inspirovat k výletu, zaměřeném právě na tyto vozy. Neboť nostalgický vlak samozřejmě má své kouzlo, ale svézt se pomalu historickými vozy na pravidelném vlaku je mnohem zajímavější a zároveň velmi osobitý zážitek. Zdrojem informací mi byl skvělý web pana Butschka, vagonweb či parostroj.net a fotografie mi byly poskytnuty ze snad největší fotodatabáze osobních vozů na světě, vagonweb.cz/fotogalerie, za což velice děkuji.

Vůz AB 349

Vůz AB 39-41 014 v roce 2009, autor vh

Klasická „ÁBéčka“ zná snad každý fanda kolejové dopravy. Devět oddílů, čtyři jako první a pět jako druhá třída, podvozky Görlitz Va, špalkové brzdy, stahovací okna, lámací dveře… já mám k těmto vozům velmi pozitivní vztah, protože byly jedním z cílů našich výletů s kamarády Honzou, Péťou, Jardou a Kájou, na které jsme často jezdili v našem dětství. V uplynulých pěti letech prošly navíc všechny provozní vozy modernizací interiéru a dnes jsou ve skvělé kondici, v podobě klasického vagónu se stahovacími okny, který dělá z cesty vlakem kultovní a romantický zážitek, avšak zároveň svým interiérem nevzbuzují dojem zanedbanosti železnic. Jejich provozní nasazení se navíc ustálilo na vlacích, které až na výjimky nejezdí příliš rychle a (opět až na výjimky) nezajišťují základní spojení mezi nejvýznamnějšími centry, tudíž lze říci, že se aktuální provozní situace ohledně těchto vozů dá považovat za ideální.

Původní interiér první třídy ve značně zašlém stavu, autor Petr Volf

Když došlo v první polovině šedesátých let k rozhodnutí, že ústředním dodavatelem osobních vozů do státu RVHP bude Východní Německo, prostřednictvím vagonek Bautzen a Görlitz, první ověřovací série pěti vozů byla vyrobena v podobě kombinovaných vozů první a druhé třídy. V průběhu let 1965 až 1973 chrlila vagonka Bautzen v několika sériích celkem 298 vozů ABa, později ABm, ještě později AB a dnes známé jako nedávno zrušenou řadu AB350. Potřeba kombinovaných vozů se však časem objevila znova, ať už jako náhrada nejstarších vagónů z první poloviny šedesátých let, či jako doplnění vozového parku. V roce 1984 tak došlo k jednorázovému dodání padesáti vozů řady ABm, již v inovovaném provedení (oproti předchozím provedením byly tyto vozy mj. vybaveny teplovzdušným topením, inovovanými podvozky Görlitz Va, měly upravené provedení interiéru a nové podhlavníky sedadel v první třídě).

Původní interiér druhé třídy, autor Pavel Dvořák

Vozy jsou konstrukčního typu UIC-Y, disponují 24 sedadly první třídy (ve čtyřech oddílech) potaženými látkou a 40 místy k sezení v pěti oddílech druhé třídy, na tehdy běžně používaných koženkových lavicích. Skříň odpovídá provedení vozů první třídy, tudíž v oddílech druhé třídy je nadstandardní místo na nohy, oproti běžným vozům řady B a BDs. Použité podvozky jsou typu Görlitz Va, maximální povolená rychlost činí 140 km/h a dva poslední vozy této série byly pokusně vybaveny centrálním zdrojem elektrické energie (avšak k přeznačení na řadu ABee, oproti řadě Bee243, nedošlo). Vozy splňují veškeré náležitosti úmluvy RIC o mezinárodním provozu a jsou tak již od výroby prioritně určeny pro mezinárodní vlaky, kam byly po dlouhou dobu nasazovány (v pravidelném provozu do roku 2014, mimořádně doposud) a k jejich úpravě na vozy bez možnosti provozování v režimu RIC stále nedošlo a nejspíše ani nedojde.

Vůz AB 39-41 018 v roce 2010, autor vh

„Ábéčka“ tak byla již od počátku nasazována na některé mezinárodní destinace, kam bylo plánováno řazení těchto kombinovaných vozů, avšak stejně tak se objevovala v mnoha soupravách vnitrostátních vlaků. Přibližně do roku 2000 ale není možné vystopovat jejich přesné nasazení, jelikož úmluvu o mezinárodním provozu RIC ještě stále splňovala hrstka původních „odporáků“, tedy série vozů z šedesátých a sedmdesátých let, o kterých chystám jiný článek a tak je zde zmiňovat nebudu. V roce 2001 však poslední dva vozy domovské stanice České Budějovice přišly o možnost mezinárodního provozu, tudíž v grafikonu vlakové dopravy 2000/2001 tak již lze poměrně spolehlivě zjistit alespoň zahraniční relace, kam byly vozy AB 39-41 nasazovány.

První úpravy interiéru první třídy v podobě změny potahu sedadel proběhly už koncem 90. let, autor Pavel Dvořák

Ve zmíněném jízdním řádu na přelomu let 2000 a 2001 se tak jednalo např. o Varšavu, Wroclaw, Bukurešť, Marktredwitz a dále mnoho vnitrostátních relací, kde se však řadilo spíše to, co bylo zrovna po ruce a jisté nasazení vozů AB 39-41 určit nelze. Později se začaly vozy odlišovat od starších sérií bez možnosti mezinárodního provozu a např. v GVD 2005/2006 se tak dá spolehlivě zjistit, že se vozy AB 39-41 vyskytovaly například na nočních rychlících z Prahy do Salzburgu, Františkovy Lázně – Praha – Bratislava a Františkovy Lázně – Praha – Košice, na denním rychlíku Praha – Norimberk a dále na většině souprav na trasách Brno – Jihlava – České Budějovice – Plzeň, Cheb – Ústí nad Labem – Liberec a Brno – Olomouc – Šumperk/Jeseník, přičemž za zmínku ještě stojí zajímavé rychlíky Praha – Meziměstí a Plzeň – Praha – Jeseník.

Vůz 037 obdržel po roce 2000 o něco atraktivnější potahy, autor Jan Faigl

Postupem času vozy měnily své pravidelné trasy, začaly se plánovaně vyskytovat např. na vlacích Praha – Česká Třebová – Brno, Olomouc – Staré Město u Uherského Hradiště – Břeclav, Kolín – Mělník – Ústí nad Labem či Praha – Plzeň – Železná Ruda. V letech 2009 – 2011 posilovaly bavorské expresy v úseku z Prahy do Plzně a v roce 2012 se jejich pravidelný mezinárodní provoz definitivně omezil na trasu Praha – Humenné, kam byly nasazovány pražské vozy 021, 022 a 024 a zbytek vozů jezdil na svých obvyklých trasách (v roce 2012 šlo o trasy Plzeň – Brno, Praha – Brno – Olomouc – Šumperk/Jeseník a Praha – Klatovy – Železná Ruda). V roce 2014 odešla „Ábéčka“ z trasy Praha – Brno a začaly se nově vyskytovat na rychlících Praha – Hradec Králové – Trutnov, přičemž v témže roce byly v mezinárodním provozu nasazovány vozy této řady naposledy. První třída na rychlíku Praha – Humenné byla omezena pouze na trasu Praha – Bohumín a ušetřené vozy tak spolu s hradeckými „Ábéčky“ přešly na trasu Praha – Vsetín/Luhačovice, odkud byly následující rok rozřazen do stávajících dep a v současném GVD 2016/2017 se jejich provozní nasazení ustálilo na trasy Plzeň – České Budějovice – Jihlava – Brno, Kolín – Ústí nad Labem, Brno – Olomouc – Šumperk a poměrně zajímavý jednodenní oběh na spěšných vlacích Cheb – Karlovy Vary – Ústí nad Labem – Cheb. V následujícím roce se s výraznějšími změnami nepočítá a provoz těchto vozů je tak „zakonzervován“ i na následující období. V hlavě však mám stále vzpomínku na lednovou Budapešť roku 2016 a vlak EuroCity do Prahy, za jehož lokomotivou byl v dobách výrazné vozové krize řazen právě vůz AB349  39-41 050…

Revoluce pak přišla po roce 2009. Jak zevnitř… autor Jan Faigl

….tak zvenku. Autor Lukáš Kalina

V průběhu let neprocházely vozy v původním provedení žádnou zásadnější modernizací. Krom tří vozů, které prošly rekonstrukcí na vozy Aee152, byly vozům od konce 90. let vyměňován potahy sedadel v první třídě, například za kostkový motiv. Vůz 037 prošel počátkem 21. století přetažením všech sedadel, tedy i druhé třídy, s kostkovým vzorem ve druhé a v zajímavém modro-žlutém žíhaném potahu sedadel v první třídě, který byl použit především v lůžkových vozech WLABmee823 (jistou souvislostí může být i fakt, že vůz prošel touto opravou v MOVO Plzeň, kde tyto lůžkové vozy vznikaly). Vůz jiného čísla (028) zase obdržel oranžovo-šedé potahy na sedadlech druhé třídy a šedo-duhové potahy první třídy, vůz 020 obdržel v roce 2010 potahy z prodyšné látky z firmy Janoza Praha (se stejným motivem v první i druhé třídě), avšak většina vozů byla stále provozována v původním provedení. Tento stav změnilo rozhodnutí Českých drah o zavedené své korporátní identity, spolu s novým pojmem, zvaným revitalizace (případně humanizace), který znamenal kompletní obnovu interiéru v původním provedení, avšak v moderním barevném a materiálovém provedení v korporátních barvách.

Později byl potah inovován a interiér modernizován celý, ať už v první… autor Jan Faigl

…tak ve druhé třídě… autor Jan Faigl

….a stejně tak i zvenku v podobě modré střechy. Autor Jan Faigl

První humanizovaná „Ábéčka“ tak zpočátku procházela pouze přečalouněním sedadel, později docházelo k regulérní revitalizaci a v posledních obdobích docházelo ke kompletní obměně interiéru (avšak stále zcela v původním provedení!). Více podrobností o těchto revitalizacích pojme samostatný článek, v závěru tohoto odstavce akorát zmíním, že revitalizací (i opakovanou) postupně prošly všechny vozy a dnes tak všechny vozy AB349 poskytují v první třídě poměrně komfortní svezení a k dokonalosti jim chybí snad už jen zásuvky či klimatizace.

Nejnovější barevné provedení modernizace už je velmi zdařilé. Autor Lukáš Kalina

I lavice druhé třídy působí lépe. Autor Lukáš Kalina

Následující text zobrazuje podrobnosti o všech padesáti vyrobených vozech AB 39-41 pro ČSD:

  • 39-41 001 přešel v roce 1993 na Slovensko a od roku 2010 je provozován jako druhá třída
  • 39-41 002 přešel v roce 1993 na Slovensko a od roku 2010 je provozován jako druhá třída
  • 39-41 003 přešel v roce 1993 na Slovensko a od roku 2010 je provozován jako druhá třída
  • 39-41 004 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 005 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 006 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 007 prošel v roce 2014 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 008 byl v roce 1996 modernizován na Aee 19-38 010
  • 39-41 009 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 010 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 011 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 012 prošel v roce 2010 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 013 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 014 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 015 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 016 byl v roce 2011 zrušen po nehodě v Děčíně
  • 39-41 017 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 018 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 019 má velmi zajímavý osud – koncem osmdesátých let/počátkem devadesátých let byl vyčleněn pro doprovod parních vlaků a je doposud v původním stavu po vyrobení deponován v DKV Praha-Libeň
  • 39-41 020 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 021 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 022 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 023 byl v roce 2007 zrušen po nehodě v Českých Budějovicích
  • 39-41 024 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 025 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 026 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 027 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 028 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 029 byl zrušen po roce 2000 po neznámé nehodě
  • 39-41 030 byl v roce 1996 modernizován na Aee 19-38 003
  • 39-41 031 byl zrušen v roce 1994 po neznámé nehodě
  • 39-41 032 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 033 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 034 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 035 byl v roce 1996 modernizován na Aee 19-38 007
  • 39-41 036 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 037 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 038 byl v osmdesátých letech zrušen z neznámých důvodů
  • 39-41 039 byl v roce 2012 zrušen po nehodě v Olomouci
  • 39-41 040 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 041 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 042 byl v roce 1994 zrušen po požáru
  • 39-41 043 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 044 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 045 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 046 byl v roce 2009 zrušen po nehodě v Praze
  • 39-41 047 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Cheb
  • 39-41 048 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Cheb
  • 39-41 049 byl v roce 2006 zrušen po požáru; vůz vybaven CZE
  • 39-41 050 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín; vůz vybaven CZE

Zdrojem některých informací k článku se mi staly vynikající webové stránky pana Alana Butschka, http://alanbutschek.cz a pánů Víta Nastoupila a Adama Fiuráška http://nastoupil.com, zdrojem většiny informací a statistiky je vlastní pozorování. Fotografie pochází s laskavým svolením Pavla Dvořáka z webu http://vagonweb.cz a jejich autory jsou Lukáš Kalina, vh, Dwarfy, Pavel Dvořák a můj skvělý kamarád Honza Faigl, dvě fotografie jsem použil i z našeho klubového webu http://northshoot.mypage.cz, v jednom případě je pak autorem fotografie můj další skvělý kamarád Petr Volf. Všem za tuto nezbytnou pomoc a podporu ohledně textu děkuji.

V případě nalezení nějaké nesrovnalosti mne prosím kontaktujte, i mé znalosti mají hranice a za každé poučení či informaci budu velice rád.

Vůz Bm 235

Obdobou našich nejrozšířenějších vozů řady B a jejich derivátů (A, AB) se v západním Německu stal již od poválečného období vůz řady Bm. Vyrobeno jich bylo od roku 1954 do roku 1979 přes tři tisíce a staly se v Západním Německu symbolem železničního osobního vozu po dlouhá léta. Vyjma Albánie, Finska, zemí s širokým rozchodem kolejí (kromě Španělska), Velké Británie a malých evropských států bez železniční dopravy tyto vozy navštívily veškeré státy pevninské Evropy.

Vůz Bm 234 v květnu roku 1979 v Mnichově. Sbírka (Sammlung) Joachim Stender

Poválečné Německo začalo řešit obnovu vozového parku počátkem padesátých let. První prototypy vozů první, druhé a třetí třídy nové konstrukce (12 oddílů, dva čtyřnápravové podvozky, délka 26,4m), tehdy označené ABC4üm, vznikly v počtu tří kusů v roce 1952, doplněné sérií osmi bistrovozů s oddíly druhé třídy, v obou případech s určením na rychlíky, tehdy označované kategorií F – Fernzug. Rok poté následovala první série vozů druhé a třetí třídy řady BC4ümg a třetí třídy řady C4üm, doplněná později vozy s prostorem na zavazadla, celé zavazadlové vozy, vozy lůžkové a lehátkové a především také vozy první třídy. Další série následovala počátkem šedesátých let, nově již podle tehdy vzniklé normy UIC-X, pomocí které mezinárodní společnost UIC určovala typy osobních vozů podle předpisu UIC 567-1. Tyto vozy se oproti dřívějším sériím odlišovaly především novými skládacími vstupními dveřmi a odlišným typem oken, přičemž vozů typu Bm 234 se tehdy až do sedmdesátých let vyrobilo 1848, což z nich dělá nejrozšířenější osobní vůz všech dob v západní Evropě.

Vůz Bm 234 417-6 odstavený v říjnu roku 1991 ve stanici Krefeld-Oppum. Nátěr odpovídal tehdy právě končícímu vzoru pro dálkové vlaky. Autor Joachim Stender.

Tyto vozy byly vybaveny podvozky MD 36 firmy Minden-Deutz, se kterými mohly být provozovány rychlostí až 160 km/h. Železniční doprava v Německu se však stále zrychlovala a koncem sedmdesátých let bylo aktuálním tématem provozování vlaků rychlostí až 200 km/h. Spolu se souvisejícím ukončením provozu vlaků Trans-Europ-Express došlo v roce 1979 k zavedení vlaků InterCity, které byly mj. provozovány ve vybraných úsecích tratí rychlostí 200 km/h. Potřeba vozů druhé třídy pro tuto rychlost však vznikla již o pár let dříve a tak postupně už od poloviny sedmdesátých let docházelo k úpravám vozů řady Bm, souvisejících se zvýšením maximální povolené rychlosti na 200 km/h (úprava podvozků a dosazení magnetické brzdy) a následnému přeznačení z řady Bm 232 na řadu Bm 238 a z řady Bm 234 na řadu Bm 235.

Úpravou řady Bm 234 tak vzniklo průběžně několik set vozů řady Bm 235, označených intervalem 22-90. Jejich skříň má délku 26 400 mm, šířku 2825 mm, výšku 4050 mm a dva dvounápravové podvozky MD 36 s magnetickou brzdou, díky které je možné vůz provozovat maximální rychlostí až 200 km/h. Uvnitř se nachází celkem 12 oddílů se šesti pohodlnými sedadly tvořenými látkovým pohyblivým sedákem s opěradlem a odděleným a pevným koženkovým podhlavníkem.

Provoz

Vůz Bm 234 343-3 ve stanici Weiden v září roku 1988. Autor Joachim Stender.

Vůz řady Bm byl jedním z nejrozšířenějších vozů německých drah a jak jsem již zmínil v nadpise, podíval se až na výjimky do celé Evropy. Různé vozy řady Bm tvořily mj. například vlaky z Německa přes Francii až do španělské pohraniční stanice Port Bou, opačný konec Evropy zase navštěvovaly na nočním rychlíku Hamburg – Stockholm – Oslo, který k dosažení svého cíle potřeboval dvakrát překonat moře pomocí trajektu. Po dlouhou dobu svého provozu bývaly vozy této řady řazeny i na vlaku Orient Express, spojující Paříž s Bukureští, kde vozy Bm posilovaly rumunské sedačkové vozy, v trase Stuttgart – Bukurešť a opačně. Na legendárním expresu Attika nabízely poměrně komfortní svezení přes celý balkánský poloostrov z Mnichova až do Atén a v novodobé historii, už jako součást historických vlaků, bývaly řazeny na zážitkový vlak Berlín – Kaliningrad, čímž se vyskytly také v Rusku.

Prahu tyto vozy navštěvovaly od padesátých let a i přes existenci železné opony byly např. v grafikonu vlakové dopravy 1969/1970 provozovány vlaky spojující Prahu a Karlovy Vary s Norimberkem, z nichž jeden v letní sezóně pokračoval až do Stuttgartu a nejvýznamnější z nich, expres 63/64 dokonce vezl přímé vozy až do Dortmundu. Až na výjimky (např. přímý vůz Praha – Norimberk – Curych, tvořený jedním vozem řady ABa) se československé vozy do Západního Německa tehdy moc nepodívaly a vše tak bylo v režii DB, které do Prahy či Karlových Varů (ostatně stejně jako jinam) posílaly právě své vozy řady Bm.

Nic výrazného se nezměnilo ani po revoluci. Vozy Bm německých drah byly v grafikonu vlakové dopravy 1992/1993 nasazovány například na Západní expres v trase Praha – Frankfurt n/M, velmi zajímavý rychlík Norimberk – Cheb – Děčín – Liberec anebo expres Praha – Domažlice – Schwandorf – Curych ve formě přímých vozů, které ze Schwandorfu pokračují do Norimberka. V pozdějších letech z vlaků na ose Bavorsko – Praha vymizely úplně (kdy došlo k nahrazení jejich přestavěnou variantou, určenou pro vlaky InterRegio), avšak do Prahy byly i nadále nasazovány jako posila jinak poměrně krátkých souprav vlaků Budapešť/Vídeň – Praha – Berlín – Hamburk – Westerland (Sylt).

Dožívající vozy řady Bm v roce 2001 ve stanici Geislingen (Steige). Vlevo vůz v nátěru z konce 80. let, uprostřed upravený nátěr z druhé poloviny 90. let, který podědily spací vozy divize DB AutoZug/NachtZug, vpravo vůz Bm po přestavbě na řadu Bimz. Autor Joachim Stender

Provoz těchto kolejových legend se ve druhé polovině devadesátých let výrazně utlumoval. Ať už šlo o koncept vlaků InterRegio, jehož základem byly modernizace všech sérií vozů typu UIC-X (tedy mj. několika set vozů Bm 235) nebo nové jednotky ICE, které nahrazovaly klasické lokomotivou tažené soupravy, které umožňovaly vyřazovat velké množství vozů typu UIC-X, po roce 2000 se pravidelně na českém území vyskytovaly pouze jako sezónní posila Vindobony a v roce 2005 skončil provoz původních vozů řady Bm 235 u DB úplně.

Druhý dech však chytlo mnoho vozů u soukromých dopravců, kterých po roce 2000 vznikly v Německu mraky a mnoho z nich si pro svůj provoz obstaralo ojeté vozy od Deutsche Bahn. V prosinci 2003 byla zrušena dálková linka vlaků InterRegio Drážďany – Hof – Schwandorf – Mnichov – Oberstdorf, kterou v trase Mnichov – Oberstdorf nahradil soukromý dopravce Allgäu-Express. Ten zpočátku disponoval pouze vozy řady Avmz a Bomz, ale od prosince 2007 získal další tři železniční linky, kterých se DB vzdaly: Mnichov – Schwandorf – Hof, Mnichov – Lindau a Mnichov – Schwandorf – Domažlice – Praha. Posledně jmenovaná trasa byla větví linky Mnichov – Hof a dopravce, jež mezitím změnil své jméno na alex, na ní provozoval zpočátku jeden pár spojů. Pro zajištění tolika vlaků bylo nutné rozšířit tehdy poměrně malý vozový park tohoto dopravce a kromě legendárních bistrovozů řady ARmh a velice zajímavých vozů první a druhé třídy řady ABvmz, o kterých budou mé následující články, došlo i k nákupu čtrnácti ojetých vozů řady Bm 235, které se tak po letech opět objevily na pravidelném vlaku v Česku a o dva roky později nahradily soupravu DB i na vlaku Norimberk – Schwandorf – Domažlice – Praha, čímž došlo k návratu na počátek 90. let, kdy v této trase jezdívaly vozy stejné řady, byť tehdy v původním designovém provedení z počátku 50. let.

Vůz Bm 235 202-3 v roce 2011 v Praze. Klasické západoněmecké „Béčko“ po revitalizaci. Autor THHO, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz.

Po roce 2010 tak bylo ustáleno řazení vlaků z Prahy do Bavorska – dva páry byly zajišťovány soupravami ČD a na dvou párech se vyskytovaly soupravy dopravce alex, tvořené vozy ABvmz a Bm 235, v té době již po podstatné změně designu interiéru a exteriéru, který byl vyveden v příjemných barvách dopravce. Zatímco úroveň souprav ČD se každý rok zvyšovala (vrchol nastal v prvním pololetí roku 2012, kdy si do Mnichova „odskočila“ souprava berlínských EC, tedy tvořená těmi nejlepšími vozy, které mají ČD ve svém vozovém parku), souprava alexu odpovídala spíše první polovině devadesátých let – na klimatizaci či zásuvky mohli cestující ve druhé třídě zapomenout, k dispozici byla pouze sporadicky funkční a slabá klimatizace ve vozech ABvmz a po jedné zásuvce v prvních dvou (!) oddílech první třídy. V posledních letech již začala být situace poměrně vážná, jelikož vozy řady Bm 235 jsou suverénně tím nejhorším, co na dálkových vlacích na západ Čech jezdí. Jejich jedinou výhodou je stahovací okno, ale zásuvek, klimatizace ani wifi připojení s v těchto vozech cestující pravděpodobně již nikdy nedočkají.

Interiér revitalizovaného vozu Bm 235 dopravce alex. Autor pd, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz.

Provoz těchto vozů se ve středoevropském regionu definitivně blíží ke konci. Dopravce alex patří do skupiny Netinera Deutschland, kterou vlastní italské dráhy. Ty letos převedly svému „německému soukromníkovi“ několik svých velice komfortních vozů řady Bmz, které po zhruba stejně lehké revitalizaci interiéru, jakou prošly před deseti lety vozy řady Bm 235, mají nahradit tyto letité vozy na jejich posledních pravidelných mezinárodních výkonech v rámci celé jejich existence. Kromě vyššího komfortu, odpovídajícímu roku 2000, budou vozy vybaveny vakuovým WC, které bude jednou z náležitostí nutných pro provoz vlaků skrz Ejpovický tunel, který bude od roku 2019 součástí koridoru Plzeň – Praha, po kterém jsou vlaky z Mnichova vedeny. „Bé-emka“ tak pravděpodobně dojezdí na vlacích z Mnichova do Lindau, Hofu či Oberstdorfu a v souvislosti s převzetím linky Mnichov – Oberstdorf/Lindau německými drahami (divizí DB Regio Südwest-Allgäu) jejich provoz skončí zanedlouho úplně.

Úplně poslední nátěrové provedení, o kterém jsem do spatření této fotografie nevěřil, že by se ho tyto velmi staré vozy mohly vůbec dočkat – nátěr ICE, vycházející z nátěru stejnojmenných německých vysokorychlostních jednotek, aplikovaný na vozy klasické stavby od roku 2001. Zde na snímku odpočívá souprava rekreačního vlaku Köln – Seebad Heringsdorf ve své cílové stanici dne 10.8.2002. Autor Joachim Stender.

Vozy řady Bm 235 však nezmizí ze světa nadobro. Velké množství těchto vozů bylo zachováno pro charterové a historické účely mnohými spolky a kromě alexu si 42 vozů řady Bm 235 pořídil také soukromý švédský dopravce Hector Rail, který je následně přeprodal/pronajal nedávno zkrachovalému dopravci Locomore (avšak před zahájením provozu prošly vozy výraznou modernizací). V dobách jejich relativně čilého provozu jich přes sto odkoupil nizozemský dopravce NS a po decentní, avšak velice zdařilé revitalizaci je začal nasazovat na vnitrostátní vlaky InterCity, přičemž v provozu se tyto vozy udržely až do roku 2009 a dodnes stojí hromadně odstavené v Nijmegenu, vyjma zmíněných 42 vozů. Nejzajímavější osud však potkal desítky vozů, které byly ještě v 80. letech a v roce 1996 předány tehdejším jugoslávským železnicím. Po jejich rozdělení vozy zůstaly jak u srbských, tak u černohorských železnic a ač není ověřeno, zda jsou vozy doposud v provozu, jejich stav odpovídá zcela původnímu provedení, v jakém byly od DB předány, pochopitelně s dlouhodobě se projevující špatnou a nedostatečnou údržbou, která je pro tuto část Balkánského poloostrova typická. Jízda vozem Bm 235 v těchto končinách tak může být připomínkou jedné velké éry německých železnic, trvající od poloviny šedesátých do poloviny devadesátých let.

Původní interiér v srbském voze řady Bm 22-10. Autor manil, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz.

Vůz Bm 22-27, žijící svůj druhý život v oblasti, kterou kdysi dávno projížděl jako součást prestižního mezinárodního expresu Attika. Dnes je jak vůz, tak jeho okolí značně sešlé a jen monumentálnost zašlých stanic připomíná prestiž, jakou měla železnice v této oblasti před válkou v první polovině 90. let. Autor Vít Šnejdrla, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz

Mé velké poděkování na závěr patří panu Joachimu Stenderovi, který mi ochotně poskytl mnoho fotografií do mého článku, stejně tak Pavlu Dvořákovi za server http://vagonweb.cz. Bez nich by to byla jen nezajímavá spleť slov a vět.

Ein großes Dankeschön geht an Herrn Joachim Stender, welcher mir eine Menge Fotos für meinen Artikel gab, sowie an Pavel Dvorak für den Server vagonweb.cz. Ohne Sie wäre es nur ein trübes Gewirr an Worten und Sätzen.

O železničních osobních vozech

V této nové sérii článků se zaměřím na osobní vozy, které stojí za to, abych je zmínil. Půjde převážně o různé články o historii vozu, nasazení vozů v minulosti, lehkému technickému popisu a především kde se lze se zmíněným vozem setkat. Cílem není vlastně nic, jen mě baví psát o tématech, které mě zajímají a za pár let navíc bude mnoho těchto článků obsahovat relativně cenné informace, jelikož mnoho vozových řad, o kterých se chystám psát, bude brzo minulostí.

Občas dám fotku nějakého vozu na Instagram s poměrně rozsáhlým popiskem, ale ten je často omezen maximální možnou délkou příspěvku a také tím, že tak dlouhý popisek je u Instagramové fotky vlastně úplně k ničemu, protože se špatně čte, ačkoliv se mnohdy snažím už tak předlouhý text osekat co to jen jde. 🙂 Nahradit tak krátké a až příliš stručné příspěvky na Instagarmu větším textem na blogu se mi zdá jako nejrozumnější řešení. Postupně tak začnu podle nálady přidávat různé texty o osobních vozech, které stojí za zmínku a začnu u dopravce alex, který zajišťuje soupravy na vlacích Praha – Mnichov, jež jsou velmi exotické a opravdu stojí za samostatný a rozsáhlý článek. Předem díky za přečtení a pokud náhodou narazíte na nějakou chybu, prosím, dejte mi vědět.