Vůz Bm 235

Obdobou našich nejrozšířenějších vozů řady B a jejich derivátů (A, AB) se v západním Německu stal již od poválečného období vůz řady Bm. Vyrobeno jich bylo od roku 1954 do roku 1979 přes tři tisíce a staly se v Západním Německu symbolem železničního osobního vozu po dlouhá léta. Vyjma Albánie, Finska, zemí s širokým rozchodem kolejí (kromě Španělska), Velké Británie a malých evropských států bez železniční dopravy tyto vozy navštívily veškeré státy pevninské Evropy.

Vůz Bm 234 v květnu roku 1979 v Mnichově. Sbírka (Sammlung) Joachim Stender

Poválečné Německo začalo řešit obnovu vozového parku počátkem padesátých let. První prototypy vozů první, druhé a třetí třídy nové konstrukce (12 oddílů, dva čtyřnápravové podvozky, délka 26,4m), tehdy označené ABC4üm, vznikly v počtu tří kusů v roce 1952, doplněné sérií osmi bistrovozů s oddíly druhé třídy, v obou případech s určením na rychlíky, tehdy označované kategorií F – Fernzug. Rok poté následovala první série vozů druhé a třetí třídy řady BC4ümg a třetí třídy řady C4üm, doplněná později vozy s prostorem na zavazadla, celé zavazadlové vozy, vozy lůžkové a lehátkové a především také vozy první třídy. Další série následovala počátkem šedesátých let, nově již podle tehdy vzniklé normy UIC-X, pomocí které mezinárodní společnost UIC určovala typy osobních vozů podle předpisu UIC 567-1. Tyto vozy se oproti dřívějším sériím odlišovaly především novými skládacími vstupními dveřmi a odlišným typem oken, přičemž vozů typu Bm 234 se tehdy až do sedmdesátých let vyrobilo 1848, což z nich dělá nejrozšířenější osobní vůz všech dob v západní Evropě.

Vůz Bm 234 417-6 odstavený v říjnu roku 1991 ve stanici Krefeld-Oppum. Nátěr odpovídal tehdy právě končícímu vzoru pro dálkové vlaky. Autor Joachim Stender.

Tyto vozy byly vybaveny podvozky MD 36 firmy Minden-Deutz, se kterými mohly být provozovány rychlostí až 160 km/h. Železniční doprava v Německu se však stále zrychlovala a koncem sedmdesátých let bylo aktuálním tématem provozování vlaků rychlostí až 200 km/h. Spolu se souvisejícím ukončením provozu vlaků Trans-Europ-Express došlo v roce 1979 k zavedení vlaků InterCity, které byly mj. provozovány ve vybraných úsecích tratí rychlostí 200 km/h. Potřeba vozů druhé třídy pro tuto rychlost však vznikla již o pár let dříve a tak postupně už od poloviny sedmdesátých let docházelo k úpravám vozů řady Bm, souvisejících se zvýšením maximální povolené rychlosti na 200 km/h (úprava podvozků a dosazení magnetické brzdy) a následnému přeznačení z řady Bm 232 na řadu Bm 238 a z řady Bm 234 na řadu Bm 235.

Úpravou řady Bm 234 tak vzniklo průběžně několik set vozů řady Bm 235, označených intervalem 22-90. Jejich skříň má délku 26 400 mm, šířku 2825 mm, výšku 4050 mm a dva dvounápravové podvozky MD 36 s magnetickou brzdou, díky které je možné vůz provozovat maximální rychlostí až 200 km/h. Uvnitř se nachází celkem 12 oddílů se šesti pohodlnými sedadly tvořenými látkovým pohyblivým sedákem s opěradlem a odděleným a pevným koženkovým podhlavníkem.

Provoz

Vůz Bm 234 343-3 ve stanici Weiden v září roku 1988. Autor Joachim Stender.

Vůz řady Bm byl jedním z nejrozšířenějších vozů německých drah a jak jsem již zmínil v nadpise, podíval se až na výjimky do celé Evropy. Různé vozy řady Bm tvořily mj. například vlaky z Německa přes Francii až do španělské pohraniční stanice Port Bou, opačný konec Evropy zase navštěvovaly na nočním rychlíku Hamburg – Stockholm – Oslo, který k dosažení svého cíle potřeboval dvakrát překonat moře pomocí trajektu. Po dlouhou dobu svého provozu bývaly vozy této řady řazeny i na vlaku Orient Express, spojující Paříž s Bukureští, kde vozy Bm posilovaly rumunské sedačkové vozy, v trase Stuttgart – Bukurešť a opačně. Na legendárním expresu Attika nabízely poměrně komfortní svezení přes celý balkánský poloostrov z Mnichova až do Atén a v novodobé historii, už jako součást historických vlaků, bývaly řazeny na zážitkový vlak Berlín – Kaliningrad, čímž se vyskytly také v Rusku.

Prahu tyto vozy navštěvovaly od padesátých let a i přes existenci železné opony byly např. v grafikonu vlakové dopravy 1969/1970 provozovány vlaky spojující Prahu a Karlovy Vary s Norimberkem, z nichž jeden v letní sezóně pokračoval až do Stuttgartu a nejvýznamnější z nich, expres 63/64 dokonce vezl přímé vozy až do Dortmundu. Až na výjimky (např. přímý vůz Praha – Norimberk – Curych, tvořený jedním vozem řady ABa) se československé vozy do Západního Německa tehdy moc nepodívaly a vše tak bylo v režii DB, které do Prahy či Karlových Varů (ostatně stejně jako jinam) posílaly právě své vozy řady Bm.

Nic výrazného se nezměnilo ani po revoluci. Vozy Bm německých drah byly v grafikonu vlakové dopravy 1992/1993 nasazovány například na Západní expres v trase Praha – Frankfurt n/M, velmi zajímavý rychlík Norimberk – Cheb – Děčín – Liberec anebo expres Praha – Domažlice – Schwandorf – Curych ve formě přímých vozů, které ze Schwandorfu pokračují do Norimberka. V pozdějších letech z vlaků na ose Bavorsko – Praha vymizely úplně (kdy došlo k nahrazení jejich přestavěnou variantou, určenou pro vlaky InterRegio), avšak do Prahy byly i nadále nasazovány jako posila jinak poměrně krátkých souprav vlaků Budapešť/Vídeň – Praha – Berlín – Hamburk – Westerland (Sylt).

Dožívající vozy řady Bm v roce 2001 ve stanici Geislingen (Steige). Vlevo vůz v nátěru z konce 80. let, uprostřed upravený nátěr z druhé poloviny 90. let, který podědily spací vozy divize DB AutoZug/NachtZug, vpravo vůz Bm po přestavbě na řadu Bimz. Autor Joachim Stender

Provoz těchto kolejových legend se ve druhé polovině devadesátých let výrazně utlumoval. Ať už šlo o koncept vlaků InterRegio, jehož základem byly modernizace všech sérií vozů typu UIC-X (tedy mj. několika set vozů Bm 235) nebo nové jednotky ICE, které nahrazovaly klasické lokomotivou tažené soupravy, které umožňovaly vyřazovat velké množství vozů typu UIC-X, po roce 2000 se pravidelně na českém území vyskytovaly pouze jako sezónní posila Vindobony a v roce 2005 skončil provoz původních vozů řady Bm 235 u DB úplně.

Druhý dech však chytlo mnoho vozů u soukromých dopravců, kterých po roce 2000 vznikly v Německu mraky a mnoho z nich si pro svůj provoz obstaralo ojeté vozy od Deutsche Bahn. V prosinci 2003 byla zrušena dálková linka vlaků InterRegio Drážďany – Hof – Schwandorf – Mnichov – Oberstdorf, kterou v trase Mnichov – Oberstdorf nahradil soukromý dopravce Allgäu-Express. Ten zpočátku disponoval pouze vozy řady Avmz a Bomz, ale od prosince 2007 získal další tři železniční linky, kterých se DB vzdaly: Mnichov – Schwandorf – Hof, Mnichov – Lindau a Mnichov – Schwandorf – Domažlice – Praha. Posledně jmenovaná trasa byla větví linky Mnichov – Hof a dopravce, jež mezitím změnil své jméno na alex, na ní provozoval zpočátku jeden pár spojů. Pro zajištění tolika vlaků bylo nutné rozšířit tehdy poměrně malý vozový park tohoto dopravce a kromě legendárních bistrovozů řady ARmh a velice zajímavých vozů první a druhé třídy řady ABvmz, o kterých budou mé následující články, došlo i k nákupu čtrnácti ojetých vozů řady Bm 235, které se tak po letech opět objevily na pravidelném vlaku v Česku a o dva roky později nahradily soupravu DB i na vlaku Norimberk – Schwandorf – Domažlice – Praha, čímž došlo k návratu na počátek 90. let, kdy v této trase jezdívaly vozy stejné řady, byť tehdy v původním designovém provedení z počátku 50. let.

Vůz Bm 235 202-3 v roce 2011 v Praze. Klasické západoněmecké „Béčko“ po revitalizaci. Autor THHO, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz.

Po roce 2010 tak bylo ustáleno řazení vlaků z Prahy do Bavorska – dva páry byly zajišťovány soupravami ČD a na dvou párech se vyskytovaly soupravy dopravce alex, tvořené vozy ABvmz a Bm 235, v té době již po podstatné změně designu interiéru a exteriéru, který byl vyveden v příjemných barvách dopravce. Zatímco úroveň souprav ČD se každý rok zvyšovala (vrchol nastal v prvním pololetí roku 2012, kdy si do Mnichova „odskočila“ souprava berlínských EC, tedy tvořená těmi nejlepšími vozy, které mají ČD ve svém vozovém parku), souprava alexu odpovídala spíše první polovině devadesátých let – na klimatizaci či zásuvky mohli cestující ve druhé třídě zapomenout, k dispozici byla pouze sporadicky funkční a slabá klimatizace ve vozech ABvmz a po jedné zásuvce v prvních dvou (!) oddílech první třídy. V posledních letech již začala být situace poměrně vážná, jelikož vozy řady Bm 235 jsou suverénně tím nejhorším, co na dálkových vlacích na západ Čech jezdí. Jejich jedinou výhodou je stahovací okno, ale zásuvek, klimatizace ani wifi připojení s v těchto vozech cestující pravděpodobně již nikdy nedočkají.

Interiér revitalizovaného vozu Bm 235 dopravce alex. Autor pd, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz.

Provoz těchto vozů se ve středoevropském regionu definitivně blíží ke konci. Dopravce alex patří do skupiny Netinera Deutschland, kterou vlastní italské dráhy. Ty letos převedly svému „německému soukromníkovi“ několik svých velice komfortních vozů řady Bmz, které po zhruba stejně lehké revitalizaci interiéru, jakou prošly před deseti lety vozy řady Bm 235, mají nahradit tyto letité vozy na jejich posledních pravidelných mezinárodních výkonech v rámci celé jejich existence. Kromě vyššího komfortu, odpovídajícímu roku 2000, budou vozy vybaveny vakuovým WC, které bude jednou z náležitostí nutných pro provoz vlaků skrz Ejpovický tunel, který bude od roku 2019 součástí koridoru Plzeň – Praha, po kterém jsou vlaky z Mnichova vedeny. „Bé-emka“ tak pravděpodobně dojezdí na vlacích z Mnichova do Lindau, Hofu či Oberstdorfu a v souvislosti s převzetím linky Mnichov – Oberstdorf/Lindau německými drahami (divizí DB Regio Südwest-Allgäu) jejich provoz skončí zanedlouho úplně.

Úplně poslední nátěrové provedení, o kterém jsem do spatření této fotografie nevěřil, že by se ho tyto velmi staré vozy mohly vůbec dočkat – nátěr ICE, vycházející z nátěru stejnojmenných německých vysokorychlostních jednotek, aplikovaný na vozy klasické stavby od roku 2001. Zde na snímku odpočívá souprava rekreačního vlaku Köln – Seebad Heringsdorf ve své cílové stanici dne 10.8.2002. Autor Joachim Stender.

Vozy řady Bm 235 však nezmizí ze světa nadobro. Velké množství těchto vozů bylo zachováno pro charterové a historické účely mnohými spolky a kromě alexu si 42 vozů řady Bm 235 pořídil také soukromý švédský dopravce Hector Rail, který je následně přeprodal/pronajal nedávno zkrachovalému dopravci Locomore (avšak před zahájením provozu prošly vozy výraznou modernizací). V dobách jejich relativně čilého provozu jich přes sto odkoupil nizozemský dopravce NS a po decentní, avšak velice zdařilé revitalizaci je začal nasazovat na vnitrostátní vlaky InterCity, přičemž v provozu se tyto vozy udržely až do roku 2009 a dodnes stojí hromadně odstavené v Nijmegenu, vyjma zmíněných 42 vozů. Nejzajímavější osud však potkal desítky vozů, které byly ještě v 80. letech a v roce 1996 předány tehdejším jugoslávským železnicím. Po jejich rozdělení vozy zůstaly jak u srbských, tak u černohorských železnic a ač není ověřeno, zda jsou vozy doposud v provozu, jejich stav odpovídá zcela původnímu provedení, v jakém byly od DB předány, pochopitelně s dlouhodobě se projevující špatnou a nedostatečnou údržbou, která je pro tuto část Balkánského poloostrova typická. Jízda vozem Bm 235 v těchto končinách tak může být připomínkou jedné velké éry německých železnic, trvající od poloviny šedesátých do poloviny devadesátých let.

Původní interiér v srbském voze řady Bm 22-10. Autor manil, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz.
Vůz Bm 22-27, žijící svůj druhý život v oblasti, kterou kdysi dávno projížděl jako součást prestižního mezinárodního expresu Attika. Dnes je jak vůz, tak jeho okolí značně sešlé a jen monumentálnost zašlých stanic připomíná prestiž, jakou měla železnice v této oblasti před válkou v první polovině 90. let. Autor Vít Šnejdrla, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz

Mé velké poděkování na závěr patří panu Joachimu Stenderovi, který mi ochotně poskytl mnoho fotografií do mého článku, stejně tak Pavlu Dvořákovi za server http://vagonweb.cz. Bez nich by to byla jen nezajímavá spleť slov a vět.

Ein großes Dankeschön geht an Herrn Joachim Stender, welcher mir eine Menge Fotos für meinen Artikel gab, sowie an Pavel Dvorak für den Server vagonweb.cz. Ohne Sie wäre es nur ein trübes Gewirr an Worten und Sätzen.

O železničních osobních vozech

V této nové sérii článků se zaměřím na osobní vozy, které stojí za to, abych je zmínil. Půjde převážně o různé články o historii vozu, nasazení vozů v minulosti, lehkému technickému popisu a především kde se lze se zmíněným vozem setkat. Cílem není vlastně nic, jen mě baví psát o tématech, které mě zajímají a za pár let navíc bude mnoho těchto článků obsahovat relativně cenné informace, jelikož mnoho vozových řad, o kterých se chystám psát, bude brzo minulostí.

Občas dám fotku nějakého vozu na Instagram s poměrně rozsáhlým popiskem, ale ten je často omezen maximální možnou délkou příspěvku a také tím, že tak dlouhý popisek je u Instagramové fotky vlastně úplně k ničemu, protože se špatně čte, ačkoliv se mnohdy snažím už tak předlouhý text osekat co to jen jde. 🙂 Nahradit tak krátké a až příliš stručné příspěvky na Instagarmu větším textem na blogu se mi zdá jako nejrozumnější řešení. Postupně tak začnu podle nálady přidávat různé texty o osobních vozech, které stojí za zmínku a začnu u dopravce alex, který zajišťuje soupravy na vlacích Praha – Mnichov, jež jsou velmi exotické a opravdu stojí za samostatný a rozsáhlý článek. Předem díky za přečtení a pokud náhodou narazíte na nějakou chybu, prosím, dejte mi vědět.

Plánování

Na samotném začátku byla chuť vycestovat na Slovensko a po dlouhé době si vyzkoušet třicet až čtyřicet let staré lůžkové vozy řady WLAB, nasazované na vnitrostátních výkonech z Bratislavy na východ Slovenska. Z původního plánu nakonec několik našich přátel odpadlo a zbyli jsme tři. Já, se vztahem k cestám na východ, Kája s přítelkyní z Ukrajiny a Jarda, který ještě na Ukrajině nebyl. Nápad nahradit Slovensko jeho východním sousedem tak padl okamžitě a stejně rychle byl i přijat a schválen. Jarda si vyřídil pas a vzhledem k nedostatku času jsme nakonec rozhodli pro rychle nastřelený plán – dojet do Lvova, projít si město, přespat zde a následný den využít autobusu Lvov – Ostrava pro návrat do ČR. V posledním týdnu však přišel Kája s informací, že mu odpadá školení a můžeme tak vyrazit na déle, což pro mě automaticky znamenalo náhradu autobusu vlakem. (Dálkové autobusy jsou pro mě totiž konkurence železnici a pokud není cesta s nimi opravdu nutná, nevyužívám je.) Vzhledem k víkendu se tak výlet prodloužil ještě o jeden den, čímž narostla délka našeho pobytu ve Lvovu na tři dny a cesta tam i zpět bude realizována vlakem.

Abychom nemuseli v Čopu příliš dlouho čekat, vyspali se a zároveň dorazili do Lvova časně ráno, rozhodli jsme se využít hraničního přechodu Záhony-Čop a cestovat tak z Maďarska. Pro mě to znamenalo projetí nové tratě, ačkoliv náklady na cestu stouply o více jak 100 %. Zvolili jsme totiž nejjednodušší variantu, ráno vlakem Praha – Budapešť do jeho cílové stanice a po vydatném obědě pokračovaní vlakem InterCity 626 z Budapešti do jeho cílové stanice, Záhony. Toto spojení vychází časově zcela ideálně, máme totiž v Budapešti dostatek času na jídlo, ale zároveň ne tolik, abychom tam neměli co dělat. (Tedy ne, že by se mi Budapešť nelíbila, ale zhruba čtyřicátá návštěva během jednoho a půl roku…) V Záhonech nás naopak čeká jen lehce přes 50 minut, což je tak akorát na protáhnutí se a rychlé zmapování nádražního okolí. V Čopu budeme mít také hodinu, během které stihneme nakoupit proviant na cestu a následovat bude téměř osmihodinová noční cesta jedním z nejhorších rychlíků ukrajinských železnic do jeho cílové stanice, města Lvov.  Zde budeme další tři dny a předposlední den vyrazíme ráno rychlíkem z Oděsy zpět do Čopu a poté klasicky přes pár kilometrů vzdálenou hranici na Slovensko, do Košic, a v závěru naší cesty nočním vlakem do Prahy.

Lvov je sice krásné město, avšak pro fandy železnic a šotouše-projížděče jsou tři dny v jednom městě zkrátka moc, ačkoliv pro běžného turistu-baťůžkáře je v tomto městě i týden málo. Nás tak pár dnů před odjezdem zaujal Kájův nápad vyzkoušet vlaky InterCity, které jsou už pár let chloubou ukrajinských drah a umožňují cesty dle zvyku nás, Evropanů, tedy převážně přes den a rychle, oproti zvyklostem států, jež byly dříve součástí SSSR, tedy velmi pomalu a přes noc. Jediný celý den ve Lvovu jsme tak nahradili rychlou návštěvou Kyjeva, s odjezdem po šesté ráno a s dojezdem do Kyjeva chvíli před polednem. Během několika hodin bychom mohli stihnout projet něco z tamní rozsáhlé sítě metra, vyfotit výhled na město a přes Náměstí Nezávislosti to vzít zpátky na nádraží, odkud nám před šestou hodinou večer odjíždí vlak zpátky do Lvova, kde jsme měli už nějakou dobu rezervovaný hotel a nechtělo se mi podruhé měnit rezervaci. Jinak bychom z Kyjevě zůstali pravděpodobně až do večera a jeli vlakem přímo až do Čopu. Abychom vyzkoušeli tento vlak co nejlépe, budeme cestovat do Kyjeva ve druhé a z Kyjeva v první třídě. Cena jízdného se pohybovala na podobné cenové úrovni jako v ČR, což znamená, že se jedná o jeden z nejprestižnějších spojů ukrajinských železnic, jímž cestuje prakticky jen střední a vyšší třída.

Plán tak byl uzavřen asi týden před odjezdem a po vyladění detailů a nákupu jízdenek už jen zbývalo počkat na datum 16.11.2016, kdy jsem opět vyrazil do země širokého rozchodu, avšak nikoliv sám, ale tentokrát s přáteli, se kterými jsem urazil tisíce kilometrů na normálněrozchodných tratích, avšak ani jeden kilometr na trati širokorozchodné.

Předmluva

Šestnáctivozová souprava rychlíku Oděsa – Užhorod se kroutí v nesčetný obloucích hlavní tratě zakarpatské železnice ze Lvova do Užhorodu. Odbíjí jedenáctá hodina, já ležím v plackartě a začínám ukrajovat první desítky kilometrů čtvrtého dne na cestách. V uších mi zní Mňága, Jarda a Kája leží na sousedních lehátkách a já pozoruji krajinu, která však ještě stále není tím nejlepším, co tato trať nabízí. Před sebou máme ještě hodiny cesty na ukrajinsko-slovenské hranice, následný přesun do Košic a závěrečnou cestu domů, do Prahy.

Východ mě lákal už odmalička. Ačkoliv jsem sám příznivcem USA a můj otec je Dán, nejspíše dlouhodobá matčina kritika a zároveň babiččina chvála „Sojuzu“ a států na východ od Slovenska mě časem donutila udělat si vlastní obrázek o této rozsáhlé části zeměkoule, začínající pár set kilometrů od mého domova a končící ledovým Čukotským mořem. Indispozice pasu mi však dlouho neumožňovala jakékoliv výlety na východ realizovat, ale po letech odkladů jsem se konečně odhodlal k jeho pořízení a následnému využití nových možností.

První cesta měla být velkolepá. Oděsa, Lvov, Kyjev, Charkov a mnohá další města nakonec však vzala za své a první skutečný výlet na Ukrajinu jsem absolvoval někdy v květnu, jen do Užhorodu, ležícího prakticky na hranici se Slovenskem. Cesta byla úspěšná, první chvíle s jinou než západní mentalitou sice byly poměrně komplikované, ale když člověk odkouká chování místních, není problém zde jakkoliv fungovat. Holt nižší životní úroveň a režim zakazující vlastní myšlení si vybral svou daň, ačkoliv na západě Ukrajiny si člověk stále připadá jako v Polsku. Ona Ukrajina obecně je hodně rozdílná země a rozdíly mezi Lvovskou a Kyjevskou oblastí jdou vidět takřka na každém kroku.

Druhá cesta už byla rozsáhlejší, avšak šlo o součást jedné rozsáhlé cesty do Bulharska, takže se teď o ní příliš zmiňovat nebudu. Na okraj dodám, že jsem cestoval přes pěší přechod Sighetu Marmatiei – Solotvino, následně rychlíkem 601 do Lvova, kde jsem pobyl celý den a poté jsem přes noc cestoval do Oděsy, odkud jsem po půl dni vyrazil zpět do na slovenské hranice a domů.

Cílem této třetí cesty bylo navštívit město Lvov. Perlu západní Ukrajiny, město, které má více k nedalekému Polsku, než ke zbytku Ukrajiny. Zdržet se zde pár dní a zase zpátky do Čech. Původní plán sice vypadal úplně jinak, skutečný také, avšak to k cestování prostě patří. 🙂

Ahoj všichni!

Jako by už toho nebylo dost. Mám Facebook, Twitter, jeden blog o cestování, přispívám na K-Report a už jsem dokonce přemýšlel i nad tím, že začnu natáčet videa na YouTube.

Ale ne, psát mě pořád baví. Být svázán blogem zaměřeným čistě na cestování se mi úplně nechce, mnohdy mám chuť se vyjadřovat k různým tématům a otravovat tím své facebookové přátele, které to mnohdy ani nezajímá, není úplně ideální. Proto tak spatřil světa tento blog, který mi navíc umožnil založení naprosto boží e-mailové adresy adam@vanting.rocks.

Chci zde publikovat své texty. Cestopisy, recenze, názory, komentáře, zkrátka vše, co je až příliš obsáhlé na facebookový status anebo cokoliv jiného a nechce se mi to nechávat v pomyslném šuplíku, zvaném „Dokumenty“ v mém notebooku. Píšu často a rád, jen poslední dobou ne tak často, jak bych chtěl. Přitom přečíst si po letech názory na situaci dávno uplynulou anebo cestopis z cesty někam, kam už dnes vlaky nejezdí, je přece krásné. Mnohem lépe se pak vzpomíná. Zážitky jsou dle mého úžasného, to největší bohatství, které člověk může získat. A právě při čtení několik let starého textu o výletu do Rakouska dokáže vzpomínky na skvělé zážitky navodit nejvíce. A já jsem strašný nostalgik.