Co se ještě dá sbírat? Že se sběratelství neomezuje pouze na fyzické věci jste nejspíše pochopili z některého z předchozích dvou článků. Že jsou i natolik divní lidé, že jsou schopni sbírat „projeté železniční tratě“ a se vší zodpovědností si je následně evidovat už zřejmě víte také. Ale.. hraniční přechody? Cože?
Na železnici jsou hraniční přechody označovány různě. V rámci dopravy se mluví o takzvaných „pépéeskách“, tedy o pohraniční přechodové stanici. Tarif je zase zná jako tzv. grenze-body, pojmenovaný podle nejbližší vhodné stanice/zastávky s doplněním zkratky (gr) za její název. Jedná se zkrátka o místo, kde trať prochází státní hranicí a za hraniční přechod lze považovat různě dlouhý mezizastávkový úsek, jehož začátek či konec leží na území sousedního státu. A to je právě velmi zajímavé.
Často se totiž v této oblasti vyskytují vozidla, která dále do vnitrozemí jednotlivých států nezajíždí. Provoz je tedy často velmi zajímavý a oko nadšence zaujmou bezesporu i rozdílné stanice, zastávky, či další drobnosti, které se od těch v sousedním státě méně či více odlišují.
Tento zájem jsem nikdy blíže nezkoumal, ale po objevení stránky p. Bükra (http://bueker.net/trainspotting/lines.php) mi došlo, že i tohle přece může být něco, o čem můžu psát. Články o hraničních přechodech ale oproti zbývajícím článkům nebudou příliš subjektivní, půjde spíše o objektivní popis hraničního přechodu a provozu, tedy zhruba nějak tak, jak to má pan Büker na svých stránkách. Akorát tedy s rozdílem, že popis bude odpovídat zhruba období 2018-2025.
No a i toto se dá evidovat. K mým excelovským tabulkám jsem přidal další, tentokrát seznamy hraničních přechodů jednotlivých evropských zemí. Ty jsem zpracoval na základě dostupných údajů o tarifních grenze-bodech a částečně opět dle Wikipedie, kde jsou v cizojazyčných mutacích dostupné stránky o jednotlivých hraničních přechodech různých zemí. A opět – když si stanovím cíl je projet všechny, budu mít po jeho splnění nejen krásný pocit, že jsem něco dokázal, ale také větší povědomí. Řada přechodů je totiž zrušená a často si vynutí celodenní procházku mezi dvěma vesnicemi, kde kdysi dávno vedla trať. Na procházky by ale člověk chodit měl, tak proč tomu nedodat i nějaký smysl, navíc úzce spjatý s železnicí? 🙂
Snad každý člověk na světě má nějakého koníčka, tedy něco, co ho zajímá a při vykonávání související aktivity se cítí příjemně. Nevím, jak si na tom v této oblasti stojí doprava, ale snad i vzhledem k množství oborů je nás, dopravních nadšenců, mnoho. Mezi tyto obory patří letadla, lodě, železnice, kolejová městská doprava, nekolejová městská doprava, dálkové autobusy… a s výjimkou většiny leteckých či lodních nadšenců se zájmy těch ostatních často protínají. Leckdo, kdo se zajímá o vlaky, se zajímá i o tramvaje či metro a stejně tak může platit, že zájemce o městskou dopravu se určitým poměrem zajímá o železnici. Ani já v tomto případě nejsem výjimkou a ačkoliv železniční doprava mému okruhu zájmů vládne, ta městská si dlouhodobě udržuje hned následující pozici.
I můj okruh přátel z většiny souvisí s dopravou a zároveň obsahuje nejen ty, kteří mají blíže k železnici, ale i ty, kteří mají blíže k městské dopravě. Koncem roku 2015 jsem si u jednoho takového známého všiml mapky projetých měst s provozem městské dopravy na Slovensku. Bezmyšlenkovitě jsem českou obdobu takové mapy zařadil do plánu na následující rok a stejně tak rychle, jak nápad přišel, i zanedlouho tiše odešel.
K nápadu mě přivedlo brouzdání Wikipedií, jak občas trávím volný čas. Seznam všech měst na území Česka s provozem městské dopravy.. to zní jako výzva na dalších 5-10 let, ne? 🙂
Svou další sérií občasných článků (které už teda doufám že po těch desítkách plánů začnu opravdu psát) bych nechtěl konkurovat zaběhlým webům jako je zastavka.net nebo tram-bus.cz, ostatně ani já nemám úplně rád roztříštěnost. Mé články budou spíše zápisky z cest, doplněné o nějaké faktické údaje, které budu považovat za vhodné zmínit. Ostatně i zde platí to, co jsem popisoval v první části – jsem hrozný nostalgik a rád si připomínám něco, co jsem absolvoval. Zároveň se budu snažit psát stručně a přehledně, protože vím, že v této oblasti mám mezery a číst deset odstavců textu o Kněžmostě asi také nebude zajímat každého.
Na závěr je možná dobré si položit jednu praktickou otázku – městská doprava dle legislativy anebo dle rozumu? Takový Lipník nad Bečvou, malé město v Olomouckém kraji, MHD dle legislativy nemá, avšak linka 920524 neopouští území města. Městská doprava to tedy fakticky je a proto jsem se rozhodl, že tyhle systémy by bylo fér zmínit také. Na druhé straně jsou pak linky, které jedou po území města a daly by se nazývat městskou dopravou, avšak město opouští a končí v nejbližší vesnici. Nazývat podobnou linku „městskou“ je nejspíše nepřesné a třeba taková „MHD Chodov“, zajišťovaná linkou 421219, by vlastně městskou dopravou ani být neměla, když jí není třeba ani pražská linka č. 302, vedená z 90% po území hl. města Prahy. Charakteru městské dopravy se ale podobá, proto bych si dovolil podobné zajímavosti do svého seznamu zapojit také. Pokud budete mít jakýchkoliv výhrad anebo budete mít pocit, že bych svou divnou metrikou nějaká města neprávem vyřadil, nebojte se mi napsat, budu jedině rád. 🙂
V seznamu všech měst v Česku s dopravou, která se svým charakterem přibližuje městské dopravě, jich mám přes 170. Podobné šílenosti ale mohou napadat třeba i sběratele známek či mincí, který si na základě dostupných údajů udělá seznam všech známek či mincí z určité oblasti a pak je začne sbírat. Je to běh na dlouhou trať, ale když mít takové cíle nikomu a ničemu neškodí a naopak to prospívá rozhledu a povědomí, byla by škoda si je neurčit.
Možná se vám to stalo také. Jako správný drážní nadšenec si zakreslujete projeté tratě, případně i zapisujete projetá vozidla.. a jak tak vidíte tu stále více a více se červenající mapu železniční sítě Česka, dříve či později se vám dostavila (anebo teprve dostaví) poměrně jasná a nejspíše již nikoliv velkolepá myšlenka – zvládnu to všechno!
Mně se to stalo loni. Ačkoliv mě odmalička brala spíše dálková doprava, nějakým záhadným způsobem mě osmsetdesítky na lokálkách okouzlily natolik, že jsem se jim přestal bránit. Některé tratě jsem si projel jen tak „na chuť“, ty jiné byly součástí jiného plánu anebo se mi jen zkrátka jejich projetí nějak samo nabízelo. Jak ale jejich počet v mapce železničních tratí v Česku přibýval, uvědomil jsem si, že k cíli projet všechny železniční tratě v Česku s pravidelným provozem mi toho už příliš nezbývá.
Zhruba v té době jsem začal pracovat na svém mistrovském díle, plánům na projetí všech železničních tratí. Nejprve jen na území Česka, poté jsem se rozšířil i na území Německa a Polska a ačkoliv v nich nemám vše, minimálně několik dalších let v nich mám desítky hodin příjemně stráveného času s vidinou splněného osobního cíle. Vozit se vlakem je zkrátka příjemný relax a když je tato aktivita organizovaná tak, abych ji trávil efektivně, je z toho i užitek. Pochopitelně ne hmotný či finanční, ale pro uspokojení sebe a nabytí dojmu, že jsem něco dokázal. A ačkoliv je to něco pro kdekoho úplná blbost, není cílem spokojeného života mít právě taková předsevzetí? Při kterých člověk relaxuje, objevuje nepoznané, má ze sebe dobrý pocit a cíl není nedosažitelný.. zkrátka, jsem přesvědčen, že nedílnou součástí spokojeného života je věnovat se svému zájmu a pokud je možné si v něm nastavit určité cíle a snažit se jich dosáhnout, je to jedině dobře – nevěřili byste, jak se i taková blbost může na psychice člověka v pozitivním smyslu podepsat. 🙂
Vím, že mnoho z vás už podobné mety dávno dosáhlo, případně je k jejímu dosažení blíže, než já. Já jsem ale jiný, jsem možná až příliš sentimentální a rád čtu a píšu, ale neumím psát stručně, což může být leckdy problém. Takové zápisky z cest, které se na základě různých šotoakcí chystám psát, mi pomůžou nejen trénovat stručnost psaného textu, ale navíc si i po letech zavzpomínat, jak jsem dříve trávil náš volný čas. Teď to totiž dělám poměrně často, ale číst si pořád dokola zápisky z cest v roce 2013 už mě docela omrzelo.
No a jako správný manžel do toho zatáhnu i svou dokonalou choť Valerii. Ne, že by ji to nebavilo, právě naopak – ty nejkrásnější zážitky z cest mám totiž právě s ní. Koho jiného by totiž i při třetí jízdě ve voze B249 603 zajímalo, že tohle je nějaká prototypová revitalizace interiéru, odlišující se oproti jiným Béčkám řadou detailů. 🙂
Obdobou našich nejrozšířenějších vozů řady B a jejich derivátů (A, AB) se v západním Německu stal již od poválečného období vůz řady Bm. Vyrobeno jich bylo od roku 1954 do roku 1979 přes tři tisíce a staly se v Západním Německu symbolem železničního osobního vozu po dlouhá léta. Vyjma Albánie, Finska, zemí s širokým rozchodem kolejí (kromě Španělska), Velké Británie a malých evropských států bez železniční dopravy tyto vozy navštívily veškeré státy pevninské Evropy.
Vůz Bm 234 v květnu roku 1979 v Mnichově. Sbírka (Sammlung) Joachim Stender
Poválečné Německo začalo řešit obnovu vozového parku počátkem padesátých let. První prototypy vozů první, druhé a třetí třídy nové konstrukce (12 oddílů, dva čtyřnápravové podvozky, délka 26,4m), tehdy označené ABC4üm, vznikly v počtu tří kusů v roce 1952, doplněné sérií osmi bistrovozů s oddíly druhé třídy, v obou případech s určením na rychlíky, tehdy označované kategorií F – Fernzug. Rok poté následovala první série vozů druhé a třetí třídy řady BC4ümg a třetí třídy řady C4üm, doplněná později vozy s prostorem na zavazadla, celé zavazadlové vozy, vozy lůžkové a lehátkové a především také vozy první třídy. Další série následovala počátkem šedesátých let, nově již podle tehdy vzniklé normy UIC-X, pomocí které mezinárodní společnost UIC určovala typy osobních vozů podle předpisu UIC 567-1. Tyto vozy se oproti dřívějším sériím odlišovaly především novými skládacími vstupními dveřmi a odlišným typem oken, přičemž vozů typu Bm 234 se tehdy až do sedmdesátých let vyrobilo 1848, což z nich dělá nejrozšířenější osobní vůz všech dob v západní Evropě.
Vůz Bm 234 417-6 odstavený v říjnu roku 1991 ve stanici Krefeld-Oppum. Nátěr odpovídal tehdy právě končícímu vzoru pro dálkové vlaky. Autor Joachim Stender.
Tyto vozy byly vybaveny podvozky MD 36 firmy Minden-Deutz, se kterými mohly být provozovány rychlostí až 160 km/h. Železniční doprava v Německu se však stále zrychlovala a koncem sedmdesátých let bylo aktuálním tématem provozování vlaků rychlostí až 200 km/h. Spolu se souvisejícím ukončením provozu vlaků Trans-Europ-Express došlo v roce 1979 k zavedení vlaků InterCity, které byly mj. provozovány ve vybraných úsecích tratí rychlostí 200 km/h. Potřeba vozů druhé třídy pro tuto rychlost však vznikla již o pár let dříve a tak postupně už od poloviny sedmdesátých let docházelo k úpravám vozů řady Bm, souvisejících se zvýšením maximální povolené rychlosti na 200 km/h (úprava podvozků a dosazení magnetické brzdy) a následnému přeznačení z řady Bm 232 na řadu Bm 238 a z řady Bm 234 na řadu Bm 235.
Úpravou řady Bm 234 tak vzniklo průběžně několik set vozů řady Bm 235, označených intervalem 22-90. Jejich skříň má délku 26 400 mm, šířku 2825 mm, výšku 4050 mm a dva dvounápravové podvozky MD 36 s magnetickou brzdou, díky které je možné vůz provozovat maximální rychlostí až 200 km/h. Uvnitř se nachází celkem 12 oddílů se šesti pohodlnými sedadly tvořenými látkovým pohyblivým sedákem s opěradlem a odděleným a pevným koženkovým podhlavníkem.
Provoz
Vůz Bm 234 343-3 ve stanici Weiden v září roku 1988. Autor Joachim Stender.
Vůz řady Bm byl jedním z nejrozšířenějších vozů německých drah a jak jsem již zmínil v nadpise, podíval se až na výjimky do celé Evropy. Různé vozy řady Bm tvořily mj. například vlaky z Německa přes Francii až do španělské pohraniční stanice Port Bou, opačný konec Evropy zase navštěvovaly na nočním rychlíku Hamburg – Stockholm – Oslo, který k dosažení svého cíle potřeboval dvakrát překonat moře pomocí trajektu. Po dlouhou dobu svého provozu bývaly vozy této řady řazeny i na vlaku Orient Express, spojující Paříž s Bukureští, kde vozy Bm posilovaly rumunské sedačkové vozy, v trase Stuttgart – Bukurešť a opačně. Na legendárním expresu Attika nabízely poměrně komfortní svezení přes celý balkánský poloostrov z Mnichova až do Atén a v novodobé historii, už jako součást historických vlaků, bývaly řazeny na zážitkový vlak Berlín – Kaliningrad, čímž se vyskytly také v Rusku.
Prahu tyto vozy navštěvovaly od padesátých let a i přes existenci železné opony byly např. v grafikonu vlakové dopravy 1969/1970 provozovány vlaky spojující Prahu a Karlovy Vary s Norimberkem, z nichž jeden v letní sezóně pokračoval až do Stuttgartu a nejvýznamnější z nich, expres 63/64 dokonce vezl přímé vozy až do Dortmundu. Až na výjimky (např. přímý vůz Praha – Norimberk – Curych, tvořený jedním vozem řady ABa) se československé vozy do Západního Německa tehdy moc nepodívaly a vše tak bylo v režii DB, které do Prahy či Karlových Varů (ostatně stejně jako jinam) posílaly právě své vozy řady Bm.
Nic výrazného se nezměnilo ani po revoluci. Vozy Bm německých drah byly v grafikonu vlakové dopravy 1992/1993 nasazovány například na Západní expres v trase Praha – Frankfurt n/M, velmi zajímavý rychlík Norimberk – Cheb – Děčín – Liberec anebo expres Praha – Domažlice – Schwandorf – Curych ve formě přímých vozů, které ze Schwandorfu pokračují do Norimberka. V pozdějších letech z vlaků na ose Bavorsko – Praha vymizely úplně (kdy došlo k nahrazení jejich přestavěnou variantou, určenou pro vlaky InterRegio), avšak do Prahy byly i nadále nasazovány jako posila jinak poměrně krátkých souprav vlaků Budapešť/Vídeň – Praha – Berlín – Hamburk – Westerland (Sylt).
Dožívající vozy řady Bm v roce 2001 ve stanici Geislingen (Steige). Vlevo vůz v nátěru z konce 80. let, uprostřed upravený nátěr z druhé poloviny 90. let, který podědily spací vozy divize DB AutoZug/NachtZug, vpravo vůz Bm po přestavbě na řadu Bimz. Autor Joachim Stender
Provoz těchto kolejových legend se ve druhé polovině devadesátých let výrazně utlumoval. Ať už šlo o koncept vlaků InterRegio, jehož základem byly modernizace všech sérií vozů typu UIC-X (tedy mj. několika set vozů Bm 235) nebo nové jednotky ICE, které nahrazovaly klasické lokomotivou tažené soupravy, které umožňovaly vyřazovat velké množství vozů typu UIC-X, po roce 2000 se pravidelně na českém území vyskytovaly pouze jako sezónní posila Vindobony a v roce 2005 skončil provoz původních vozů řady Bm 235 u DB úplně.
Druhý dech však chytlo mnoho vozů u soukromých dopravců, kterých po roce 2000 vznikly v Německu mraky a mnoho z nich si pro svůj provoz obstaralo ojeté vozy od Deutsche Bahn. V prosinci 2003 byla zrušena dálková linka vlaků InterRegio Drážďany – Hof – Schwandorf – Mnichov – Oberstdorf, kterou v trase Mnichov – Oberstdorf nahradil soukromý dopravce Allgäu-Express. Ten zpočátku disponoval pouze vozy řady Avmz a Bomz, ale od prosince 2007 získal další tři železniční linky, kterých se DB vzdaly: Mnichov – Schwandorf – Hof, Mnichov – Lindau a Mnichov – Schwandorf – Domažlice – Praha. Posledně jmenovaná trasa byla větví linky Mnichov – Hof a dopravce, jež mezitím změnil své jméno na alex, na ní provozoval zpočátku jeden pár spojů. Pro zajištění tolika vlaků bylo nutné rozšířit tehdy poměrně malý vozový park tohoto dopravce a kromě legendárních bistrovozů řady ARmh a velice zajímavých vozů první a druhé třídy řady ABvmz, o kterých budou mé následující články, došlo i k nákupu čtrnácti ojetých vozů řady Bm 235, které se tak po letech opět objevily na pravidelném vlaku v Česku a o dva roky později nahradily soupravu DB i na vlaku Norimberk – Schwandorf – Domažlice – Praha, čímž došlo k návratu na počátek 90. let, kdy v této trase jezdívaly vozy stejné řady, byť tehdy v původním designovém provedení z počátku 50. let.
Vůz Bm 235 202-3 v roce 2011 v Praze. Klasické západoněmecké „Béčko“ po revitalizaci. Autor THHO, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz.
Po roce 2010 tak bylo ustáleno řazení vlaků z Prahy do Bavorska – dva páry byly zajišťovány soupravami ČD a na dvou párech se vyskytovaly soupravy dopravce alex, tvořené vozy ABvmz a Bm 235, v té době již po podstatné změně designu interiéru a exteriéru, který byl vyveden v příjemných barvách dopravce. Zatímco úroveň souprav ČD se každý rok zvyšovala (vrchol nastal v prvním pololetí roku 2012, kdy si do Mnichova „odskočila“ souprava berlínských EC, tedy tvořená těmi nejlepšími vozy, které mají ČD ve svém vozovém parku), souprava alexu odpovídala spíše první polovině devadesátých let – na klimatizaci či zásuvky mohli cestující ve druhé třídě zapomenout, k dispozici byla pouze sporadicky funkční a slabá klimatizace ve vozech ABvmz a po jedné zásuvce v prvních dvou (!) oddílech první třídy. V posledních letech již začala být situace poměrně vážná, jelikož vozy řady Bm 235 jsou suverénně tím nejhorším, co na dálkových vlacích na západ Čech jezdí. Jejich jedinou výhodou je stahovací okno, ale zásuvek, klimatizace ani wifi připojení s v těchto vozech cestující pravděpodobně již nikdy nedočkají.
Interiér revitalizovaného vozu Bm 235 dopravce alex. Autor pd, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz.
Provoz těchto vozů se ve středoevropském regionu definitivně blíží ke konci. Dopravce alex patří do skupiny Netinera Deutschland, kterou vlastní italské dráhy. Ty letos převedly svému „německému soukromníkovi“ několik svých velice komfortních vozů řady Bmz, které po zhruba stejně lehké revitalizaci interiéru, jakou prošly před deseti lety vozy řady Bm 235, mají nahradit tyto letité vozy na jejich posledních pravidelných mezinárodních výkonech v rámci celé jejich existence. Kromě vyššího komfortu, odpovídajícímu roku 2000, budou vozy vybaveny vakuovým WC, které bude jednou z náležitostí nutných pro provoz vlaků skrz Ejpovický tunel, který bude od roku 2019 součástí koridoru Plzeň – Praha, po kterém jsou vlaky z Mnichova vedeny. „Bé-emka“ tak pravděpodobně dojezdí na vlacích z Mnichova do Lindau, Hofu či Oberstdorfu a v souvislosti s převzetím linky Mnichov – Oberstdorf/Lindau německými drahami (divizí DB Regio Südwest-Allgäu) jejich provoz skončí zanedlouho úplně.
Úplně poslední nátěrové provedení, o kterém jsem do spatření této fotografie nevěřil, že by se ho tyto velmi staré vozy mohly vůbec dočkat – nátěr ICE, vycházející z nátěru stejnojmenných německých vysokorychlostních jednotek, aplikovaný na vozy klasické stavby od roku 2001. Zde na snímku odpočívá souprava rekreačního vlaku Köln – Seebad Heringsdorf ve své cílové stanici dne 10.8.2002. Autor Joachim Stender.
Vozy řady Bm 235 však nezmizí ze světa nadobro. Velké množství těchto vozů bylo zachováno pro charterové a historické účely mnohými spolky a kromě alexu si 42 vozů řady Bm 235 pořídil také soukromý švédský dopravce Hector Rail, který je následně přeprodal/pronajal nedávno zkrachovalému dopravci Locomore (avšak před zahájením provozu prošly vozy výraznou modernizací). V dobách jejich relativně čilého provozu jich přes sto odkoupil nizozemský dopravce NS a po decentní, avšak velice zdařilé revitalizaci je začal nasazovat na vnitrostátní vlaky InterCity, přičemž v provozu se tyto vozy udržely až do roku 2009 a dodnes stojí hromadně odstavené v Nijmegenu, vyjma zmíněných 42 vozů. Nejzajímavější osud však potkal desítky vozů, které byly ještě v 80. letech a v roce 1996 předány tehdejším jugoslávským železnicím. Po jejich rozdělení vozy zůstaly jak u srbských, tak u černohorských železnic a ač není ověřeno, zda jsou vozy doposud v provozu, jejich stav odpovídá zcela původnímu provedení, v jakém byly od DB předány, pochopitelně s dlouhodobě se projevující špatnou a nedostatečnou údržbou, která je pro tuto část Balkánského poloostrova typická. Jízda vozem Bm 235 v těchto končinách tak může být připomínkou jedné velké éry německých železnic, trvající od poloviny šedesátých do poloviny devadesátých let.
Původní interiér v srbském voze řady Bm 22-10. Autor manil, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz.
Vůz Bm 22-27, žijící svůj druhý život v oblasti, kterou kdysi dávno projížděl jako součást prestižního mezinárodního expresu Attika. Dnes je jak vůz, tak jeho okolí značně sešlé a jen monumentálnost zašlých stanic připomíná prestiž, jakou měla železnice v této oblasti před válkou v první polovině 90. let. Autor Vít Šnejdrla, fotografie pochází ze serveru http://vagonweb.cz
Mé velké poděkování na závěr patří panu Joachimu Stenderovi, který mi ochotně poskytl mnoho fotografií do mého článku, stejně tak Pavlu Dvořákovi za server http://vagonweb.cz. Bez nich by to byla jen nezajímavá spleť slov a vět.
Ein großes Dankeschön geht an Herrn Joachim Stender, welcher mir eine Menge Fotos für meinen Artikel gab, sowie an Pavel Dvorak für den Server vagonweb.cz. Ohne Sie wäre es nur ein trübes Gewirr an Worten und Sätzen.
V této nové sérii článků se zaměřím na osobní vozy, které stojí za to, abych je zmínil. Půjde převážně o různé články o historii vozu, nasazení vozů v minulosti, lehkému technickému popisu a především kde se lze se zmíněným vozem setkat. Cílem není vlastně nic, jen mě baví psát o tématech, které mě zajímají a za pár let navíc bude mnoho těchto článků obsahovat relativně cenné informace, jelikož mnoho vozových řad, o kterých se chystám psát, bude brzo minulostí.
Občas dám fotku nějakého vozu na Instagram s poměrně rozsáhlým popiskem, ale ten je často omezen maximální možnou délkou příspěvku a také tím, že tak dlouhý popisek je u Instagramové fotky vlastně úplně k ničemu, protože se špatně čte, ačkoliv se mnohdy snažím už tak předlouhý text osekat co to jen jde. 🙂 Nahradit tak krátké a až příliš stručné příspěvky na Instagarmu větším textem na blogu se mi zdá jako nejrozumnější řešení. Postupně tak začnu podle nálady přidávat různé texty o osobních vozech, které stojí za zmínku a začnu u dopravce alex, který zajišťuje soupravy na vlacích Praha – Mnichov, jež jsou velmi exotické a opravdu stojí za samostatný a rozsáhlý článek. Předem díky za přečtení a pokud náhodou narazíte na nějakou chybu, prosím, dejte mi vědět.
Jako by už toho nebylo dost. Mám Facebook, Twitter, jeden blog o cestování, přispívám na K-Report a už jsem dokonce přemýšlel i nad tím, že začnu natáčet videa na YouTube.
Ale ne, psát mě pořád baví. Být svázán blogem zaměřeným čistě na cestování se mi úplně nechce, mnohdy mám chuť se vyjadřovat k různým tématům a otravovat tím své facebookové přátele, které to mnohdy ani nezajímá, není úplně ideální. Proto tak spatřil světa tento blog, který mi navíc umožnil založení naprosto boží e-mailové adresy adam@vanting.rocks.
Chci zde publikovat své texty. Cestopisy, recenze, názory, komentáře, zkrátka vše, co je až příliš obsáhlé na facebookový status anebo cokoliv jiného a nechce se mi to nechávat v pomyslném šuplíku, zvaném „Dokumenty“ v mém notebooku. Píšu často a rád, jen poslední dobou ne tak často, jak bych chtěl. Přitom přečíst si po letech názory na situaci dávno uplynulou anebo cestopis z cesty někam, kam už dnes vlaky nejezdí, je přece krásné. Mnohem lépe se pak vzpomíná. Zážitky jsou dle mého úžasného, to největší bohatství, které člověk může získat. A právě při čtení několik let starého textu o výletu do Rakouska dokáže vzpomínky na skvělé zážitky navodit nejvíce. A já jsem strašný nostalgik.
