Z Prahy na Moravu přes východní Slovensko a Maďarsko

Své 24. narozeniny jsem oslavil tak, jak to mám nejraději – cestou nočním vlakem. Cílem „mírně prodloužené“ cesty domů bylo tentokrát Slovensko, kam díky zaměstnaneckému benefitu máme cestování za jeden roční paušální poplatek (tj. prakticky zdarma), a Maďarsko. Předmětem této zajížďky z Prahy na Moravu přes Prešov, Košice, Miskolc a Sátoraljaújhely bylo projetí několika tratí a několika zajímavých vlaků, přičemž odjezd byl naplánován na čtvrtek podvečer a příjezd do cíle v sobotu před půlnocí.

Čtvrteční den jsem strávil v práci a protože bylo léto 2020 pracovně velmi hektické, považoval jsem tehdy za samozřejmost vzít notebook s sebou a část práce udělat na cestách. Problém to nebyl, EC Metropolitan Slovenská strela, vezoucí fascinující kurz lůžkového vozu relace Praha – Brno – Bratislava – Košice – Prešov, byl složeno z moderních vozů s WiFi připojením k internetu, které, alespoň v našich končinách, funguje velmi dobře. Po nástupu do kupé lůžkového vozu, které jsme si upravili k sezení, jsem se sice musel na čas přesunout do soupravy (neb v lůžkovém voze zatím WiFi není), ale krátce před příjezdem do Bratislavy jsem se vrátil zpátky a po úpravě kupé na spací jsme zalehli ke spánku.

• 

• 

Čím že jsme to vlastně jeli? V roce 2017 přišla společnost ZSSK, slovenský státní dopravce, se dvěma novými kurzy lůžkových vozů, relace Košice – Vídeň a Prešov – Brno. Šlo o zajímavá doplnění existujících vlaků, mezi vlaky Košice – Praha a Varšava – Vídeň už k výměně vozů docházelo (relace Varšava – Praha), zavést „inverzní“ kurz tak neznamenalo téměř žádnou změnu. V druhém případě se pak lůžkový vůz netradičně objevil na vlaku Slovenská strela z Bratislavy do Prahy, a ač původně končil v Brně, po nějaké době byla česká konečná dočasně přesunuta až do Prahy, v souvislosti s opravami brněnského hlavního nádraží a nemožností tam z vlaku cokoliv odvěšovat či na vlak naopak přivěšovat.

• 

• 

• 

• 

• 

Už nevím, kde jsem to četl, ale každá „dopravní novinka“ o přízeň cestujících bojuje zhruba pět let. Lůžkový vůz Košice – Vídeň cílil na „gastarbeitery“ z východního Slovenska, pracující v Rakousku, a kurz Prešov – Brno na studenty z východního Slovenska, studující v Brně. Bylo by tedy logické několik let vyčkávat, než se obě zmíněné skupiny cestujících nové komfortní spojení využívat naučí, tak se ale nestalo a celoroční kurz Košice – Vídeň byl už o rok později veden jen určitá roční období a v roce 2019 už nevyjel vůbec. Kurz do Brna, jak jsem již uvedl, byl přes letní prázdniny 2017 prodloužen do Prahy, díky pozdnímu příjezdu a brzkému odjezdu z Prahy si získal část klientely „běžné“ relace Praha – východní Slovensko a od roku 2018 je tak veden do a z Prahy trvale.

Ráno jsme se probudili už v Rožňavě. Jednak proto, že po slovenském území je kurz veden po tzv. „jižní trase“ přes Zvolen a Lučenec, a zároveň proto, že příjezd do Košic po této trase považuji za jeden z nejhezčích výhledů z okna vlaku. Vlevo kopce, vpravo údolí a zase kopce… už přes den je to úžasná podívaná, ale za ranního svítání… v Košicích už jsem se byl i „vyvětrat“ a zdokumentoval jsem „naprosto nezbytný“ přepřah z motorové lokomotivy na elektrickou – přece náš vlak po těch 4 hodinách s motorovou lokomotivou v čele nepojede posledních 20 minut jízdy „pod dráty“ v nezávislé trakci… v Prešově následovalo krátké doplnění zásob v blízkém supermarketu a krátká procházka po okolí nádraží. Následoval druhý z cílů výletu, osobní vlak 9111, jediný regionální vlak v relací Prešov – Humenné, vedený v tzv. klasické soupravě – nikoliv motorovou jednotkou, ale klasickou motorovou lokomotivou (brejlovcem) a osobními vozy. I na Slovensku už poměrně nevídaný úkaz. V tomto konkrétním případě jde zřejmě o „odvoz“ školního vlaku zpátky do Humenného, neb v opačném směru do Prešova vlak dojíždí na půl osmou ráno. Už po našem příjezdu jsem tu krásu viděl – u nástupiště stál brejlovec, zelené „bymáky“ nahrazující plánovaně řazené modernizované vozy, prostě „devadesátky hadr“, vše se zdálo ideální a nic v tu chvíli nenasvědčovalo tomu, jak velká rána brzy přijde.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Minuty před odjezdem vlaku jsme si šli sednout na nástupiště a čekajíc na pokyn k nástupu jsme si všimli strojvedoucího, který se choval trochu nezvykle. Začal jsem mít obavy co nastane a když už zmizel na stanovišti, doufal jsem, že je vše zažehnáno… „ja s týmto krámom nikam nejdem, beriem si motorku“, zakřičel na vlakovou četu ještě zpoza stanoviště a ta tak začala odstraňovat směrové cedule z vozů a chystat se na přesun do „slovenského desira“, motorové jednotky řady 861, odstavené na konci nádraží jako záloha pro tyto situace. Jeden z hlavních cílů výletu se tak minuty před začátkem rozplynul. Jako člověk jsem byl za klimatizovanou motorovou jednotku rád, jako šotouš, vyhledávající téměř vymizelé drážní zážitky z let minulých, jsem ale byl v šoku a měl jsem chuť se na truc vrátit do Košic, ba možná snad i do Prahy. Plán ale počítal s dalším programem, drželi jsme se tedy našeho spojení a pokračovali vstříc východu moderní motorovou jednotkou.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Nejspíše nikoho nepřekvapí, že půlce letních prázdnin bylo opravdu neskutečné horko. Teplota překročila hranicí 30 stupňů Celsia, jízda klimatizovanou motorovou jednotkou tak byla velice příjemná, nicméně po přestupu v Humenném jsme následný obrat do Stakčína vykonali v motorovém voze řady 812, ve kterém už je ale cesta v podobných teplotách spíše o život. Klimatizace samozřejmě žádná, okna pouze vyklápěcí, temný interiér a především obrovské využití vlaku (ve dvojici motorových vozů část cestujících dobrou půlhodinu dokonce i stála), to vše dohromady vytvořilo téměř nedýchatelné prostředí, kdy byl výstup z vlaku po necelé hodině jízdy spíše vysvobozením.

Ve Stakčíně jsme měli přibližně hodinu a čtvrt, kterou jsme na minuty přesně rozplánovali tak, abychom stihli oběd. 11:24 příjezd, 11:30 odchod, 11:45 příchod do hotelu Armales, který nabízel obědové menu. Obec Stakčín má necelých 2500 obyvatel, proto nás překvapilo, že zde bylo téměř plno a půlhodina na celý proces konzumace nakonec vyšla tak akorát. Jednoduché, ale velice chutné pokrmy nás zasytily natolik, že při zpáteční cestě bylo 15 minut na chůzi na nádraží snad až málo, ale vlak jsme na poslední chvíli stihli a podařilo se mi dvojici motorových vozů také zdokumentovat.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Po útrpné cestě zpět do Humenného, která proběhla téměř stejně, jako cesta předchozí (několik zastávek v okresní Snině vlak zaplnilo do posledního místa a cestující z dalších zastávek už zase jenom stáli, ve čtvrtek po poledni), byl přestup do klimatizovaného moderního „východního Bdmpeeru“ úplně jinou dimenzí cestování. „Východní Bdmpeer“ se od toho „západního“ odlišuje interiérem – jde o poslední sérii vozů typu Bmpeer z Vrútek, vyvinuté počátkem 21. století jako novostavba osobních vozů pro dálkovou dopravu. Oproti těm, dobře známým i v Česku, se přídomek „d“ projevuje v prostoru na jízdní kola a tedy mírně nižší kapacitě (+6 kol, -4 místa k sezení), přičemž v době vzniku vozů (2014 a 2015) už byl tradiční „meruňkový“ interiér s modrými sedadly považován za přežitý. Z toho důvodu je v něm vyvedeno pouze prvních deset vozů (které se oproti Bmpeerům dále odlišují v několika dělících stěnách v interiéru navíc; jinak jde o stejné vozy, jaké jsou nasazovány na rychlíky a vlaky IC) a série 17 vozů z roku 2015 už má nové a opravdu velice příjemné barevné řešení interiéru. Zatímco zpočátku byly Bdmpeery, určené mj. právě pro regionální vlaky relace Košice – Humenné, deponovány výhradně v Košicích, po čase bylo všech 10 vozů starší série přesunuto do Bratislavy a dnes tak lze obě série odlišovat i zmiňovaným přídomkem. K rozdílům patří ještě WiFi připojení k internetu, dosazované z výroby pouze do vozů druhé série.

• 

• 

• 

Cesta v komfortním voze, který je svým provedením prakticky totožný s tím, co je nasazováno na prestižní spoje InterCity např. z Košic do Vídně, utíkala velice rychle. Do Košic jsme dorazili včas a svou přítomností nás na krátkou chvíli poctil kamarád Sebastian, se kterým jsme po nákupu jízdenek na vlak do Maďarska strávili příjemné odpoledne v pivovaru Golem. K nákupu jízdenek se ještě vrátím, jen dodám, že pivovar Golem mohu jedině doporučit – nachází se nedaleko nádraží na Dominikánskom námestí a nabídka piva i jídla je velice široká. No a abych nezapomněl, v Košicích jsem se dočkal drobné kompenzace za ranní „šotoneštěstí“ – netušil jsem, kolik zcela původních tramvají typu KT8D5 v Košicích ještě jezdí. Vyjdeme z nádražní haly a na Staničnom námestí stojí hned tři „kachny“ vedle sebe, jednou se tak vydáváme na krátké svezení blíž k pivovaru a tentokrát nastal šok skutečně pozitivní – takovéto „retro“ už v Česku opravdu není k nalezení. A tím nemyslím vzorně udržované historické vozy či pražskou 9048, ale vozidlo, na kterém je 30 let každodenního provozu opravdu vidět. Zkrátka taková „provozní patina“. 😊

• 

• 

• 

Nákup směšně levných jízdenek na vlak Košice – Miskolc – Budapest probíhal na pokladně. Proč? Slovenské železnice pochopily, že za jízdné dle klasického mezinárodního NRT tarifu již dnes nikdo jezdit nebude, proto nově nabízí širokou nabídku pásmových mezinárodních jízdenek dle „moderních trendů“ dle ostatních evropských železničních dopravců. Mezi tyto trendy patří např. nízká cena, zhruba stejná, jako je kombinace vnitrostátních tarifů, určitý (omezený) kontingent jízdenek, kdy se určité cenové úrovně mohou vyprodat, vázanost na vlak, pro který je jízdenka zakoupena, … nabídka se jmenuje EUROPA EXPRES a má jen jednu chybu, bohužel velice podstatnou – doposud lze tyto levné jízdenky na vlak zakoupit jen v pokladnách a tedy přímo na Slovensku, pouze jízdenky do Rakouska lze zakoupit i přes e-shop.

My jsme na jízdenky měli štěstí, nabídka EUROPA EXPRES na vlak do Budapešti, který odjížděl za tři hodiny, ještě dostupná byla a navíc v nejnižší cenové úrovni. Za první třídu do Miškolce jsme zaplatili jen několik málo EUR a pokud si vzpomínám, tak včetně rezervace. Když si vzpomenu, jak nám kamarád popisoval, že ho klasická jízdenka do první třídy z Košic do Miškolce vyšla před lety, navíc bez rezervace sedadla, na téměř 30 EUR… zbývá doufat, že se časem jízdenky umožní jízdenky EUROPA EXPRES nakupovat skrze e-shop i jinam, než jen do Rakouska. Dnes už sice máme „FIPky“, tedy zaměstnanecké jízdenky, ale ty platí pouze do druhé třídy a někdy je navíc škoda jimi plýtvat – platí totiž 8 dnů v rámci jedné cesty. Občas tak i obyčejná akční jízdenka za pár EUR dokáže být lepší investicí, než jízdné v rámci zaměstnaneckého benefitu.

Posezení o horkém letním podvečeru uteklo velice rychle, domluvili jsme se tak na brzké reciproční návštěvě a vyrazili vstříc vlaku do Miškolce. Před odjezdem jsme nakoupili zásoby jídla v nádražním supermarketu a já přemýšlel, čím asi pojedeme. ZSSK totiž upravila několik vozů první třídy řady Aeer na vozy s přepravními třídami 1+ a 2+, které se v roce 2015 pokusně zavedly v prestižních vnitrostátních vlacích kategorie InterCity. Projekt, i přes svůj obrovský potenciál, vydržel jen pár let a dnes jsou mírně upravené vozy řazeny na vybrané klasické rychlíky relace Košice – Bratislava. Zatímco v roce 2021 jsou denně nasazovány všechny čtyři existující vozy bez záloh, v roce 2020 byly dva záložní a protože jsou vozy už od počátku košické, v minulých letech docházelo k jejich dříve sporadickému, později skoro až pravidelnému nasazení právě na linku Košice – Budapešť. No a svézt se v prestižní třídě 1+ za pár EUR v této trase… druhou zajímavou možností mohl být vůz řady Ampeer, dle mě to nejlepší, co slovenské železnice provozují. Barevně sladěný prostorný interiér, velice pohodlná sedadla… za mě cestování opravdu na úrovni.

Nákup se kvůli frontě u pokladny neplánovaně protáhl, náš vlak jsme ale stihli a k mému relativnímu potěšení byl v pátek večer do vlaku Košice – Budapešť zařazen vůz řady Ampeer. Relativní potěšení proto, že šlo o vůz čísla 201 – nejstarší kousek, který byl znám tím, že šlo o prototyp se všemi svými neduhy a navíc byl v nejhorším technickém stavu ze všech „Ampérů“. To se ale naštěstí po nástupu příliš neprojevilo a když se náš vlak dal do pohybu i přesto, že jsme byli v celém voze sami, má touha po příjemné cestě se zcela naplnila a nemohl jsem se dočkat následujících zážitků, protože ty měly být natolik unikátní, že se dodnes divím, jak se mi tuto jedinečnou příležitost podařilo „vychytat“.

O co šlo? Z Košic vede trať na Maďarsko nejprve v nekonečné spleti kolejí. Nejdříve se odpojí trať na východ (Humenné, Čierna nad Tisou), poté trať podjede nejprve normálněrozchodnou spojku od východu a krátce poté tzv. ŠRT, širokorozchodnou trať z Ukrajiny, v obou případech vedoucí do košických železáren. Poté trať chvíli vede rovinatou krajinou a krátce po překonání státní hranice, přibližně 20 minut od Košic, vlaky zastavují ve stanici Hidasnémeti. Odtud vlaky po „nezbytné“ výměně lokomotiv pokračují po elektrizované trati přes Forró-Encs, aby po necelé hodině dorazily do Miškolce, avšak z této stanice odbočuje také násobně malebnější lokálka přes Abaújszántó, která se napojuje na hlavní tah z Miškolce na východ ve stanici Szerencs. Zatímco „hlavní“ trať vede rovinatou krajinou v údolí řeky Hornád a nepatrnou vrchovinu lze zahlédnout v dáli, velice pomalá a klikatící se lokální trať vede na úpatí Zemplínských či Tokajských vrchů, malebného pohoří, které je ze všech stran „obklíčeno“ železnicí a nedaleko vyhlášené tokajské vinařské oblasti (o které padne zmínka v druhé části cestopisu).

Běžně jsou dálkové vlaky vedeny po klasické rychlé a přímé trati, avšak v létě 2020 probíhala velká výluka, kvůli které byly osobní vlaky nahrazeny autobusy snad i na obou tratích a dálkové vlaky byly s motorovou lokomotivou v čele vedeny odklonem právě po zmíněné lokálce přes Abaújszántó. A protože platí, že ty nejmalebnější tratě jsou vzhledem k území, skrze které jsou vedeny, často zapadlými lokálkami s minimálním provozem, byla pro mě příležitost se po takové trati svézt „velkým vlakem“ něčím, co nešlo vynechat. Jízdní doba vlaků byla o hodinu delší, což bylo způsobeno rychlostním propadem – některé maďarské lokálky jsou totiž o několik řádů horší, než ty naše. Tato konkrétní trať měří 51 kilometrů, na trati leží fakticky jen dvě města o celkovém součtu asi 6000 obyvatel, trať v celé délce kopíruje silnici, avšak vzhledem k trasování je v celé délce maximální traťová rychlost 50 km/h. No a aby toho nebylo málo, i přes délku tratě jsou na ni snad dvě dopravny – místa, kde se vlaky mohou na jednokolejné lokálce „míjet“. To byl důvod, proč byla náhradní autobusová doprava za vlak zavedena i tady – odkloněné dálkové vlaky by byly v kolizi se zbylým regionálním vlakem, který zde zůstaly po koronavirové redukci, která reagovala na propad obsazenosti většiny spojů a doprava na spoustě tratí tak byla až na pár výjimek zcela zastavena.

Počasí bylo o pátečním srpnovém večeru opravdu kouzelné, jasná obloha a západ slunce zbarvily už tak malebnou krajinu do na pohled velice příjemných hřejivých barev. Po dvacetiminutové jízdě z Košic do Maďarska jsem se byl opět podívat na výměnu lokomotiv, kdy z našeho vlaku odstoupila slovenská řada 361, ale namísto klasické maďarská „Szili“ do čela nastoupil stroj přezdívaný „Csörgő“, motorová lokomotiva původního označení M41, nového číselného označení 418. V letech 1972-1984 bylo u „dvorního dodavatele“ vozidel maďarským železnicím, Ganz–MÁVAG, vyrobeno 107 lokomotiv, které oproti našim česko-slovenským zvyklostem nepatří do starého železa v takové míře, až v podobných krajních situacích stroje chybí, ale v nemalém počtu jsou provozovány dodnes. Zatímco u nás je tedy klasická souprava tažená motorovou lokomotivou relativní vzácností, v Maďarsku jde o poměrně běžný obrázek mnoha tratí, přičemž praktické využití mají lokomotivy i při této potřebě zajištění odklonové vozby po neelektrizovaných tratích.

• 

• 

• 

• 

• 

Po rozjezdu se naše krátká souprava na maximální traťovou rychlost rozjela ihned, následovaly téměř dvě hodiny idylických výhledů na zvlněné severovýchodní Maďarsko na straně jedné a na rozsáhlou nížinu na straně druhé. Z vlaku byl nádherný výhled na hrad Füzér i na řadu vesniček, pomalá jízda mnoho idylických výhledů ještě umocňovala a když se náš vlak poblíž stanice Szerencs z malebné lokálky napojil na hlavní trať a rozjel se na svou maximální rychlost 100 km/h, idylická jízda se začala blížit ke svému konci. K tomu došlo o půl osmé podvečer ve stanici Miskolc-Tiszai pu., kde se vlak zaplnil cestujícími do Budapešti, „Csörgő“ se vyměnila za „Szili“ a my se po pořízení mnoha snímků vydali vstříc tramvaji, která nás měla odvézt do našeho ubytování.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Já jsem v ohledech chybování bohužel možná občas trochu pokrytecký, občas totiž nechápu, jak někdo může skočit na poměrně viditelný podvod. Aby mi ale nějaká vyšší moc dokázala, že se to může opravdu stát všem a tedy i mně, našel jsem o pár dnů dříve na Bookingu moc hezký a levný apartmán v centru Miškolce s vysokým hodnocením. Tramvají jsme měli k němu nejprve dojet, ubytovat se, projet si část jedné linky, zajít na nějakou dobrou místní večeři, vyspat se a druhý den si před odjezdem projet část druhé zdejší tramvajové linky, nicméně nenapadlo mě se podívat na podezřele vysoké hodnocení konkrétněji – pak bych si všiml, že několik hodnocení po sobě v počtu deseti hvězd v jeden den a jedné tříhvězdičkové recenze o den později, asi nevyvolá důvěryhodný dojem. Tak jsem ale neučinil a když jsme dojeli na adresu ubytování, nenacházela se na domě žádná cedulka či něco takového. Prošli jsme tak ještě jednou centrální ulici/pěší zónu „Széchenyi István utca“ a protože ani na druhý pokus nic nenaznačoval existenci našeho ubytování, zašli jsme do něčeho, co se nazývá regionálním úřadem („Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Kormányhivatal“) a zkusil jsem se pomocí telefonu zeptat vrátného, zda tuší o něčem, jako je naše ubytování.

Zřejmě jsme nebyli první, po lístečku s adresou věděl hned komu volat, v maďarštině nám tedy s jednou rukou držíce sluchátko a druhou kreslíce cestu k apartmánu vysvětlil kudy jít a odkázal nás na adresu, kterou jsem teda ještě nikde v souvislosti s apartmánem nezaregistroval. Nacházela se o pár zastávek tramvaje zpátky, na domě už byl velký reklamní poutač, ale na zvoncích nic a i když jsem zkoušel zvonit na všechny, nikdo se neozýval. Telefon do ubytování mě nechal chvíli zvonit, ale pak to položil, v zoufalosti jsem tak anglicky oslovil slečnu prodávající zmrzlinu v přízemí domu, zda tuší, jak tady toto ubytování funguje. Ta mi sice moc nepomohla, ale definitivní rozuzlení situace mi poskytl anglicky mluvící pár, který šel právě okolo. Všimli si naší snahy zjistit něco o ubytování a sdělili nám, že si na dnešní noc také rezervovali ubytování v tomto apartmánu a je to zřejmě podvod, protože jim neodpovídají stejně tak, jako nám. Máme tedy napsat na podporu Bookingu, aby nám nezablokovala či nestrhla platbu, a sehnat si jiné ubytování. Tak jsem vzápětí učinil, za rezervovaným apartmánem jsme udělali definitivní pomyslnou tečku a vydali se najít alternativní ubytování.

Všude ale bylo vzhledem k horkému létu plno, jedinou možností byl drahý a poměrně zašlý hotel na kraji centra, kde jsme se nakonec ubytovali. Na tramvaj, nedalekou úzkorozchodku, či na dobrou večeři jsme v tu chvíli už vůbec nemysleli a byli jsme rádi, že máme možnost (byť s prázdným žaludkem) usnout po sprše a se střechou na hlavou.

• 

• 

• 

• 

• 

Itinerář cesty:

6./7. srpna 2020
EC 283 Metropolitan Slovenská strela / R 801 Poľana
Praha hl.n. – Bratislava hl.n. – Prešov
ZSSK WLABmee 003

7. srpna 2020
Os 9111
Prešov – Humenné
ZSSK 861 021
Os 9415
Humenné – Stakčín
ZSSK 812 064
Os 9418
Stakčín – Humenné
ZSSK 812 056
REX 1910 Ondava
Humenné – Košice
ZSSK Bdmpeer 326
TRAM R1
Košice,,Staničné nám. – Košice,,Námestie osloboditeľov
DPMK KT8D5 501
EC 12181 Rákóczi
Košice – Miskolc-Tiszai
ZSSK Ampeer 201
TRAM 2
Miskolc,,Tiszai pályaudvar – Miskolc,,Városház tér
MVK Škoda 26T 620

• 

• 

Pokračování příště.