Vůz AB 349

Vůz AB 39-41 014 v roce 2009, autor vh

Klasická „ÁBéčka“ zná snad každý fanda kolejové dopravy. Devět oddílů, čtyři jako první a pět jako druhá třída, podvozky Görlitz Va, špalkové brzdy, stahovací okna, lámací dveře… já mám k těmto vozům velmi pozitivní vztah, protože byly jedním z cílů našich výletů s kamarády Honzou, Péťou, Jardou a Kájou, na které jsme často jezdili v našem dětství. V uplynulých pěti letech prošly navíc všechny provozní vozy modernizací interiéru a dnes jsou ve skvělé kondici, v podobě klasického vagónu se stahovacími okny, který dělá z cesty vlakem kultovní a romantický zážitek, avšak zároveň svým interiérem nevzbuzují dojem zanedbanosti železnic. Jejich provozní nasazení se navíc ustálilo na vlacích, které až na výjimky nejezdí příliš rychle a (opět až na výjimky) nezajišťují základní spojení mezi nejvýznamnějšími centry, tudíž lze říci, že se aktuální provozní situace ohledně těchto vozů dá považovat za ideální.

Původní interiér první třídy ve značně zašlém stavu, autor Petr Volf

Když došlo v první polovině šedesátých let k rozhodnutí, že ústředním dodavatelem osobních vozů do státu RVHP bude Východní Německo, prostřednictvím vagonek Bautzen a Görlitz, první ověřovací série pěti vozů byla vyrobena v podobě kombinovaných vozů první a druhé třídy. V průběhu let 1965 až 1973 chrlila vagonka Bautzen v několika sériích celkem 298 vozů ABa, později ABm, ještě později AB a dnes známé jako nedávno zrušenou řadu AB350. Potřeba kombinovaných vozů se však časem objevila znova, ať už jako náhrada nejstarších vagónů z první poloviny šedesátých let, či jako doplnění vozového parku. V roce 1984 tak došlo k jednorázovému dodání padesáti vozů řady ABm, již v inovovaném provedení (oproti předchozím provedením byly tyto vozy mj. vybaveny teplovzdušným topením, inovovanými podvozky Görlitz Va, měly upravené provedení interiéru a nové podhlavníky sedadel v první třídě).

Původní interiér druhé třídy, autor Pavel Dvořák

Vozy jsou konstrukčního typu UIC-Y, disponují 24 sedadly první třídy (ve čtyřech oddílech) potaženými látkou a 40 místy k sezení v pěti oddílech druhé třídy, na tehdy běžně používaných koženkových lavicích. Skříň odpovídá provedení vozů první třídy, tudíž v oddílech druhé třídy je nadstandardní místo na nohy, oproti běžným vozům řady B a BDs. Použité podvozky jsou typu Görlitz Va, maximální povolená rychlost činí 140 km/h a dva poslední vozy této série byly pokusně vybaveny centrálním zdrojem elektrické energie (avšak k přeznačení na řadu ABee, oproti řadě Bee243, nedošlo). Vozy splňují veškeré náležitosti úmluvy RIC o mezinárodním provozu a jsou tak již od výroby prioritně určeny pro mezinárodní vlaky, kam byly po dlouhou dobu nasazovány (v pravidelném provozu do roku 2014, mimořádně doposud) a k jejich úpravě na vozy bez možnosti provozování v režimu RIC stále nedošlo a nejspíše ani nedojde.

Vůz AB 39-41 018 v roce 2010, autor vh

„Ábéčka“ tak byla již od počátku nasazována na některé mezinárodní destinace, kam bylo plánováno řazení těchto kombinovaných vozů, avšak stejně tak se objevovala v mnoha soupravách vnitrostátních vlaků. Přibližně do roku 2000 ale není možné vystopovat jejich přesné nasazení, jelikož úmluvu o mezinárodním provozu RIC ještě stále splňovala hrstka původních „odporáků“, tedy série vozů z šedesátých a sedmdesátých let, o kterých chystám jiný článek a tak je zde zmiňovat nebudu. V roce 2001 však poslední dva vozy domovské stanice České Budějovice přišly o možnost mezinárodního provozu, tudíž v grafikonu vlakové dopravy 2000/2001 tak již lze poměrně spolehlivě zjistit alespoň zahraniční relace, kam byly vozy AB 39-41 nasazovány.

První úpravy interiéru první třídy v podobě změny potahu sedadel proběhly už koncem 90. let, autor Pavel Dvořák

Ve zmíněném jízdním řádu na přelomu let 2000 a 2001 se tak jednalo např. o Varšavu, Wroclaw, Bukurešť, Marktredwitz a dále mnoho vnitrostátních relací, kde se však řadilo spíše to, co bylo zrovna po ruce a jisté nasazení vozů AB 39-41 určit nelze. Později se začaly vozy odlišovat od starších sérií bez možnosti mezinárodního provozu a např. v GVD 2005/2006 se tak dá spolehlivě zjistit, že se vozy AB 39-41 vyskytovaly například na nočních rychlících z Prahy do Salzburgu, Františkovy Lázně – Praha – Bratislava a Františkovy Lázně – Praha – Košice, na denním rychlíku Praha – Norimberk a dále na většině souprav na trasách Brno – Jihlava – České Budějovice – Plzeň, Cheb – Ústí nad Labem – Liberec a Brno – Olomouc – Šumperk/Jeseník, přičemž za zmínku ještě stojí zajímavé rychlíky Praha – Meziměstí a Plzeň – Praha – Jeseník.

Vůz 037 obdržel po roce 2000 o něco atraktivnější potahy, autor Jan Faigl

Postupem času vozy měnily své pravidelné trasy, začaly se plánovaně vyskytovat např. na vlacích Praha – Česká Třebová – Brno, Olomouc – Staré Město u Uherského Hradiště – Břeclav, Kolín – Mělník – Ústí nad Labem či Praha – Plzeň – Železná Ruda. V letech 2009 – 2011 posilovaly bavorské expresy v úseku z Prahy do Plzně a v roce 2012 se jejich pravidelný mezinárodní provoz definitivně omezil na trasu Praha – Humenné, kam byly nasazovány pražské vozy 021, 022 a 024 a zbytek vozů jezdil na svých obvyklých trasách (v roce 2012 šlo o trasy Plzeň – Brno, Praha – Brno – Olomouc – Šumperk/Jeseník a Praha – Klatovy – Železná Ruda). V roce 2014 odešla „Ábéčka“ z trasy Praha – Brno a začaly se nově vyskytovat na rychlících Praha – Hradec Králové – Trutnov, přičemž v témže roce byly v mezinárodním provozu nasazovány vozy této řady naposledy. První třída na rychlíku Praha – Humenné byla omezena pouze na trasu Praha – Bohumín a ušetřené vozy tak spolu s hradeckými „Ábéčky“ přešly na trasu Praha – Vsetín/Luhačovice, odkud byly následující rok rozřazen do stávajících dep a v současném GVD 2016/2017 se jejich provozní nasazení ustálilo na trasy Plzeň – České Budějovice – Jihlava – Brno, Kolín – Ústí nad Labem, Brno – Olomouc – Šumperk a poměrně zajímavý jednodenní oběh na spěšných vlacích Cheb – Karlovy Vary – Ústí nad Labem – Cheb. V následujícím roce se s výraznějšími změnami nepočítá a provoz těchto vozů je tak „zakonzervován“ i na následující období. V hlavě však mám stále vzpomínku na lednovou Budapešť roku 2016 a vlak EuroCity do Prahy, za jehož lokomotivou byl v dobách výrazné vozové krize řazen právě vůz AB349  39-41 050…

Revoluce pak přišla po roce 2009. Jak zevnitř… autor Jan Faigl
….tak zvenku. Autor Lukáš Kalina

V průběhu let neprocházely vozy v původním provedení žádnou zásadnější modernizací. Krom tří vozů, které prošly rekonstrukcí na vozy Aee152, byly vozům od konce 90. let vyměňován potahy sedadel v první třídě, například za kostkový motiv. Vůz 037 prošel počátkem 21. století přetažením všech sedadel, tedy i druhé třídy, s kostkovým vzorem ve druhé a v zajímavém modro-žlutém žíhaném potahu sedadel v první třídě, který byl použit především v lůžkových vozech WLABmee823 (jistou souvislostí může být i fakt, že vůz prošel touto opravou v MOVO Plzeň, kde tyto lůžkové vozy vznikaly). Vůz jiného čísla (028) zase obdržel oranžovo-šedé potahy na sedadlech druhé třídy a šedo-duhové potahy první třídy, vůz 020 obdržel v roce 2010 potahy z prodyšné látky z firmy Janoza Praha (se stejným motivem v první i druhé třídě), avšak většina vozů byla stále provozována v původním provedení. Tento stav změnilo rozhodnutí Českých drah o zavedené své korporátní identity, spolu s novým pojmem, zvaným revitalizace (případně humanizace), který znamenal kompletní obnovu interiéru v původním provedení, avšak v moderním barevném a materiálovém provedení v korporátních barvách.

Později byl potah inovován a interiér modernizován celý, ať už v první… autor Jan Faigl
…tak ve druhé třídě… autor Jan Faigl
….a stejně tak i zvenku v podobě modré střechy. Autor Jan Faigl

První humanizovaná „Ábéčka“ tak zpočátku procházela pouze přečalouněním sedadel, později docházelo k regulérní revitalizaci a v posledních obdobích docházelo ke kompletní obměně interiéru (avšak stále zcela v původním provedení!). Více podrobností o těchto revitalizacích pojme samostatný článek, v závěru tohoto odstavce akorát zmíním, že revitalizací (i opakovanou) postupně prošly všechny vozy a dnes tak všechny vozy AB349 poskytují v první třídě poměrně komfortní svezení a k dokonalosti jim chybí snad už jen zásuvky či klimatizace.

Nejnovější barevné provedení modernizace už je velmi zdařilé. Autor Lukáš Kalina
I lavice druhé třídy působí lépe. Autor Lukáš Kalina

Následující text zobrazuje podrobnosti o všech padesáti vyrobených vozech AB 39-41 pro ČSD:

  • 39-41 001 přešel v roce 1993 na Slovensko a od roku 2010 je provozován jako druhá třída
  • 39-41 002 přešel v roce 1993 na Slovensko a od roku 2010 je provozován jako druhá třída
  • 39-41 003 přešel v roce 1993 na Slovensko a od roku 2010 je provozován jako druhá třída
  • 39-41 004 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 005 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 006 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 007 prošel v roce 2014 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 008 byl v roce 1996 modernizován na Aee 19-38 010
  • 39-41 009 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 010 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 011 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 012 prošel v roce 2010 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 013 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 014 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 015 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 016 byl v roce 2011 zrušen po nehodě v Děčíně
  • 39-41 017 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 018 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 019 má velmi zajímavý osud – koncem osmdesátých let/počátkem devadesátých let byl vyčleněn pro doprovod parních vlaků a je doposud v původním stavu po vyrobení deponován v DKV Praha-Libeň
  • 39-41 020 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín
  • 39-41 021 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 022 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 023 byl v roce 2007 zrušen po nehodě v Českých Budějovicích
  • 39-41 024 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 025 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 026 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 027 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 028 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 029 byl zrušen po roce 2000 po neznámé nehodě
  • 39-41 030 byl v roce 1996 modernizován na Aee 19-38 003
  • 39-41 031 byl zrušen v roce 1994 po neznámé nehodě
  • 39-41 032 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 033 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 034 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 035 byl v roce 1996 modernizován na Aee 19-38 007
  • 39-41 036 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 037 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Brno
  • 39-41 038 byl v osmdesátých letech zrušen z neznámých důvodů
  • 39-41 039 byl v roce 2012 zrušen po nehodě v Olomouci
  • 39-41 040 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 041 prošel v roce 2013 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 042 byl v roce 1994 zrušen po požáru
  • 39-41 043 prošel v roce 2012 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 044 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 045 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Plzeň
  • 39-41 046 byl v roce 2009 zrušen po nehodě v Praze
  • 39-41 047 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Cheb
  • 39-41 048 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Cheb
  • 39-41 049 byl v roce 2006 zrušen po požáru; vůz vybaven CZE
  • 39-41 050 prošel v roce 2011 revitalizací a dnes jezdí pod domovskou stanicí Děčín; vůz vybaven CZE

Zdrojem některých informací k článku se mi staly vynikající webové stránky pana Alana Butschka, http://alanbutschek.cz a pánů Víta Nastoupila a Adama Fiuráška http://nastoupil.com, zdrojem většiny informací a statistiky je vlastní pozorování. Fotografie pochází s laskavým svolením Pavla Dvořáka z webu http://vagonweb.cz a jejich autory jsou Lukáš Kalina, vh, Dwarfy, Pavel Dvořák a můj skvělý kamarád Honza Faigl, dvě fotografie jsem použil i z našeho klubového webu http://northshoot.mypage.cz, v jednom případě je pak autorem fotografie můj další skvělý kamarád Petr Volf. Všem za tuto nezbytnou pomoc a podporu ohledně textu děkuji.

V případě nalezení nějaké nesrovnalosti mne prosím kontaktujte, i mé znalosti mají hranice a za každé poučení či informaci budu velice rád.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *